Szélsőséges középkategóriások - Passat-Insignia-Laguna-Avensis összehasonlító teszt

Középkategória, kétliteres dízelmotor - családi és cégautónak is ideális párosítás. Összehasonlító tesztünkben mérésekkel és szubjektív szempontok alapján értékeltük a Volkswagen Passatot, az Opel Insigniát, a Renault Lagunát és a Toyota Avensist.

Opel Insignia, Toyota Avensis, Renault Laguna, Volkswagen Passat. Nem csak külsőre különböznek
(Még több fotó az összehasonlító tesztről a galériában. Kattintson a képre!)

Népszerű kategóriába érkezett a Volkswagen Passat: a Vectrát váltó Opel Insigniát dicsértük már többször, a Renault sokkal jobb Lagunát csinált a korábbiaknál, a Toyota Avensis pedig továbbra is az egyik legnyugodtabb kocsi a mezőnyben. Mind a négy típusból kaptunk egy kétliteres dízelmotorral szerelt példányt; a Passat és az Avensis négy-, az Insignia és a Laguna ötajtós karosszériával került hozzánk, a Passat kivételével mindegyik kézi váltós kivitel volt.

A hungaroringi vezetéstechnikai centrum segítségével alakítottuk ki a feladatokhoz szükséges pályákat, de előtte még négy kollégánk között kisorsoltuk a négy autót, hogy lehetőség szerint pakolják tele a csomagtartót. Aztán elvégeztük a mérési feladatokat, végül pedig a kollégák leírták tapasztalataikat (minden autót mindenki használt egy-egy napig).

Nézze meg, hogy teljesített tesztjeinken a négyes!

"A Laguna győzött meg"

Szeretem az ilyen összehasonlító teszteket, mert az ember az egyik autóból a másikba pattan, azonnal új impulzusok érik, rögtön érzi, hogy valamiben jobb-e vagy rosszabb a másiknál az adott járgány, nincs semmi homályos hadoválás, hogy "erre én úgy emlékeztem, hogy jobban ment, vagy fordult". Az is érdekes, hogy egy ilyen rakás autóbolond, mint mi vagyunk, mennyire másként látja és értékeli az autókat, Gulyás kollégával ellentétben én például az Insigniát egyáltalán nem találtam annyira ergonomikusnak és felhasználóbarátnak, olyannyira, hogy ezen a téren ezt sorolnám az utolsó helyre. A csomagolást tekintve viszont egyértelműen az Opel viszi a prímet, elegáns, sportos, időtálló kívül-belül, jó ránézni, más kérdés, hogy a kupés tetőív miatt, a hátsó fejtér meglehetősen szűkös lett.

Az Insignia formája a leginkább harmonikus. A 160 lóerős Ecoflex-dízel alapára 7,755 millió forint
(További Insignia-fotókért kattintson a képre!)

Nem hittem volna, hogy ez lesz nálam a végeredmény, de összességében engem a Laguna győzött meg az erős és nyomatékos motorjával, kiemelkedő vezetési élményével és átgondolt utasterével. A külseje olyan amilyen, lassan három évvel a bemutatása után már-már tetszik, legalábbis értékelem az egyediségét, de az biztos, hogy saját célra csakis kombit vennék. Második helyen nálam a Passat áll a birodalmi tökéletességével, igaz, hogy meg is kérik azt a felárat, amit a márka kemény munkával kivívott presztízse indokol, de nem sajnálom tőlük, így kell autót építeni és eladni a népnek. Ugyanez elmondható a Toyotáról is, ám számomra az Avensis olyan, mint egy eminens tanuló rutinból kirázott témazáró dolgozata. Nem lehet belekötni, de semmi plusz nincs benne, amiért kiérdemelné a csillagos ötös jelzőt, így nálam holtversenyben a harmadik helyen áll az Insigniával, amely bosszantó apróságok miatt csúszott le idáig.

