Államtitkárok álma - Audi A6-menetpróba

Két évvel a Mercedes és egy évvel a BMW után végre az Audi is leváltotta felső-középkategóriás modelljét. Az új A6-os könnyebb és takarékosabb a réginél, tudásban nem marad el az A8-as mögött.

Vigyázat: ennek az autónak a gyári S-line tuningkészlet vadította meg a látványát
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az Audi már régóta járja azt az utat, hogy megpróbál beilleszkedni a sportos BMW és a kényelemre hangolt Mercedes közé. Talán az A6-os előző generációja is ennek köszönheti, hogy világszerte 1,16 milliót elérő eladásaival verte mindkét fontos konkurensét, az 5-ös sorozatot és az E osztályt. Tudatos vagy sem, a Volkswagen prémiummárkája mindig utolsóként leplezi le a nagy hármasból az A6-os új generációját, talán tanulni akarnak a többiek hibáiból, vagy biztosak akarnak lenni benne, hogy legalább olyan jó autót tudnak kiállítani, mint a versenytársak.

Szemből még csak-csak, de hátulról lehetetlen megkülönböztetni az A8-astól

Az A6-osok sikerének másik összetevője a feltűnést kerülő, koherens formaterv. Az Audi sohasem változtat radikálisan a formáján, mint ahogy azt néha a Mercedes vagy a BMW teszi; inkább mindig csak továbbgondolják, finomítgatják a meglévő, bevált alapformát. Ez a helyzet az új A6-ossal is: a négyszögletűről hatszögletűre változott singleframe hűtőrácsról azonnal felismerhető, mely gyár terméke, de kerüli a feltűnést. Lényegében ugyanúgy néz ki, mint az A8-as vagy az A4-es, csak a méretei mások.

A torsenes quattro hajtás alaphelyzetben 60 százalékot küld hátra, de akár 85 is lehet

Talán az egyetlen, karakteres részlet, amelyről könnyű lesz megkülönböztetni az A6-ost a testvéreitől, az a hűtőmaszk felé keskenyedő fényszóró, amely a megrendelő pénztárcájától függően lehet halogén, bi-xenon, vagy akár teljesen LED-es is, utóbbit a konkurencia még nem is kínálja ebben a kategóriában. Nagy figyelmet fordítottak az aerodinamikára, öt százalékkal csökkentették a légellenállást a nagyobb homlokfelület dacára, ennél jobb nincs a kategóriában. Ez önmagában 0,6 literrel csökkenti a fogyasztást a 3.0 TDI esetén, szabályos autópálya-tempónál.

LED-es fényszóró

Az előző generációban bemutatkozott nappali menetfény után az új A6-os már csupa LED-ből álló fényszórót is kaphat 512 ezer forintos felárért. A diódás lámpák nem pusztán azonnal felismerhetővé teszik az autót, bonyolult vezérlésüknek köszönhetően minden eddiginél jobb látási viszonyokat biztosítanak. Terheléstől függően változtatja a fénycsóva magasságát, és képes kiegyenlíteni a karosszéria mozgását.

Autópályán és országúton a sebesség növelésével együtt egyre szélesebb területet világít meg, kanyarban elforduló diódái pedig szerpentinen és éles fordulókban is hatékonyan világítják be a hagyományos égőkkel sötétben maradó sarkokat. Esőben és ködben is alkalmazkodik a látási viszonyokhoz, képes csökkenteni a tükröződést, és elfedi a halogén ködlámpa és a LED közötti színhőmérséklet különbséget. A speciális első lámpákat beépített ventillátorok tartják optimális üzemi hőmérsékleten.

A nyolc centis tengelytáv-növekedés alig érezhető az utastérben, de már eddig is jól el lehetett férni

Már az elődje is kellőképpen nagyra sikeredett, így nem volt szükség a további nyújtásra, sőt az új, moduláris padlólemezre épülő (erre épül az összes Audi az A4-estől kezdve, kivéve az R8-ast) A6-generáció bő egy centiméterrel rövidebb a réginél, de így is nyolc centiméter választja csak el az öt métertől. Persze már pár milliméterrel alacsonyabb és szélesebb, tengelytávja nyolc centiméterrel nyúlt meg, de nem ettől néz ki sokkal sportosabbnak, hanem attól, hogy az első túlnyúlást hét centiméterrel rövidebbre vették.

Amiatt, hogy az első kerekek közelebb kerültek az autó sarkaihoz, már nem tűnik annyira orrnehéznek, mint elődje. Nem csak optikailag tűnik így: valóban sikerült közelebb kerülni az ideális súlyelosztáshoz, még úgy is, hogy a hosszában beépített motorokat azért még így is az első tengely elé szerelik.

Hét centiméterrel lett rövidebb az első túlnyúlás. A 20 colos felnik több mint egymillióba kerülnek

Az Audi már az első, 1994-es A8-as óta gyűjti a tapasztalatokat az alumínium karosszériastruktúrákról, és azt a tudást tökéletesen kiaknázták az új A6-os esetében, amely egy hibrid konstrukció, több mint az egyötöde alumíniumból készül. Abból van például mindkét lökhárító mögötti kereszttartó, az első futóművek rugótornya, a műszerfal mögötti merevítés, az összes ajtó, a motorháztető és a csomagtartó is. Maga a karosszériaváz a külső panelekkel együtt 30 kilogrammot dobott le magáról, az A6-os teljes tömege azonos motorral viszont 80 kilogrammal csökkent az elődhöz képest. Ez azt is jelenti, hogy hasonló méretű motorral szerelve az A6-os még összkerékhajtással is könnyebb, mint a pusztán hátsókerék-meghajtású 5-ös BMW vagy a Mercedes-Benz E osztály.

