Utódjai sem érnek a rekord-roadster nyomába - Mazda MX-5-generációk

Minden idők legsikeresebb nyitott kétüléses kocsija a Mazda MX-5. Generációk óta az élményautó mintapéldája: kicsi, hátsókerék-hajtású és megfizethető. A húszéves típus három sorozatát hasonlítottuk össze.

A jelenlegi generáció

Az NC-ként ismert, jelenlegi MX-5-ös öt éve, a Genfi Autószalonon mutatkozott be. Ezt már az RX-8 padlólemezére építették, a tengelytávja 65, az első nyomtávja 75, a hátsó pedig 55 mm-rel lett szélesebb, de persze a szélessége, a magassága és a hosszúsága is megnőtt, a súlypontja pedig közelebb került az aszfalthoz. Vásárlói visszajelzések alapján keveset változtattak a formán, a jellegzetes hátsó lámpa és az egyszerű, párhuzamos vonalakkal dolgozó forma megmaradt, de a kerékjáratok öblösebbek lettek, hogy a 17 colos kerekeknek is legyen bennük hely.

Jóval gyorsabbnak érződik az 1,8-as NC, mint amit a 9,9 másodperces gyorsulás sugall

Az amerikai vásárlók kedvéért tágasabb lett az utastér, de nem csak a nagyobb helykínálatnak, hanem a minőségibb anyagoknak, a jobb oldalra átkerült kéziféknek, a több tárolórekesznek, légbeömlőnek, a kulcs nélküli rendszernek és a Bose hifinek is lehetett örülni. Megint mindent megtettek a mérnökök, hogy a tömege alig növekedjen, ennek eredményeként mindössze 10 kilogrammal nyom többet az NB-nél, amit az alumínium csomagtérfedéllel, valamint a nagy- és ultranagy szilárdságú acélok felhasználásával érték el. Igen ám, de az NA-hoz képest már 70 kilogramm a hátránya, ami vezetés közben érezhető is, de ez még mindig megbocsátható a sokkal merevebb és biztonságosabb karosszéria fényében. Ugyanezért kár szidni a tervezőket a magasabb övvonalért, ami csökkenti a szabadságérzését az utasoknak, és optikailag is magasabbnak, testesebbnek láttatja az autót elődeinél.

Limitált, évfordulós széria

A magasabb oldalfalak miatt az NC-hez nagyobb kerekek dukálnak

A tesztautó a 20. évfordulóra készített, limitált szériás példány volt, mindössze 2000 darab készül belőlük, kizárólag Európa számára. Ezeknek az a különlegessége, hogy csak abban a háromféle színben - piros, fehér, és kék - léteznek, amelyekben anno az első generáció gyártását elkezdték. Sok apróság különbözteti meg még a jubileumi kiadású autót: az utastérben fémtáblácska jelzi, hányadik autóban ülünk a kétezerből, egyedi szőnyegeket, 17 colos felniket, krómkeretes hűtőmaszkot, ködlámpát és krómozott kilincset kapott, a karosszéria színe pedig a bukókereteken és a műszerfalon végighúzódó díszbetéten is visszaköszön. Nem látható, de a limitált szériában toronymerevítő fokozza a karosszéria merevségét és a vezethetőséget.

Sokat fejlesztettek a tetőmechanizmuson, már egy kézzel is működtethető, a nyitáshoz-csukáshoz két másodperc is elég. Egy évvel a bemutató után jött az igazi meglepetés, amikor összecsukható keménytetővel is megjelent az MX-5, a kétrészes szerkezet szintén rekorder a maga nemében a 12 másodperces nyitási idejével. A Roadster Coupékat nyitott tetővel alig lehet megkülönböztetni a puhatetősöktől, csak a 20 mm-rel megemelt csomagtérfedél és a szélesebb hátsó kerékjáratok árulkodnak.

Mélyen, szinte nyújtott lábbal ülünk ebben is. Végre jó helyen a kézifékkar

Természetesen műszakilag is sokat változott a harmadik generáció. Törölték a kínálatból az 1,6-os motort, helyét egy 126 lóerős 1,8-as vette át, de a méret- és súlynövekedés miatt nem hozott javulást a menetteljesítményekben, a csúcsmotor pedig az igazán fickós kétliteres, 160 lóerős erőforrás lett. Ez az első MX-5, amelyben megjelent a kipörgésgátló és az elektronikus menetstabilizáló, szerencsére egyetlen gombnyomással teljesen kiiktathatóak, ha a sofőrnek farolgatni támad kedve. Sokat törődtek a fejlesztésnél a zajok és vibrációk minimalizálásával, ennek eredményeképp egy sokkal komfortosabb, de a régiekhez képest kissé sterilebb, kilúgozottabb autó lett a végeredmény. Ezt persze csak a régiekhez képest kell érteni, egy átlagos mai autóhoz képest az MX-5-ös még mindig sokkal nyersebb, közvetlenebb, autószerűbb, de tény, hogy a régi varázsából valamit elveszített. Ettől függetlenül, ha nem ültem volna a régebbiekben is, akkor ma még mindig az NC lenne számomra az ideális roadster: tökéletes kormányzása és váltója, játékos futóműve, lelkesen húzó motorja és zseniális tetőmechanizmusa a használat minden pillanatában örömforrásként működik.

Ráncfelvarrás

A modellfrissítéssel ötszögletű lett a hűtőmaszk, és levél alakú résbe kerültek a ködlámpák

Tavaly hajtották végre a ráncfelvarrást a harmadik generáción, az új modellek legkönnyebben az ötszögletű hűtőmaszkról, és a módosított lökhárítókról ismerhetőek fel. Nekem mégis az tetszett a legjobban, hogy a bal térdet korábban nyomó, ajtóba tett pohártartót kisebbre vették, így már nem zavar a vezetésben. Természetesen a belsőt sem hagyták érintetlenül, kellemesebbek az anyagok, puha lett a középső könyöklő teteje, ezüst lett a vízszintesen végigfutó díszléc, és jobb lett az órák leolvashatósága. Fejlettebb lett a hifi, már mp3 lejátszók is csatlakoztathatók hozzá, és bluetooth kihangosítóként is működik.

Állítólag javítottak a kormányzáson is, de az már korábban is szinte tökéletes volt

Műszakilag főleg a kétliteres változat fejlődött: megemelték a leszabályozási pontot 7000-ről 7500-es fordulatszámra, új, kovácsolt főtengelyt, új dugattyúkat és szelepeket pakoltak bele, sportosabb hangot varázsoltak hozzá, és a váltó kapcsolhatóságán is javítottak. Sajnos a fehér tesztautóban az 1,8-as motor dolgozott, így ezeknek a változtatásoknak az előnyeiről nem tudok beszámolni, viszont az alapmodellre is vonatkozik, hogy kissé áthangolták a rugózást, és elérhetővé tették a keréknyomás ellenőrző rendszert.