Csak semmi cicoma - Isuzu D-Max-teszt

A divatos csomagolás ellenére az Isuzu D-Max nem más, mint egy egyszerű, de hatékony célszerszám néhány ember és nem kevés rakomány célba juttatására. Japán technika, thaiföldi gyártás, őszinte egyéniség.

Nagy lendülettel érkezett meg hozzánk is az Isuzu pickupja
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)

A képeken tornyosuló Isuzu D-Max csak nálunk számít újdonságnak, hiszen eredetileg 2003-ban dobták piacra, hogy utána csak 2008-ban vegyék elő egy ráncfelvarrás erejéig. Hozzánk már ezek a felfrissített modellek érkeztek a magyarországi forgalmazás beindulásával, ám a műszaki tartalom lényegében változatlan maradt: masszív létraváz jelenti az alapot, amelyen egy divatos formájú karosszéria és plató hintázik, elöl tekercs-, hátul pedig laprugókon, igény szerint összkerékhajtással és felezővel.

Hol bujkált eddig az Isuzu?

Öt generációt ért meg az Isuzu Gemini, Európában csak a második ismert

Az 1916-ban alapított, tokiói székhelyű japán autógyár egy folyóról kapta a nevét. Jelenleg kicsi, közepes és nagy teherautók, valamint buszok gyártására koncentrálnak, pedig évtizedeken át szerepelt a kínálatban több különböző személyautó, köztük egy kisautó is, melyet Európában is forgalmaztak, reklámkampányába rengeteg pénzt és munkát öltek. Az 1974 és 2000 között gyártott, a General Motorsszal közösen fejlesztett Geminiből itthon is fut néhány. A második generáció piaci bevezetésekor Párizsban látványos reklámfilmeket forgattak, amelyek koordinálására a legendás francia kaszkadőrt, Rémy Julienne-t kérték fel.

Nézze meg, hogyan táncolták végig a nyolcvanas évek Párizsát az Isuzuk!

A kilencvenes évekre drasztikusan visszaesett a kereslet a márka személyautói iránt, miközben a haszonjárművekkel a piacvezetők közé tartozott. A fejlesztési költségeket éppen ezért a teherautók és a több millió példányban legyártott, más cégeknek is szállított dízelmotorok fejlesztésére fordították, amelyeket a GM-mel kötött szerződés alapján Opelekbe is beépítettek. Az Astrához elérhető 1,7 literes egység a japán cégtől származott, modernizált változatban még mindig megtalálható a márka kínálatában. A haszonjárművekkel rokon terepjárók fejlesztéséről azonban nem mondtak le Tokióban, az Isuzu Rodeót Európában Opel Fronteraként árulták.

Jelenleg a haszonjárművekre koncentrál az Isuzu

A távol-keleti országokban népszerű D-Max árusítását Nyugat-Európában már évekkel ezelőtt megkezdték, és itthon is gazdára talált néhány példány nem hivatalos forgalmazókon keresztül. A cég egyetlen személyautójának kizárólagos magyarországi importőre az Isuzu gyártmányaival, elsősorban buszokkal foglalkozó vállalkozás helyett hosszas tárgyalások után a Saabokat értékesítő Polar Mobil lett.

Balogh Bence

Akárcsak a legtöbb konkurensét, a D-Maxot is szépen becsomagolták, bár egy pickup esetében sok lehetőségük nincs a formatervezőknek, mégis értékelendő az az igyekezet, amellyel az első lámpákat és a hűtőrács formáját megrajzolták, egyszerre tűnik modernnek és elnyűhetetlennek. Oldalról és hátulról már nem sok egyedi vonás fedezhető fel, lehetne akármelyik platós konkurens a brancsból, de igazából nincs ezzel semmi baj, valójában csak egy munkaeszközről van szó, így egyediséget és esztétikumot számon kérni éppolyan értelmetlen, mint egy fűnyíró vagy kombájn esetében - legalábbis ez lenne a helyes hozzáállás.

A műanyag gallytörő felára 80 ezer forint

A külsőn nem látszott ugyan a D-Max kora, ám a hatalmas, bumfordi kormány mögé ülve már egyértelműen kiderül, hogy ez az autó az ezredforduló környékén készült. Rég láttam tesztautóban ilyen egyszerű kialakítású műszerfalat, amelynek legkorszerűbb eleme egy oldschool kvarcóra volt. Egy pickup esetében a műanyagok minőségével nem érdemes sokat foglalkozni, ám a kormány közepének rücskös és furcsamód már kopottas anyaga úgy festett, mintha csak egy leharcolt dodzsemből vették volna át, süt róla, hogy rettentően sokat keresgéltek, míg megtalálták a legolcsóbb beszállítót. Ez a hozzáállás érhető tetten az ajtók és a műszerfal kályhaezüsttel lefújt betétein, ami egy pickup esetében nem érdemelne szót, ám a konkurencia pont ezen a téren erősített bele az utóbbi időben: egy Nissan Navara vagy egy Mitsubishi L200-as műszerfala intergalaktikus űrsiklónak hat a D-Maxé mellett, hogy a legutóbbi belépőről, a Volkswagen Amarokról már ne is beszéljünk.