Nógrádi Attila

Az ár-érték a lényeg

Ha kampányszöveget kellene mondanom az általam húzott Toyota mellett, akkor finoman megemlíteném, hogy a Passat tulajdonképpen egy erős modellfrissítés, nem teljesen új modell, hogy az Insignia belül cicereg, kívülről meg hangos, a Laguna pedig csúnyácska. Ellenben az Avensis minden porcikáját pillanatragasztóval rögzítették a szomszédjához, tíz centi vastag parafával hangszigetelték, és végre karakteres ruhát kapott. Az ára pedig a piacgyilkos Renault-éval vetekszik.

Az Avensis kellemes meglepetést okozott. A 125 lóerős, Sol-felszereltségú dízel ára 7,295 millió forint
(Még több kép a középkategóriás Toyotáról a galériában, kattintson a képre!)

Senki nem gondolta, hogy az 126 lóerős japán lenyomja a pályán a 140 lóerős Passatot és a 160 lóerős Insigniát. Nem csak az erő számít, hanem a futómű, a súly(elosztás) és a fékek is. Leginkább a Toyota és a Volkswagen szimpatikus, mert akárhogy csavarjuk, egyszerűen ezek bírnak a különleges képességgel: hosszú évek után is autók maradnak a magyar utakon. Mivel azonban kereken kétmillió forint ordít az alapáruk között, a Toyota nyeri az ár-érték versenyt. Endorfintermelő képessége és igényes belseje miatt harmadik a Laguna, negyedik az Insignia, pedig ránézésre ez tetszik a legjobban.

Lencsés Csaba

A Lagunánál nincs de

A Lagunánál egyszerűen nincs jobb vétel ebben a kategóriában. A Renault végre tényleg beváltotta az ígéretét, és szakított mindazzal, ami alapot adott a francia autókat érő kritikáknak. Minősége még a német autókat is lepipálja, négy középkategóriásunk közül ebben éreztem magam a legjobban. Vezetési élményben is sokkal többet nyújt, mint amit elvárnánk tőle. Dízelmotorja csendes és kulturált, villanyautószerű nyomatéka rugalmasan mozgatja, bőséges erejét szokatlanul határozott és pontos váltóval oszthatjuk be. Aki lágyan ringatózó futóműre számít, nem azt kapja, amit vár. Pontosabban nem csak azt. Kényelmesen rugózik, de ügyesen kapaszkodik az úthoz, négykerék-kormányzása pedig bevásárlókocsiként teszi be a fenekét a kanyarokba. A Laguna éppen abban lett erősebb, ami miatt eddig minden francia autó tesztjébe belekerült egy kínos "de".

Külsejét szokni kell, vezetni viszont a legjobb mind közül. A 180 lóerős, összkerékkormányzású dízel alapára akciósan 7,49 millió forint
(Vannak még Laguna-fotóink, kattintson a képre!)

Miért ez a legjobb? A nálam második Avensis tervezésekor megoldották a jellegtelenség problémáját, és rondára rajzolták az autót. Rajzolták? Egy vésővel addig faragtak egy téglát, amíg kijött ez a forma. Persze ettől még jó autó, meglepően jó, a feladatok során nagyon mélyre rejtett képességeit is megmutatta, mégis azonnal ásítozni kezdek, ha elkezdem vezetni. Nem lehet viszont elaludni a vesztes Opelben, annyira hangos a motorja, a teszteken pedig gyengén teljesített, mentsége, hogy kívül-belül olyan szép, amilyet új autóban régen láttunk utoljára. Ötletes műszerfalára túl sok gombot zsúfoltak, kollégáim pedig kényelmetlenül érezték magukat a hátsó ülésen, cserébe a cuccok egymás után tűntek el az ötajtósként is kapható karosszériában. A Passat négyajtós létére is úgy nyelte el a csomagokat, hogy a Lagunából kimaradt holmik is befértek volna. Minden szempontból megállja a helyét a német cégautólegenda, de nagyon drágán vállal munkát.

Balogh Bence

Neve sikerre ítéli: Passat

A Passatról csak annyit kellene mondanom: Volkswagen. Magyarországon még mindig elég a név az eladásokhoz. Pedig ez csak egy erős modellfrissítés, annak viszont hatásos. Amikor kisorsoltuk, ki melyik autót kapja, csak egy dologban bíztam, hogy nem az enyém lesz a Passat. Nem azért, mert annyira rossz autó lenne, sőt. A kesztyűtartóban viszont ott volt a papír a tesztautó pontos felszereltségével és árával. A 10,2 millió pedig egy olyan érv, ami ellen nehéz bármit is felhozni.