Fabetétekkel még szebb, higgyék el! Autóbelsőben mindig is nagyhatalom volt az Audi, most is

A belső tér hagyományosan az Audik egyik legerősebb pontja, ebből a szempontból hajszálnyival még mindig a konkurencia előtt jár. Nem elég, hogy ragaszkodnak a tökéletes anyagválasztáshoz és összeszereléshez, az utóbbi időkben már a formákkal is sokkal többet foglalkoznak - elég, ha összehasonlítjuk az új A6-os könnyed ívekkel megrajzolt, légies belterét a régi bauhausos, katonás stílussal. Maga a műszerfal egyébként tökéletesen megegyezik az A7-esben láthatóval, aminek az az oka, hogy a két autó a karosszériaformától eltekintve lényegében mindenben megegyezik, persze azonos motorral a divatosabb, kupés formatervű A7-es lesz drágább, körülbelül 1,6 millió forinttal.

Természetesen kérhető masszírozós, hűthető-fűthető ülés is. Ez a kihúzható combtámaszos sportülés

Száműzték a külön gombbal nyitható kesztyűtartót és a természetellenes szögben, az autó hossztengelyével párhuzamosan álló slusszkulcsnyílást, már a legolcsóbb verziókat is a váltó mellé tett gombbal kell indítani. Egyébként kissé túlzsúfolt ez a terület, hiszen az MMI fedélzeti menürendszer irányító tárcsája és öt gombja, a közvetlen funkciógombok, a számléptető és a hangerőállító, az elektromos rögzítófék kapcsolója és az Audi egyedülálló újdonsága, az érintőpanel, azaz tapipad is itt kapott helyet. Utóbbira betűket és számokat rajzolhatunk az ujjunkkal, garantáltan felismeri az írásjelet, állítólag még a kínai írásjelekkel is megbirkózik. Ez valóban megkönnyíti némileg a navigáció használatát, nem csoda, hogy hamarosan a BMW is be fogja vezetni, de ők az iDrive tárcsa tetejére teszik majd az érintős felületet. Kérhető fedélzeti wifi is, ami nyolc eszközzel is elbánik, így minden utas kezében lehet egy iPod és egy notebook is, amely folyamatosan a neten lóg.

Az erősebb motorokhoz a hétfokozatú S-Tronic váltót adják. A váltótól balra a tapipad látható

Amiben még a konkurencia előtt jár az Audi, az a csúcsnavigáció minősége: a Google Föld képes adatbázisát használó rendszer az Nvidia processzorral szemet gyönyörködtető, háromdimenziós térképeket rajzol a műszerfal tetejéből kiforduló színes képernyőre, de keresni is lehet a világhálón, amihez persze állandó online kapcsolat szükséges. Amiben szintén a konkurencia előtt járnak, hogy a navigációs rendszer adatokat küld a fényszórónak, a lámpa már azelőtt tudja, merre kell majd elfordulnia, hogy a kanyarhoz érkezne, a fénycsóvát a domborzati viszonyokhoz igazítja, már a sztrádafelhajtón autópálya világításra vált, ha pedig bal oldali közlekedésű országba megyünk, azonnal felcseréli a tompított fényt. Persze a váltóval is összekötötték, így az automatikus szerkezet kanyar és emelkedő előtt nem vált föl. Zseniális. A navigációt már a szélvédőre vetítve, a 450 ezer forintos head-up display-en is követni lehet. Világújdonság a színes képernyő, ami a sebesség és az útbaigazító nyilak mellett akár az aktuális sebességkorlátozást is képes kijelezni, vagy a különböző asszisztens rendszerek működését.

Kezdőknek is könnyű eligazodni az MMI menürendszerében. A képernyő eltüntethető

Kevés autó van, amelybe többféle vezetési asszisztens rendelhető, de újdonságot nem hozott ebből a szempontból az A6. Kérhetünk a végtelen hosszú extralistáról holttérfigyelőt, radaros, dugóban is használható távolságtartó tempomatot, automatikusan fékező ráfutásgátlót, automatikusan kormányzó sávtartót, táblafelismerőt, automata távolságifényszóró-kapcsolgatást, magától kormányzó parkolássegédet (párhuzamosan és merőlegesen is beáll), vagy akár gyalogosfelismeréssel ellátott infrás éjjelátó kamerát is. Pár éve ezek még nagy szenzációnak számítottak, ma azonban már egy Ford Focusba is megrendelhetőek, az utolsót leszámítva. Nincs viszont fáradtságérzékelő, és az acélrugós változathoz nem rendelhető adaptív lengéscsillapítás.

Az autóipar legjobb felbontású és egyetlen színes Head-Up Displaye TFT technológiát használ

Helykínálat tekintetében hajszálnyi a javulás, elöl-hátul kényelmesen elfér négy nagyobb termetű felnőtt is, a hátsó fejtér nagyobb, mint a kupés A7-esben, de kisebb, mint például a Mercedes E osztályban. 15 literrel csökkent a csomagtartó befogadóképessége, azonban az így kapott 530 liter sem kevés, kár, hogy az üléstámla dönthetősége a konkurensekhez hasonlóan itt is feláras. Akinek ekkora csomagtér nem elég, várja meg az ősszel érkező kombit.

A cikk nem ért véget. Lapozzon a második oldalra!

Cikkajánló

Kupénak látszó tárgy Audi A7-menetpróba		Méltó az elődökhöz Mercedes-Benz E 350 CGI		Arany középút BMW 530d-teszt