Türelemjáték - Auto Union 1000 S Saxomat

Látszik, hogy régi autó, de csak a hangja ismerős is. De hát ez nem Wartburg! Nem, de köze van hozzá, ahogy az Audihoz és a DKW-hoz is. Ez egy Auto Union 1000 S Saxomat, amelyet restaurálás után restauráltak Magyarországon.

Horch, Audi, Wanderer, NSU, DKW - mindannyian az Auto Union ősei
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Hröntyömtyöm, röntyömtyöm, pilim-palam, pilim-palam - mindez nagyon halkan. Ennek a kékes füstnek hangja is van! Közelebbről szemügyre véve pedig gyönyörű forma bújik meg a lassan oszladozó felhőben. Mi ez? Wartburg motoros Bogár, esetleg Porsche-lámpás Wartburg? Mégis mit keres a hűtőmaszkon négy egymásba fonódó karika? Értem már, ez egy kétütemű, Porsche-lámpás Audi Bogár! Laikus válaszként elfogadhatnánk ezt is, mert szegről-végről mindhez köze van, de a helyzet ennél jóval bonyolultabb. Jobb, ha megelégszünk annyival, hogy ez egy Auto Union 1000 S Saxomat 1962-ből, amely könnyedén megtréfálhat egy modern sofőrt.

Váltóbarter

Többször feltették már ismerőseim a kérdést, honnan szerzünk tudomást ezekről a gyönyörű autókról, motorokról. Bármilyen választ el tudnak képzelni: találkozókon, kiállításokon, de azt már kevesen gondolnák, hogy gumiszőnyeg után érdeklődik a tulajdonos, majd a cikk szerzője két hátsó lámpáért cserébe felújítja a váltót. 2008 elején hirdettem szinte menthetetlen állapotú Auto Union 1000 S-emet, amikor felhívott Varga Tibor Székesfehérvárról, hogy a gumiszőnyegtől megválnék-e.

A kétszínű fényezéssel a prémiumkategória felé próbálták terelni az autó megítélését

Felcsillant a szemem: végre valaki, aki nem a jármű vastartalma felől érdeklődik. Gumiszőnyeg-eladásban nem gondolkodtam, de kíváncsi lettem, milyen állapotú az autója. Nem kérdeztem meg, ki fizeti a telefonszámlát, mindenesetre röpke negyedórás beszélgetés után arra jutottunk, hogy felújítom az itt szereplő Auto Union váltóját, s mivel Tibornak sok tartalék alkatrésze van, munkadíjként kapok két hátsó lámpát és egy első indexet (remélem, nem adóköteles jövedelem).

Megtörtént a felújítás, visszakerült a váltó és megkaptam az ígért alkatrészeket. Megegyeztünk, ha elkészül a kocsi, kipróbálhatom vagy legalább utazhatok benne. Néhány hónappal később csörgött is a telefon, de nem azért, amit vártam. Sajnálatos módon a beszerelést követően nem voltak meg a sebességfokozatok, ami nagyon meglepett, hiszen végigpróbáltam mindet. Rövid telefonos találgatás után arra az elhatározásra jutottunk, hogy jobb, ha személyesen orvosolom a problémát. Szerencsére csak némi állításra volt szükség, azt hamar elvégeztük. Ekkor még megannyi darabban hevert a karosszéria, mindössze az alváz volt komplettre szerelve a futóművel, váltóval, motorral, kormányművel és fékkel.

Re-restaurálás

Láttam már férfiszabót hegeszteni, de asztalost ilyen precízen, pontosan gépkocsit restaurálni még nem. Így azon már meg sem lepődtem, hogy a gyorsasági motorozást váltotta a veteránszerelem. Németországban az autót restauráltként hirdették, "már csak össze kell rakni a belsejét" jelszóval. Hamburg mellett egy lengyel származású idős úr próbálkozott a húszéves koráig hetvenkétezer kilométert futott és motorhiba miatt bakokra került jármű rendbehozatalával. Nem bajlódott a rossz háromhengeres javításával, inkább vásárolt egy törött donorautót, és mint kiderült, a többi részletben is akadtak hiányosságok.

