NABI, az Amerikából jött magyar autóbusz

Kevesen tudják, de a magyarországi buszgyártók közül a NABI a legnagyobb foglalkoztató, gyártó és egyben exportőr is. Eddig elsősorban az USA piacára fejlesztettek, de a Sirius bemutatásával Európát és hazánk útjait is célba vették.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Íme, az új NABI Sirius
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az új Siriusra pillantva felvetődik a kérdés: mi az a NABI? Miért nem jár a magyar utakon? Nem csak a formája modern; a Sirius a korábban bemutatott tesztbuszokhoz mérhetően erős versenyző.

Nézze meg a bemutatón készült videónkat!

Mi is az a NABI?

A NABI (North American Bus Industries) magyar gyökerei a hetvenes évekig nyúlnak vissza, amikor a legendás Ikarus megalapította észak-amerikai leányvállalatát. 1976-tól kezdve az itthon tervezett és nálunk is jól ismert típusokat gyártották az amerikai piac igényei szerint átdolgozott kivitelben; az Ikarus hazai üzemei készítették el a vázakat, de a végszerelést már a tengerentúlon végezték el. 1992-ben csődbe jutott a cég - akkor kezdődött a NABI története. Azóta - több beruházás után - a világ egyik vezető buszgyártójává váltak, és európai piaci jelenlétükkel korábbi anyacégüknek, az Ikarusnak is közvetlen konkurensei lettek. Itthon két üzemük van; kompozit felépítésű, műanyag héjszerkezetű buszokat gyártanak Kaposváron, míg Budapesten az acélszerkezetűek készülnek.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

A városháza előtt. A tető púpja nem csak dísz, később fontos szerkezeti elemek kerülhetnek oda

Sirius Budapestről

Kaposváron, a NABI gyár területén mutatták be a Siriust - bár a busz a fővárosban épült, mivel hagyományos acélszerkezetű, tehát nem abból a speciális műanyagból épült -, azon a gyárterületen, ahol akár évi ötszáz autóbuszt képesek legyártani. Míg korábban magyar buszokat amerikanizáltak, ma ez fordítva történik; a Sirius az amerikai BRT (Bus Rapid Transport) típuscsalád egy kivitele, amelyet nagymértékben átterveztek, részleteit az európai piac elvárásaihoz passzították. Ennek megfelelően karakterük nagyon hasonló, mindkettő megjelenését az íves, U alakot formáló szélvédőkeret határozza meg. A magyar tervezőgárda tagjai közül az idősebbek megfordultak a régi Ikarusnál is, de a fiatalabbak is több sikert értek el már itt a NABI-nál - mint ahogy a Siriust megrajzoló Tóth János is.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

A Kaposváron évek óta működő cég több mint kétszáz helyi alkalmazottat foglalkoztat

Nem csak a terveket és a buszt készítették Magyarországon, az alkatrészek hetven százaléka is hazai, a piaci sikerhez azonban egy mindent átfogó modellkínálat kell; az alternatív meghajtású változatok mellett a csuklós modellre sem kell már sokat várni, és a most bemutatott városi kivitel mellett - a volántársaságokra gondolva - lesz helyközi is.

A flexibilitást szolgálja a moduláris padlóváz, ezt a megoldás a személyautó gyártásban már régóta sikerrel alkalmazzák. Hazai fejlesztésű részei mellett a két legfontosabb egységet a német MAN gyártja, alváza A69 típusú, hegesztett és csavarozott szénacél, a modulokat zárt- és nyílt profilokból építik össze. Motorja is egy nürnbergi, soros hathengeres turbódízel egység, amelyet a menetiránnyal párhuzamosan, a hátsó tengely mögé építik be. Teljesítménye 290 lóerő, nyomatéka 1100 newtonméter, ezzel megveri az Ikarus 134V-t is, és megfelel az Euro 5-ös normánál szigorúbb EEV szabványnak, ráadásul mindezt nitrogénkatalizátor és hozzáadott adalékanyagok nélkül tudja - jegyezte meg büszkén Franz Freiherr von Redwitz, a MAN divíziómenedzsere.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Betörni a magyar piacra - ez a terv

Kaposvár legújabb busza

Szita Károly polgármester a bemutatón elmondott beszédében az ország többi részén dolgozó kollégáit buzdította, hogy kövessék Somogy megye példáját. A most kipróbált első példányt Kaposvár névre keresztelték - rá is írták több helyen -, mert bár nem ott készült, de a fejlesztésében részt vett a helyi közlekedési társaság is. Mivel Kaposvár belvárosában fog közlekedni, a Sirius ezen példányának sebességváltója hatfokozatú automata, ZF Ecolife típusú. Utasterében 33+3 ülőhely és 71 állóhely van, a középső ajtónál elhelyezett rámpán át lehet kerekesszékkel megközelíteni.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Megfelelő méretű az üléssorok közötti folyosó szélessége

Méretben közel áll a BKV vonalain korábban tesztelt új típusokhoz, hossza 12,58 méter, maximális súlya 18,6 tonna, elméleti végsebessége 70 kilométer/óra. Nagy különbség a fővárosban próbált Ikarushoz képest, hogy ennek két duplaszárnyú ajtaja mellett hátul csak egy szimpla van, bár ez méretben megfelelő, ezért csak a pesti buszokhoz szokott szemlélőnek lehet szokatlan.

Cikkajánló

Fotó: Tuba Zoltán [origo]		Forrás: [origo]		Forrás: [origo]
Sárga és a miénk - Ikarus 134V-teszt		A közeljövő csuklósai - BKV csuklósbusz-teszt		Se vészjelző, se lyukasztó - Scania Omnicity buszteszt

Menet közben tovább erősödik a minőségről szerzett pozitív benyomás. Az ülések nem túl puhák, de jól formáltak, a műanyag burkolatok tartósnak tűnnek - ahol lehet, megpróbáltak játszani a színekkel és a formákkal, ennek ellenére minden elemet a célszerűséget szem előtt tartva terveztek. Kulturált működését részben annak is köszönheti, hogy a motorteret jól szigetelték, kevés zaj jut csak be az utasterébe. A MAN motor hangja és rezgései is kellemesebb frekvenciájúak a Credókban és az új Ikarusokban dolgozó amerikai Cumminsokénál.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Buszos mércével első osztályú a vezetőfülke kényelme

Tesztüzem és bizakodás

Alapvetően pozitív visszajelzések érkeztek a szakmát reprezentáló sofőröktől is, nem volt panasz a vezethetőségre sem, így nagyon előnyös képet kaptunk a Siriusról. Megvan az esélye, hogy hamarosan az Ikarushoz hasonlóan ismert és elismert név legyen hazánkban is, várhatóan a BKV vonalain is fel fog tűnni egy tesztpéldány.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 6871cm³. Hengerek száma, elrendezése: 6, soros, MAN D0836 LOH típusú. Teljesítmény: 213 kW (290 LE)/2300. Nyomaték: 1100 Nm/1200-1700. Sebességváltó: hatfokozatú automata, integrált retarderrel, ZF Ecolife 6 AP 1200 típusú. Fékrendszer: kétkörös, elektronikus légfék, tárcsafék mind a négy keréknél, ABS, ASR.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 12580/2550/3264 mm. Tengelytáv: 6400 mm. Első/hátsó túlnyúlás: 2880/3500 mm. Fellépő magasság: 340 mm. Névleges össz. gördülőtömeg: 18600 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 200 l.
Végsebesség: 70 km/óra.