Egyszerű külső, meggyőző minőség, magas ár: ez a Passat. A dízelváltozat alapára 8,048 millió forint, a Highline felszereltségű, DSG-s tesztautó alapára 9,343 millió
(Passat-fotókért kattintson a képre!)

Egy biztos: az összehasonlító teszt legnagyobb presztízsű modellje a Passat, és ennek a legfrissebb a formája is. Inkább praktikus okokat sorolok mellette: A csomagtartó-tesztben ez győzött, hárman is ebben fértünk el a leginkább a hátsó üléssorban. A Passat CC-ből átmentett műszerfal is jól néz ki, bár a középre helyezett óra kissé idegenül fest ebben a környezetben. A minősége viszont remek, bár e téren már a konkurensek is nagyon erősek. Egyedül az Insignia lóg ki nagyon a sorból, formailag jól néz ki, de a kemény műanyagok zavaróak. Az Avensisben viszont jó anyagok vannak, mindezt azonban nem sikerült stílusos belsőbe foglalni.

A vezetéstechnikai teszteken kiderült: a Passat futóműve, féke és motorja tökéletesen megfelel az általános elvárásoknak. Nincs benne semmi plusz, de nem is ezért veszik az emberek.

Vida János

Nekem az Opel kéne

Az Insignia egyik előnye, hogy erősebb a kétliteres dízelmotorja, mint a többieké. Mondjuk a tesztautó nem érződött erősebbnek, de erről az a tény tehet, hogy ez a hihetetlenül hosszú áttételezésű váltóval szerelt, Ecoflex-kivitel volt, mivel csak ezt tudta rendelkezésünkre bocsátani az importőr. Viszont ezért, és a legjobb légellenállása miatt nálam ez fogyasztotta a legkevesebbet, dacára annak, hogy a legnagyobb, legnehezebb, és a legerősebb. Igaz, hogy a hangja ennek volt a legcsúnyább, de a legújabb, 2011-es modellévű Insigniáknál már hatékonyan orvosolták ezt a sokszor emlegetett problémát, amit tavaly a 4x4-es modell menetpróbáján a gyakorlatban is megtapasztaltam.

A másik, hogy jól személyre szabható, háromféle karosszéria, számtalan motor és extra közül lehet választani. Külső-belső formájával is levett a lábamról, érződik, hogy úgy tervezték, hogy ennek az autónak kell megmentenie a csőd szélére került Opelt. A legtöbb fantázia ennek a műszerfalában van, emellett ezen volt a legkönnyebb kiigazodni, könnyű csatlakoztatni az USB-t, a menü magyarul kommunikál, az ülése messze a legjobb volt a négy autóé közül. Egy szó írja le a legjobban: felhasználóbarát. Van benne friss technológia bőven (intelligens fényszóróvezérlés, állítható futómű, táblafelismerés), mégis úgy van tálalva, hogy könnyű legyen használni. Kanyargós úton vezetni ugyan nem a legjobb az érzéketlen kormány és a borzasztó hosszú úton járó, hármasból kettesbe nehezen kapcsolható váltó miatt, de autópályára, országútra tökéletes, ez a kategória pedig erről szól. Bár nem a legtágasabb a csomagtere, a hatalmas ötödik ajtó miatt ezt lehet a legjobban megpakolni, a Toyota szerintem nagyot hibázott, amikor az új Avensisből csak négyajtóst és kombit készített.

A Passaté a legnagyobb csomagtér, a furcsa Laguna-far kicsi is

Ha már az Avensisnél tartunk: egy tisztességes, korrekt autó, de csak az ötvenes korosztálytól fölfelé keltheti fel valaki figyelmét. Műszerfala olyan, mint egy régi Corolláé, ennyi pénzért ez csalódás, már a váltó sem olyan japános a régi ételemben, és valahogy ebben találtam meg a legnehezebben a kényelmes vezetői helyzetet. Egyébként érződik rajta, hogy sokáig egyben lesz, ebben még mindig a Toyota a legjobb.

