Karakterét áldozta a világsikerért - Nissan Micra 1.2-teszt

Az új Nissan Micra nem mer akkora egyéniség lenni, mint a nők kedvencének számító elődje, és technikája sem forradalmi. Suzuki Swift-verő árával viszont komoly szereplővé avanzsálhat a kisautópiacon.

Egy villamosjegy árából akár 17-20 kilométert meg tud tenni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Más szemléletben tervezték meg a Micra legújabb, negyedik generációját, mint a korábbiakat. Az új generációt már négy kontinens 160 országában dobják piacra, négy fejlődő országbeli gyár (Európába az indiaiból jön) gyártja a korábbi Micrákat készítő japán és angliai üzemek helyett. Ha egy autóból világautót szeretnének készíteni, a legelső feladat, hogy olyan formatervet kell adni neki, ami nem osztja meg az embereket Európában, Dél-Amerikában és Ázsiában sem, és legfőképpen egy férfinak sem túl ciki beleülni. Mindannyian tudjuk, hogy az előző Micra minden volt, csak nem ilyen, de az újnál sem sikerült maradéktalanul a feladat. Vonalai kevésbé karakteresek - ha nem lett volna ilyen feltűnő színe a tesztautónak, szerintem a kutya se vett volna észre -, de még mindig inkább női autó, mint uniszex.

100 km/óra fölött már nagyon lomhán gyorsul, és nem is túl halk

Amit megtartott az elődjéből: a jellegzetes, félkör alakban ívelő oldalajtók és a magasra húzott első sárvédők. Utóbbinak gyakorlati haszna van, belülről is láthatóak az autó sarkai, ami parkoláskor jól jön. Hossza csak hat centimétert nőtt, így még mindig a B szegmens alsó végében foglal helyet 378 centiméterével, még az új Swift is túllóg rajta héttel. Kompakt méretei, nagy ablakai és kategóriaelső, mindössze kilencméteres átmérőjű fordulóköre miatt nagyon jó vele városban manőverezni, ami egy négy méter feletti, elhízott Fiat Grande Puntóról vagy egy Renault Clióról nem mindig mondható el.

Hat centiméterrel lett hosszabb és kettővel alacsonyabb. A tengelytáv kettőt nőtt

Ma már mindennél fontosabb a kis fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás, az autógyártók mindent ennek rendelnek alá. Ennek egyik kulcsa a tömegcsökkentés, amit egy vadonatúj padlólemezzel és összevont funkciójú alkatrészekkel értek el. A kevesebb alkatrész kisebb tömeget, kisebb emissziót és persze egyszerűbb, olcsóbb gyártást jelent. Amiből csak tudtak faragtak, végeredményként 30 kilogrammot sikerült megtakarítani a kisebb előd tömegéből. Az új Micra klímaberendezés nélküli alapváltozata mindössze 915 kilogrammot nyom, ami a legkisebb tömeg a B szegmensben.

Elődök

Az első Micra még nem a formájával hódított

A Nissan Micra (Ázsiában March) első generációja 1982-ben mutatkozott be, eleinte még Datsun-emblémával is kapható volt. Orrában korának legkönnyebb egyliteres motorja, az 57 lóerős, teljesen alumínium MA10S kódjelű erőforrás dolgozott, elektronikusan vezérelt karburátorral. A szerencsés japánok ezt kettős feltöltéssel (turbó és kompresszor) is megvehették a 110 lóerős March R limitált szériában, amely 7,7 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/órára, ezzel mindmáig a leggyorsabb szériagyártású Micrának számít.

Az második generációs Micra az első japán autó, ami az Év autója lett Európában. 1993-ban a Cinquecentót és a Renault Safrane-t előzte meg

A K11 kódjelű második generáció már Angliában is készült, és azzal vált híressé, hogy az első olyan japán autó volt, amely elnyerte az Év autója címet. Elsősorban jó minőségével, kis fogyasztásával és helyes formájával győzte meg a bírákat, no meg azzal, hogy ebben volt Európában először egy liternél kisebb lökettérfogatú, két vezértengelyes, hengerenként négyszelepes, befecskendezős benzinmotor. 1998-ban jött a ráncfelvarrás, amit az új hűtőrácsról és a módosított fényszórókról lehet felismerni. Japánban kabrió és kombi változatban is kapható volt, akár összkerékhajtással is.

A harmadik Micra-nemzedék formája elősorban a női vásárlóknak jött be

Az előző, rajzfilmbe illő formájú Micra 2002 végén jelent meg a piacon, a gyártás helye ez esetben is Anglia volt. Fejlesztésénél már Renault-alkatrészeket is használtak, tengelytávja hét centiméterrel múlta felül a második generációét. 1,0-s, 1,2-es, 1,4-es és 1,6-os benzinmotorral, továbbá 1,5-ös Renault-dízellel lehetett megvenni. Modellciklusa során két ráncfelvarrást kapott, 2006-ban és 2008-ban. Kupé-kabrió karosszériával is kapható volt, a C+C 2005-ben jelent meg.

Vidámak a formák, de olcsók és kopogósak a műanyagok. Csak fel-le állítható a kormány

Beülve azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy az egyszerűsítési mániának a minőségérzet látta kárát: a Micra olcsóbbnak érződik, mint amit az ára alapján várnánk. Műszerfalának fényes, kemény műanyagjai a modern Daciák színvonalát idézik. Legalább a kerekded formák fiatalosak, ám ha nem a legdrágább felszereltségű tesztautót elemeznénk, és emiatt nem lett volna világos pár betét a műszerfalon, a krómszínű műanyag kilincs sem oldaná a mérhetetlenül komor, sivár összhatást. Korábban sem volt a Micrák erőssége az ülés, az újban is rövid az ülőlap, és nekem pont rossz szögben hajlott a háttámla is.

A világos üléshuzat kényes, és a minimális oldaltartású üléseknél is láttunk már jobbakat

Persze kellemes tulajdonságok is akadnak. Az utastér tágasnak mondható a külső méretekhez képest, a hátsó láb- és fejtér még néhány nagyobb kisautóét is veri. A Tekna szinthez járó nyithatatlan üvegtető rengeteg fényt enged be, de egyébként is jó a kilátás a nagy ablakfelületek miatt. Jó a vezetői pozíció, igaz, a kormány csak fel-leállítható, és kicsit lapos szögben áll. Tárolórekeszből van bőven, csak kesztyűtartóból például hármat rejtettek el a két fedél alatt, a szokásos pohártartókat is megkapjuk, és az ajtózsebek sem szűkek. A tesztautó a létező legdrágább konfigurációban érkezett az ismert, jól használható Nissan-navigációval, amelyhez USB-csatlakozó is jár. Ez szép és jó, az már kevésbé, hogy a csatlakozó miatt le kell mondani a szivargyújtóról, és amúgy is nagyon rossz helyen van, az első utas lábánál. Egy hét alatt többször is kirúgták utasaim a helyéről az adathordozóimat, az egyik tönkre is ment.

A hátsó ülések teljesen összehajthatók és előrebillenthetők

Javítja a használhatóságot, hogy a Micra csak ötajtósként kapható, és az is előny, hogy a kissé igénytelenül kárpitozott, alacsony rakodóperemű csomagtartót ötletesen lehet bővíteni. Nemcsak a hátsó ülések háttámlája hajtható le, hanem maga az osztott üléspad is kempingszékszerűen összecsukható és előrebillenthető.

Cikkajánló

Új Suzuki Swift 1.2-teszt		Fiat Punto Evo 1.4 T-teszt		Honda Jazz 1.2-teszt