"Itt mindenki a túlélésért küzd" - interjú Michelisz Norberttel

Az első magyar túraautó-világbajnoki futam kapcsán kérdeztük az egyetlen magyar résztvevőt az új autójáról, a szervokormány nélküli versenyzésről, a kapcsolatáról a sztárpilótákkal és a sorozat jövőjéről.

- Gondolom, ugyanaz a motor van az új Mini WRC raliautóban is.

- Úgy tudom, nagyon kevés a különbség a két motor között. Pontosan részletekbe menően nem tudom, hogy melyik alkatrész különbözik, de állítólag olyan 90 százalékban megegyezik a motor a Mini WRC-ben használttal.

- Mit érzel, a tavalyi dízelmotorhoz képest erősebb?

- Igazából nincs nagy eltérés. Annyi a különbség a motor karakterisztikájában, hogy a tavalyi autónál sokkal jobban volt adagolható a motorerő. Ennél az 1.6-os turbónál meg nagyon hirtelen jön meg az erő: vagy semmid nincs a hátsó kerekeken, vagy ott van minden.

- És akkor megérkeztetek Zolderbe, jött az első futam.

- Zolderben háromszor fél óra szabadedzés volt arra, hogy finomítsuk a beállításokat, és magáról az autóról információkat szerezzünk. A szabadedzések után nem gondoltam volna, hogy önerőből sikerül bekerülni az első 10-be, aztán ez mégis sikerült az időmérőn, nagyon örültem. Ezután már sejtettem, hogy jó úton haladunk. Fokozatosan próbáltunk ki mindenféle új futómű, meg rugó, meg lengéscsillapító beállítást, nem mindig mentünk jó irányba a szabadedzéseken, de kezdtük kitapogatni, hogy mi lehet a jó irány, vagy egyáltalán mik azok a komponensek a futóműben, amire érzékeny az autó. Mert ugye azokat lényeges megtalálni, hogy mely elemekkel éred el a legnagyobb változást, és tudod leginkább magadra hangolni az autót.

- A BMW-s mérnök ebben nem segített?

- Ő csak motormérnök volt, tehát semmiféle futómű-információkkal, vagy beállítási adatokkal nem rendelkezett, teljesen saját kútfőből kellett dolgoznunk. Az volt a hétvége előtt a cél, hogy egy középértékekkel beállított autóval a lehető legtöbb időt a pályán töltsük, mert azzal tudtuk a legtöbb időt lefaragni, ha megéreztem, hogyan kell vezetéstechnikailag bánni az autóval. Úgy gondolom, hogy eljutottam egy bizonyos szintre a hétvége végéig, de érzésem szerint az autó beállításában sok van még, vezetéstechnikában még legalább ugyanannyi, és akkor ott van még az ALS is. Ezért gondolom, hogy a szezon közepétől, vagy kétharmadától leszünk olyan erősek, hogy önerőből bele tudjunk szólni néha az élmenők harcába. Zolderre visszatérve: mind a két futamhoz megpróbáltunk úgy hozzáállni, hogy az elsődleges cél az legyen, hogy célba érjek, hogy versenytapasztalatot és versenykilométereket gyűjtsek még az autóval. Megpróbáltam nem sok kockázatot vállalni a hetedik helyről az első futamon, a repülőrajtot szerencsésen túléltem. Sokáig a legjobb BMW-s voltam, aztán a versenytáv közepétől sajnos elment a kormányszervó, ennek köszönhető, hogy nem a hatodik, hanem a hetedik helyen értem célba.

- Mennyire nehéz tekerni ilyenkor a kormányt?