Típushiba volt a gyújtótrafók melletti keverékolaj-szivattyú meghibásodása

Még a trélerről sem került le az Auto Union, amikor új gazdája elhatározta, átfényezteti. Ezzel elindult a lavina, alaposabb nézegetés, vizsgálódás, és pillanatok alatt az utolsó csavarig szétszerelték a kocsit. Ha pedig ennyire belemélyed valaki a munkába, akkor természetes, hogy mindent felújít, pótolja a hiányzó, törött, elhasználódott alkatrészeket és helyreállítja az eredeti motort is. Aki azt gondolja, ez egyszerű feladat, hiszen a kocsi olyan, mint a Wartburg, téved, mert az alkatrészek nem csereszabatosak. Ily módon a dugattyúkat és egyéb alkatrészeket kénytelen legyártatni, aki komolyan gondolja az újjáépítést.

Cikkajánló

A szocialista sportkocsi - Skoda Rapid 130		Jólét válságmodellben - BMW 1502		Trapéznadrág helyett - Peugeot 504 kupé

Egyvalami azonban rendkívül megkönnyítette a munkamenetet, mégpedig a rozsda teljes hiánya. Ezáltal nem volt szükség jó karosszérialakatos keresésére, ami, valljuk be, napjainkban a restaurálás egyik sarkalatos pontja. A legszükségesebb gumi alkatrészek - Hardy-tárcsa, gumiharang, pedálgumik és még néhány apróbb elem - beszerezhetők egy német specialistától, Oliver Klosétől, ami szintén nagy könnyebség. De mielőtt újra álomba ringatnánk magunkat, jobb lesz, ha elkezdünk gondolkodni azon, hogy ki foglalkozik ma csöves autórádiók javításával.

Porsche-lámpás kétütemű Audi Bogár

Vegyük végig, milyen gyártmányokat sorolhatunk fel a szóban forgó Auto Union eredetét kutatva: Horch, Audi, Wanderer, NSU, de a legközelebbi rokon az 1916-ban alapított DKW. Jörgen Skafte Rasmussen, a gyár létrehozója egy kis játékmotor előállításával kezdte a szászországi Zschopauban, a harmincas évekre pedig már a világ egyik legnagyobb motorgyártója lett. Az első DKW autó 1928-ban jelent meg. 1931-ben újabb áttörés jött, bevezették az elsőkerék-hajtású gépkocsik gyártását. 1932-ben Rasmussen felvásárolta a Horch, az Audi és a Wanderer céget, s ezzel létrejött az Auto Union birodalom, melynek emblémája az egybeolvadt cégeket is szimbolizáló négy karika. 1939-ben kifejlesztették a háromhengeres kétütemű blokkot, igaz ezek csak a háború után kerültek gyártásba. Itt meg is kapjuk a választ a keleti kapcsolatra.

A kettéosztott Németországban nem élesztették fel a teljesen lebombázott Wanderer-gyárat, a Zwickauban orosz fennhatóság alá került Audi- és Horch-maradványokból létrehozták az AWZ-t, ahol később a Trabantok és Wartburgok is készültek. A nyugatra áttelepült mérnökökkel 1949-ben, Düsseldorfban alapították meg ismét az Auto Union GmbH céget. Míg a DKW F8-ból Zwickauban IFA F8 lett, majd némi módosítással és a háromhengeres blokkal IFA F9-cé avanzsált, Düsseldorfban még a kéthengeres motorral DKW F89 fejlődött belőle. Az első háromhengeres DKW az F91 volt 1953-ban. 1957-ben jelent meg az Auto Union márkanév. Az első szériás 1000-esek tulajdonképpen a DKW 3=6-os közvetlen utódai voltak. Az első Coupé De Luxe változatot 1958 januárjától lehetett vásárolni.