A Laguna persze a futóművével és direkt kormányzásával nagyon tetszett, de valahogy ezt éreztem a legszűkebbnek, nehezen kezelhető a rádiója, navigációja, és a váltója is elég karcos. Ülése is a leggyengébb a négyesből, a motorja viszont remek, és kanyarban sincs párja, olyan érzést ad, mintha körülöttünk fordulna.

Végére maradt a Passat. Elismerem, hogy nincs gyenge pontja, de egyszerűen túl rideg, érzelemmentes autó, élményt nem ad a vezetése. Mellesleg drága is, amit csak részben indokol a jó belső anyaghasználata és a robusztusság érzete. Sajnos a modellfrissített Ford Mondeót és az új Peugeot 508-ast nem tudták még ideadni tesztelni, de mindkettőt vezettem, és mondhatom, az a két autó győzelmi esélyekkel indult volna ebben a mezőnyben.

Gulyás Péter

A Lagunával öröm az élet

Nekem nem jutott autó, amit pakolnom kellett volna, de kellő időt vezettem mindegyiket, aztán hagytam kicsit leülepedni a tapasztalatokat. Két hét távlatából arra emlékeztem, hogy a Lagunát nagyon jó volt vezetni, minimális kormánymozdulatra szinte rászívta magát a kanyarívre, az Insignia vezetőoldali ülésfűtése félpercenként kikapcsolt, ami mínuszokban, bőrülésnél nem egy öröm, meg hogy mennyire szeretem a Passat - az összehasonlító teszt szempontjából nem annyira szerencsés - DSG váltóját, és hogy ott volt még a fehér Avensis.

Nem kérdés, hogy a Lagunát választanám, pár év alatt a szemből nézetét egészen megszoktam, a hátsó részét szerintem nem lehet sose, de értékelem, ha valamely gyártó karaktert mer adni a kocsijának. A belseje szép is, ergonomikus is, tetszett a motorja és a váltója is - nem a négyesből találtam a legjobbnak, hanem amúgy is kifejezetten jó kocsinak mutatta magát.

Az Insignia fogyasztotta a legkevesebb üzemanyagot, a legerősebb Laguna egy literrel szomjasabb volt

Az Insignia a legharmonikusabb formájú, hatalmas előrelépés a Vectrához képest, amelynek sosem értettem meg a vásárlóit, az insigniások döntése azonban megalapozott. Ez a kétliteres dízel viszont bántóan hangos, a külsőhöz hasonlóan mutatós belseje a középkonzol gombrengetegével viszont túl bonyolult.

A Passat formája is átgondolt, könnyen lehet, hogy a négyes közül ez lesz a leginkább kortalan. Kényelmes, illik rá minden sztereotípia, ami a Volkswagenekre általában, beleértve a magas árat is.

Az Avensis alkalmatlan szélsőséges érzelmek kiváltására, használati eszköznek viszont tökéletes, a mérésen alapuló tesztfeladatoknál pedig meglepően jól szerepelt, és bár e négyes leggyengébb tagja volt, bőven hozta a kellő dinamikát.

Féjja Zsolt

Tanpályás tapasztalatok - meglepetés az Avensis

A szubjektív elemeken túl egy ilyen összehasonlító tesztnek része kell legyen valamilyen mérhető feladat is. Hamar kiderült, hogy a Lagunának a legjobb a féke: kereken 40 méter alatt állt meg száz kilométer/óráról. Az Avensis (41 m) és a Passat (42 m) sem érdemel szidást, de az Insignia féke feltűnően bizonytalan volt, fokozatosan felpuhuló pedálja sem keltett jó benyomást.

Az állandó ívű kanyarban a Laguna négykerék-kormányzása verhetetlennek bizonyult, de sokkal izgágább volt, mint az Avensis, amely alig ment lassabban. A második teszt még többet elárult: a csúszófelületen kanyarodás minden autó viselkedését megmutatja. Kiderült, hogy leginkább az Avensis van egyensúlyban, a kiváló gumijának és az enyhén alulkormányzott futómű-hangolásának hála nagyon jól kezelhető, és gyors is. A Laguna kicsit túlkormányzott, ami kellő odafigyeléssel jól kezelhető. A Passat átlagos, az Insignia viszont zavaróan túlkormányzott.