- Iszonyatosan nehéz. Akinek van tapasztalata utcai autóval szervokormány nélkül, az tudja, hogy ott is nehéz, de a versenyautón a gumi majdnem kétszer olyan széles, ráadásul slick. El lehet képzelni, hogy egy kemény féktávon, amikor egyébként elöl van a terhelés, a széles, nagy tapadást biztosító gumikon mennyire nehéz volt tekerni a kormányt. Három körrel a vége előtt szóltam is rádión, hogy ez valószínűleg nem fog menni. Egyszerűen fizikálisan nem maradt annyi erő a karjaimban, hogy végig tudjak menni. Aztán mégis Zengő Zoli (a csapatfőnök - a szerk.) bíztatott rádión, hogy "de, Norbi, nyomjad csak, ki fogod bírni!" A tempóból akkor egy kicsit megpróbáltam visszavenni, és tényleg csak arra próbáltam figyelni, hogy végigmenjek. Nem volt könnyű, mert pont egy négyes bolynak a közepében voltam, tehát mögöttem volt három autó, előttem meg Poulsen. Azért próbáltam arra is figyelni, hogy a lehető legjobb helyen tudjam befejezni a futamot, mert úgy nem lett volna értelme, hogy ne szerezzek pontot, több lett volna a kár, mint a haszon. Aztán valamiért mégis kibírtam, sikerült szerencsére.

- Volt egy kis szerelési problémátok, és a bokszból kellett indulnod a második futamon. A kormányszervo akkor is rossz volt?

- Szoftverhibája volt, ami abban mutatkozott meg, hogy iszonyatosan vibrált a kormány, és szerintem valami még nem stimmelt teljesen a rendszerrel, mert az első pillanatokban, amikor próbáltam tekerni, akkor nehezen ment. Utána már könnyű volt, teljesen megjött a rásegítés. Ez is egyébként már a második-harmadik körtől - onnantól kezdve, hogy hozzá tudtam szokni - már nem jelentett időben veszteséget. Tehát magával a szervóval a rázáson kívül olyan nagyon nagy gond nem volt. Az első hétvégéből a körülményekhez képest a maximumot sikerült kihozni. Nagyon pozitív dologként értékeltem, hogy sikerült befejezni mind a két futamot. Ráadásul a másodikon az első futamon használt gumikkal mentünk, mert bokszutcából rajtolva azért olyan sok esélyt nem adtam magamnak arra, hogy bekerülök az első 10-be.

- Költségtakarékosságból?

- Költségtakarékosság, és hogy arra tudjak figyelni, hogy kopott gumikon milyen az autó egyensúlya.

- Körülbelül mennyibe kerül egy ilyen gumi?

- 1500 euró körülbelül 4 gumi. Tehát az durván számolva 400 ezer forint.

- És kibír 10-15 kört...

- A BMW-n egy kicsit többet. Az elsőkerék-meghajtással a Seat volt nagyon érzékeny arra, hogy hogyan használja az ember az első gumikat, a Seatnál előfordult az is, hogy a 14. kör végén már a fémszálak kilátszottak az első gumiból. A BMW körülbelül 50-50 arányban koptatja a gumikat, tehát majdnem dupla távot el tud menni.

- Mindenki ugyanolyan gumit használ?

- Mindenki ugyanazt, Yokohamát.

- Ugyanaz van elöl is, meg hátul is?

- Ugyanaz. Ez kerületre 610 milliméter, szélességre meg azt hiszem 240. 17 colos egyébként. De én úgy tudom, hogy ugyanazt a gumit használjuk, amit tavaly is használtunk. Tavaly volt valami változás 2009-hez képest az összetételét tekintve, de a gumi dimenziója a sorozat kezdete óta változatlan.

- Monzában végre úgy nézett ki, hogy megfelelő a sebességed, a három gyári Chevrolet mögül rajtoltál. Minek köszönhető ez?

- Monzában szerencsére végre tudtunk egy kicsit a verseny előtt tesztelni, a mérnökömmel végigmentünk néhány változtatási lehetőségen, így most már jobban tudjuk, hogy mihez érdemes nyúlni. Az edzések alatt már jól ment, de az időmérőn a második gyors köröm lehetett volna jobb is.