Amikor ez is megoldódott, nem maradt más, mint a muzeális minősítésen néhány kérdésre választ adni: "Hát ez a tárcsafék meg mit keres ott? A kormányoszlopra tekert vezeték miért hosszabb, és hogy van az oda feltekerve?" Dokumentációval kellett alátámasztani helyénvalóságukat. Ezek után már csak meg kellett várni a szükséges papírokat és befáradni az okmányirodába, ahol az ügyintéző közölte, hogy magyar forgalmit csak az eredeti ellenében állít ki. Még jó, hogy volt ilyen, így csak néhány magyarázkodó kérelemben kell kifejteni, milyen értéket képvisel az a darab papír, amit nem adtak vissza és az OT-s rendszám mellé pár hónap alatt talán visszaszerezhető. Szerencsére nekünk ezt már nem kellett megvárni, és még az első mosás előtt próbakörre mehettünk az autóval.

Szélcsendben

Minden részletében szemet gyönyörködtető látványt mutatott a frissen elkészült kocsi, olyannyira, hogy már a garázsban nyitogatni kezdtük az ajtókat és a csomagteret. Nem minőségi kifogásokat kerestünk, egyszerűen csak nem tudtunk ellenállni a kísértésnek. Az indítás idejére azért kimentünk, hiszen egy szívatóval indított Wartburg vagy Trabant füstjéből sem vennénk mély levegőt. Rövid melegítés alapjáraton, és máris belecsöppentünk a székesfehérvári forgalom sűrűjébe.

Előtérben a DKW Junior, mögötte feketében a négyajtós Auto Union Limousine, legtávolabb a Coupé

A jobb egyben helyet foglalni rendkívül komfortos érzés. Nagyon régen nem ültem már a sokat emlegetett keletnémet vetélytársban, mégis egy kicsit Wartburg-érzésem támadt, egészen addig, míg el nem értük az M7-es autópályán a 80 km/óra sebességet. Ekkor valami egészen különleges dologra lettem figyelmes: le volt húzva az ablak nemcsak mellettem, de a vezető felőli oldalon is. Most jöhet a kérdés: ez az ember még nem utazott lehúzott ablakokkal soha?

Az Auto Union 1000 kivitelei és korabeli árai
Coupé De Luxe (1958. 02-1959. 08.)	7125 DM
Limousine, 4 ajtós (1959. 02-1959. 08.)	7225 DM
Limousine, 2 ajtós (1959. 08-1963. 03.)	6000 DM
Coupé (1959. 08-1962. 11.)	6625 DM
Universal Kombi (1959. 08-1963. 03.)	6725 DM
S Coupé (1959. 08-1963. 03.)	6700 DM
S Limousine, 4 ajtós (1959. 08-1962. 11.)	7050 DM
S Coupé De Luxe (1962. 02-1963. 07.)	7125 DM

Mindemellett halk rüntümtyümözés duruzsolt minimális menetzajjal keveredve, s ha már ilyen csendben és kényelemben utazunk, mi következhetne, mint megvárni a csöves rádió bemelegedését és zenét hallgatni az egyetlen, műszerfalba rejtett hangszórón.

Ha nem motoszkált volna bennem a kíváncsiság, hogy milyen lehet vezetni, akár több száz kilométeren keresztül élveztem volna az anyósülés kényelmét. Nem volt könnyű behajtani az ígéretet, hisz amióta elkészült az autó, a tulajdonos még senkinek nem engedte át a volánt, de ahogyan mondani szokták, az ígéret szép szó...

Alapszabály a türelem

A típust ismertem, ezért nem volt meglepetés kiszállásnál, hogy a könyöklő felhúzása nyitja az ajtót belülről, mielőtt azonban a slusszkulcsot elfordíthattam volna, el kellett végeznem egy gyors Saxomat-vezetéstechnikai tanfolyamot. Ennek első és leglényegesebb szabálya, hogy türelmesnek kell lenni.