A műszerfalon látszik, hogy nem egy friss modell, a konkurencia ennél többet tud

Az Isuzu saját fejlesztésű 2,5 literes turbódízele az autó karakterének megfelelő kerepeléssel kel életre, amit nem csak hallani, de tapintani is lehet az utastérben. A kormány finom remegése szinte állandóan jelzi, hogy hatalmas vasdarabok mozognak az autó elejében, ám akinek ez a tény valamilyen oknál fogva elkerülné a figyelmét, az az első váltásnál rájön, micsoda mozgási energia zajlik körülötte. A hosszú váltókar már-már zavarba ejtő intenzitással vibrál a tenyerünkben, vagy kezdi el rázni a térdkalácsunkat, ha véletlenül hozzáérünk.

A duplakabinos változatban elöl-hátul bőséges a helykínálat

A váltókar mérete és működése jól illik az összképbe, a hosszú kar megvezetése pontos, ám kissé akadozós, így tényleg remekül el tudjuk képzelni, hogy hatalmas fémdarabokat mozgatunk vele magunk alatt. A 136 lóerős, négyhengeres dízelmotoron érezni, hogy egy kiforrott, igavonásra kitenyésztett darab, hamar összeszedi magát a turbónak köszönhetően, és ha elkapja a fordulatot, nagyot tud lódítani a közel kéttonnás testen. Ha ügyesen kavargatunk a hosszú váltókarral magunk mellett, akár dinamikusan is közlekedhetünk a városban a nyomatékcsúcsokat meglovagolva, ám nagyon vagánykodni nem érdemes, mert már az első túlvállalt kanyarban pórul járhatunk. A magas felépítés és a hosszú rugóutak miatt nem kell hozzá nagy tempó, hogy dülöngéljen és hintázzon a karosszéria, így mindenki akkor jár a legjobban, ha szép komótosra veszi a figurát, és inkább előbb elindul, mintsem sietősre fogja.

450 ezert forintért kerülhet műanyag, üveges tető a plató fölé

El kell hagyni az aszfaltozott utak jelentette biztonságot, hogy előjöjjön a D-Max igazi énje, az elpusztíthatatlan és megállíthatatlan igavonó, akinek teljesen mindegy, hogy aszfalt, sár, kavics vagy éppen hó van a kerekei alatt. A D-Max terepjáró képessége messze meghaladta azt a szintet, aminek mi ki mertük tenni, nem lehetett zavarba hozni tengelyig érő sártengerrel és vasúti töltés jellegű bukkanókkal, egy békésen kérődző bivaly magabiztosságával gázolt át mindenen, a felezőt is csak a legvégső esetben kellett bevetni. Túlnyomórész városi és némi terephasználat mellett 12 literre jött ki az átlagfogyasztás, ami az autó paramétereit tekintve nagyon jó érték, ráadásul városon kívüli poroszkálással simán tíz liter alá vihető az átlag.

Cikkajánló

Olcsó platós Touareg - Volkswagen Amarok		Hóban, koszban - Toyota Hilux		Diszkóból a szántóföldre - Mitsubishi L200

A D-Max karosszéria- és felszereltségi listája igazodik a konkurenciához: rendelhető szimpla- és duplakabinos, 2,5 literes 136 lóerős és háromliteres, 163 lóerős, Euro-4-es dízelmotor, ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automata váltóval, a legszükségesebb extrákat tartalmazó L és gazdagabb LS felszereltséggel. A fényezetlen lökhárítós, kétszemélyes, hátsókerék-hajtású alapmodell 3 899 000 forint + áfától elvihető, a tesztben is bemutatott ötszemélyes, összkerekes LS-ért 5 199 000 forint + áfát, háromliteres dízellel és automatával ugyanezért már 6 099 000 forint + áfát kérnek.

Hét éve mutatkozott be a 2008-ban megújult D-Max. Még mindig frissnek hat a forma
(Még több kép a modell magyarországi bemutatójáról, kattintson a képre!)

Ezzel az árképzéssel a D-Max néhány százezer forinttal konkurensei alatt marad, ami reális, hiszen azok pont ennyivel tűnnek "fittebbnek" nála, ám technikailag valójában nem tudnak többet, és oda, ahol a D-Max elakad, hozzájuk is traktort kell hívni. Ennek fényében a D-Max azoknak ajánlható nyugodt szívvel, akik egy megbízható, strapabíró pickupot szeretnének mindenféle cicoma nélkül.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2499 cm³. Furat/löket: 95,4/87,4 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 100 kW (136 LE)/3600. Nyomaték: 294 Nm/1800-3200. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 5035/1800/1735 mm. Tengelytáv: 3050 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1515/1520 mm. Tömeg: 1865 kg. Terhelhetőség: 1085 kg. Plató méret: 1380/1525/480 Üzemanyagtartály térfogata: 76 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 12,8 mp. Végsebesség: 170 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 213 g/km.