- A versenyeken is gyorsnak tűntél, miért nem sikerült a dobogós helyezés?

Az első futam jól alakult, azonban a végén még az Ascari-sikánban elkövettem egy hibát. Utána az egyenesben Monteiro nagyon támadott, de fogtam a belső ívet a Parabolicában. Nagyon óvatosan mentem be, majd jól akartam kigyorsítani, de túl nagy gázt adtam, megcsúszott az autó feneke. Innentől kezdve már egy fej-fej melletti gyorsulási verseny jött a célvonalig, amit sajnos elvesztettem. A második futamon jól alakultak a dolgok, de amikor Monteirót megelőztem, akkor egyből hátulról belém jött, lelökött az ívről. Állítólag őt is belém lökték. Nagy nehezen sikerült bekanyarodnom, közben elmentek páran. Sajnos a felzárkózásban egyszer nagyon durván találtam el az Ascari egyik rázókövét, elgörbült a kormány. Innentől kezdve az irányítással is volt egy kis problémám és vesztettem a végsebességemből is. Már arra kellett figyelnem, hogy többen ne előzzenek meg.

- Beszéljünk a BMW-knek a hátsókerék-hajtásból fakadó rajtelőnyéről! Ezt évközben biztos ki lehet majd használni párszor.

- Én is úgy gondolom, hogy a hétvégét fele arányban a Q1 (az első időmérő - a szerk.) fogja eldönteni. Tehát ha valaki úgy tud taktikázni Q1-ben, hogy a 6. vagy a 10. helyet szerzi meg, az azt jelenti, hogy a második futamon az első öt hely valamelyikéről fog rajtolni. És a BMW-nek ott a nagyon jó állórajt-készsége: úgy gondolom, hogy ha az előtted lévő két sorban csupa elsőkerék-meghajtású autó van, és viszonylag hosszú az út az első kanyarig, akkor két sort is át lehet lépni egy jó rajttal. Egy közepes rajttal meg egy sort biztosan.

- Nagyon nehéz lehet a Q1-ben úgy menni, hogy gyorsan is kell menni, de nem is annyira gyorsan.

- Így van. Ott tényleg abszolút érezni kell azt, hogy mikor hol nyersz egy tizedet, hol buksz két tizedet. Mert be kell lőnöd. Ki kell kalkulálni egy köridőt edzés közben, és azt a köridőt meg kell futni utána a pályán. A legjobb taktika az, hogy utolsónak szabad bemenni a pályára, mert onnantól megvan az információd, hogy mi az az idő, amit meg kell futnod. Nyilván az, hogy ezt az időt sikerül-e megfutnod, az már megint egy más kérdés. Tökéletesen ismerni kell az autódat, hogy be tudd lőni tizedre azt a köridőt, amit szeretnél.

- És miért változtatták meg a szabályt?

- Hogy elkerüljék a taktikázást az első futamon. Mert például a Menünél fordult elő - meg más pilótánál is -, hogy tavaly kétszer-háromszor eljátszotta azt, hogy a 3. helyről hagyta magát visszaesni a 7. meg 8.-ra, hogy aztán a második futamon meglegyen a pole pozíció, és esélye legyen nyerni. Ezt szerették volna ezzel elkerülni. Nem érzem teljesen kiforrottnak a rendszert, mert nem csak az a hátránya van meg, hogy a Q1 legjobbja szinte büntetve lesz a 10. rajthelyen, hanem az is, hogy ha van egy technikai hibád az időmérő edzésen, akkor mindkét futamon a mezőny végéről fogsz rajtolni. Gyakorlatilag mindegy, hogy mit csinálsz az első futamon, fölverekedheted magad a 25.-ről a 8. helyre, mégse a 8.-ról vagy az elsőről, vagy a harmadikról fogod kezdeni a második futamot, hanem megint a 25.-ről, és ez szerintem igazságtalan.