Az immár 47. évében lévő félautomata váltós kocsi legfontosabb kezelőszervei a mai gépkocsiknál megszokott módon helyezkednek el, leszámítva az irányjelző- és az ablaktörlő-kapcsolót, melyek épp az ellenkező oldalon vannak. Kezdetben még a tulajdonos is törölte az ablakot minden sávváltásnál, de neki már nem okoz problémát. Én inkább egy kis forgalmú szervizutat választottam a próba helyszínéül. A beindítást követően rögtön életbe is lépett a legfontosabb szabály, első fokozatba épp csak alapjáraton szabad kapcsolni a váltót, mert a röpsúlyos kuplung magasabb fordulaton zár és csúnya reccsenés lesz a vége. Nem is szabad sokáig pörgetni, jöhet a második fokozat, de szigorúan csak két pilim-palam között, ellenkező esetben ismét számolhatjuk a fogakat. Hasonló technikával eljuthatunk egészen a negyedik fokozatig, ahol már a vezetőülésben is élvezhetjük az utazást.

A sebességmérő mutatójának színe 50 km/óránál zöldről pirosra változik

Ha mindeközben a sofőrnek még jut figyelme a sebességmérő műszerre pillantani, nemcsak azt fogja észrevenni, hogy a függőleges skála lázmérőszerűen emelkedik: 50 km/óránál a zöld színű csík pirosra változik. Megszokást igényel, hogy nem fent, hanem a műszerfal tetején kell keresni a pipereméretű tükröt. Lassításnál már nincs okunk aggodalomra, az első tárcsafékek magabiztosan fogják a járművet, aki azonban hajlamos a kuplungpedál nélküli autókban bal lábbal fékezni, könnyen a szélvédőn találja magát, és ebben nem jelent akadályt a biztonsági öv sem, mert nincs.

Még egy fontos ok volt, ami miatt csekély forgalmú utat választottunk a próbakörre: a hátsó lámpák rendhagyó jelzése. A helyzetjelző a megszokott módon piros fénnyel világít, de ezen kívül már csak egy izzó található a hátsó lámpa sárga burája alatt, ami a fékezésre és az irányjelzésre is figyelmeztet. Gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy amikor egy kereszteződésben balra kanyarodunk, és közben lassítunk, a bal oldali sárga lámpa villog, a jobb oldali pedig világít. Többször szóltak is Tibornak, hogy meg kellene nézni, mert valószínűleg testhibás. Megállás után nincs más dolgunk, mint elöl középen magunk felé húzni a rögzítőfék karját, leállítani az autót és megköszönni, hogy türelemre tanított minket ez a gyönyörű veterán.

Műszaki adatok

Motor. Kétütemű, folyadékhűtéses, soros háromhengeres, hosszirányban elhelyezett benzinüzemű Otto-motor. Furat 76 mm, löket 74 mm, összlökettérfogat 974 cm³. Sűrítés 7,25. Teljesítmény 50 LE, 4500/min. Az 1:40 arányú keverékolajozást külön szivattyú biztosítja. Solex 40 CIB karburátor. Akkumulátoros gyújtás, 6 voltos elektromos rendszer.
Erőátvitel. Motor mögött elhelyezett, négyfokozatú, szinkronizált váltó kapcsolható szabadonfutóval. Röpsúlyos kuplung. Elsőkerék-hajtás kúpkerekes kiegyenlítőművel, csuklós tengelyekkel.
Felépítés. Alvázas acélkarosszéria. Elöl független kerékfelfüggesztés alul kitámasztókarokkal, felül keresztirányú laprugóval. Hátul merev hidas felfüggesztés lengőkarokkal, felül keresztirányú laprugóval. Elöl és hátul kettős hatású teleszkópos lengéscsillapítás. Fogasléces kormányszerkezet. Hidraulikus fékrendszer elöl tárcsa-, hátul dobfékkel. Hátsó kerekekre ható mechanikus rögzítőfék.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4225 mm, szélesség 1695 mm, magasság 1465 mm. Saját tömeg 930 kg. Fordulókör átmérője 11,7 m. Gumiabroncsméret 5,60-15. Szállítható személyek száma 5 fő. Üzemanyagtartály a csomagtérben, térfogata 45 l. A hűtőfolyadék mennyisége 8 l.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 135 km/óra. Gyorsulás 100 km/órára 24 mp. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 11 l/100 km.