Egy napot töltöttünk a tesztpályán. A különböző teljesítményű autók mért ideje között alig volt különbség a másfél kilométeres próbakörön

Ezek után egy kikerülési manővert próbáltunk felemás burkolaton, itt is kijött, hogy a Laguna nagyon gyors, de odafigyelést igényel, miközben az Avensis mindezt biztonságosabban adja elő. A Passat jól kezelhető, de kicsit lassabb, míg az Insignia nagyon lassú volt.

Egy ilyen kétliteres dízel autót senki sem sportkocsinak vesz, de azért kíváncsiak voltunk, hogy egy tesztkörön melyik a leggyorsabb. A másfél kilométer inkább a futómű és a fékek képességeit teszi próbára, a teljesítmény csak alig számít.

Négy modell, négy különböző teljesítmény, mégsem a lóerőadatok alapján született meg az eredmény. A Laguna nagyon élvezetesen ment, és az erősebb motorja miatt győzött is. Ha házi autóversenyzőnk, Vida kolléga nem ezzel megy elsőnek, valószínűleg még jobb időt is mehetett volna. Az Avensis volt a leggyengébb (126 LE), de a másfél kilométeres körön csak 1,2 másodpercet kapott a 180 lóerős Lagunától, és azonos időt futott a Passattal, amelynek gyors DSG-váltója segített. Az előzetes mérések alapján senkit sem lepett meg, hogy az Insignia volt a leglassabb, de ez sem volt vészesen lomha: mindössze fél másodpercet kapott a Passattól és az Avensistől. Ebben annyira hosszúak a fokozatok, hogy keveset kellett váltani, ami ezen a pályán kis könnyebbséget jelentett.

Műszaki adatok	Opel Insignia	Renault Laguna	Toyota Avensis	Volkswagen Passat
Motor, erőátvitel, fékek
Hengerűrtartalom	1956 cm3	1995 cm3	1998 cm3	1968 cm3
Furat/löket	83,0/90,4 mm	84,0/90,0 mm	86,0/86,0 mm	81,0/95,5 mm
Hengerek/szelepek száma	4/16	4/16	4/16	4/16
Max. teljesítmény	118 kW (160 LE)/4000	132 kW (180 LE)/3750	92 kW (126 LE)/3600	103 kW (140 LE)/4200
Max. nyomaték	350 Nm/1750	400 Nm/2000	310 Nm/1800	320 Nm/1750
Sebességváltó	hatfokozatú manuális	hatfokozatú manuális	hatfokozatú manuális	hatfokozatú DSG
Fékrendszer elöl/hátul	hűtött tárcsa/tárcsa	hűtött tárcsa/tárcsa	hűtött tárcsa/tárcsa	hűtött tárcsa/tárcsa
Méretek, tömegek
Hosszúság	4830 mm	4695 mm	4695 mm	4769 mm
Szélesség	1858 mm	1811 mm	1810 mm	1820 mm
Magasság	1498 mm	1445 mm	1480 mm	1470 mm
Tengelytáv	2737 mm	2756 mm	2700 mm	2712 mm
Nyomtáv elöl/hátul	1585/1587 mm	1557/1512 mm	1544/1558 mm	1552/1551 mm
Csomagtartó mérete	530/1465 liter	450/1377 liter	509 liter	565 liter
Üzemanyagtartály mérete	70 liter	66 liter	60 liter	70 liter
Üres tömeg	1513 kg	1385 kg	1465 kg	1460 kg
Terhelhetőség	627 kg	660 kg	635 kg	670 kg
Menetteljesítmények, fogyasztás
Legnagyobb sebesség	221 km/óra	222 km/óra	200 km/óra	211 km/óra
Gyorsulás 0-100 km/óra	9,5 s	8,5 s	9,7 s	9,8 s
Fogyasztás, vegyes	4,9 l/100 km	5,7 l/100 km	5,4 l/100 km	5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás:	5,4 l/100 km	6,4 l/100 km	5,7 l/100 km	6,1 l/100 km
Szén-dioxid-kibocsátás	129 g/km	150 g/km	141 g/km	135 g/km