"Itt mindenki a túlélésért küzd" - interjú Michelisz Norberttel

Az első magyar túraautó-világbajnoki futam kapcsán kérdeztük az egyetlen magyar résztvevőt az új autójáról, a szervokormány nélküli versenyzésről, a kapcsolatáról a sztárpilótákkal és a sorozat jövőjéről.

- Mit szóltál, hogy a Hungaroring is bekerült a versenynaptárba?

- Tudtam, hogy szóba került a Hungaroring onnantól kezdve, hogy kikerült Marrakesh. De reális esélyt nem adtam arra, hogy tényleg összejöhet. Tudom, hogy az MNASZ, a Hungaroring vezetősége, és a csapat vezetősége is nagyon sokat dolgozott azon, hogy ez létrejöjjön. Úgy tudom, hogy három pálya volt a kalapban: Imola, Salzburgring és Hungaroring.

- Lehet abban szerepe a döntésnek, hogy van egy magyar versenyző is?

- Elképzelhető, hogy volt. De ugye a Forma-1-ben is azon a pályán van verseny, amelyik ki tudja fizetni a jogdíjat a Forma-1 tulajdonosának. Itt ez hasonlóképpen működik, tehát a Hungaroringen nem lett volna WTCC-futam csak azért, mert van magyar pilóta a mezőnyben, hogyha egyébként nem tudják kifizetni a jogdíjat a verseny szervezőinek. Úgy gondolom, akkor segített az, hogy van magyar versenyző, amikor már kiderült, hogy valószínűleg megvan az összeg a jogdíjra. Aztán a pilóta mellett lehetett egy logisztikai szempont is, mert Brnótól (a következő versenyhelyszín - a szerk.) csak háromszáz kilométerre van Mogyoród.

- Ilyen szintű pilótáknál van annak valami szerepe, hogy te már ismered a magyar pályát? Vagy pár kör alatt mindenki meg fogja tanulni?

- Szeretném azt hinni, hogy van előnye, de nincs. Lesz háromszor fél óra szabadedzés, én is tudom magamról, hogy a legtöbb pálya ismeretlen volt tavaly is, de három szabadedzés után általában nem volt kérdésem velük kapcsolatban. Azért a Hungaroringnek is vannak olyan részei, amik trükkösek.

- Melyikre gondolsz?

- A sikán utáni rész, vagy a Mansell-kanyar, vagy a 13-as, 14-es kanyar azért technikás. Nem biztos, hogy elég három szabadedzés, hogy egy versenyző kirázza a kisujjából időmérőn.

- A BMW egykori gyári csapata sokat tesztelt itt.

- Sokat.

- Biztosan meglennének a beállításaik...

- Lennének beállítás adataik, csak az a baj, hogy azt teljesen elzártan kezelik, és semmilyen hozzáférést nem biztosítanak hozzá.

- Ez nekik miért jó?

- Jó kérdés. Én is nagyon sokáig kerestem erre a választ. Alapesetben a BMW-nek az az üzletpolitikája, hogy idén már nem vesznek ott részt gyári alakulatként a sorozatban, ezért ezeket az adatokat nagyon elzártan kezelik, lehet, hogy azért, hogy ne kerüljön más csapat birtokába. Vagy azért, mert azt tervezik, hogy jövőre vagy két év múlva még egyszer részt vesznek a sorozatban. Nyilván ezek olyan adatok, amiket ők nagy erőfeszítések és anyagi ráfordítások árán szereztek meg. Kézenfekvő lenne ezt odaadni a BMW-s privát csapatoknak, csak onnantól kezdve már nem tudod, hogy mi lesz a további útja az adatoknak, vagy, hogy kinek a kezébe kerül. Úgyhogy ilyen szempontból nekik az az üzletpolitikájuk, hogy ezt mindenki oldja meg maga. Nekünk volt egy olyan kérelmünk feléjük Zolder előtt is, - mivel abszolút semmi információnk nem volt az autóról - hogy adjanak már valami támpontot. Csupán egy tól-ig értékeket, hogy miket lehet használni. Azt mondták, hogy ez a többi privát csapattal szemben nem lenne fair, mert nekik ezt nem biztosítják, és nem akarnak olyan helyzetbe kerülni, hogy azt hallják vissza más privát csapatoktól, akiknek régebbi, bejáratott kapcsolataik vannak a BMW-vel, hogy itt ez az új csapat, és ők mindjárt megkapnak mindent. Úgyhogy sok politikai jellegű kérdés is van az egészben, ami nem biztos, hogy mindig igazságos, de most egyszerűen olyan helyzetben vagyunk, hogy ezeket le kell nyelni. Maga az autó egyébként nagyon jó alapanyag, ilyen szempontból semmiféle kritika - talán az ALS-t kivéve - nem érheti a BMW-t.

- Ez a tavalyi autó új motorral?

- Igen. A tavalyi autó motor tekintetében le volt maradva, de ezt idénre kompenzálták. Úgy gondolom - még akkor is, hogyha most úgy tűnik, hogy a Chevrolet a legjobb autó a mezőnyben -, hogy majd kellő teszttel a hátunk mögött az autón nem fog múlni a jó eredmény.

- Ők rengeteget teszteltek...

- Igen, én is úgy tudom, hogy a Chevrolet közel 5000 kilométer tesztelt, ráadásul most Zolder előtt Brands Hatch-ben mentek három napot, ami még pár száz, vagy akár pár ezer kilométer is lehet.

- És a kétmotoros szabály a szezon előtti tesztekre nem vonatkozik?

- A kétmotoros szabály a versenymotorokra vonatkozik. Tehát nekik lehet otthon még húsz motorjuk, amit betesznek a teszteken az autóba. Ha megérkeznek a versenyhétvégére, visszarakják a leplombált motort, és azzal mennek.

- Milyen viszonyban vagy a nagy sztárokkal?

- Mindenkivel jóban vagyok. A legjobb viszonyom - nem azt mondom, hogy barátok vagyunk, de nagyon jó haverok - Nykjaerral van, ő nagyon jó arc. Tavaly is előfordult, hogy egy-egy versenyhétvége után elmentünk, és iszogattunk. Egyébként meg ez nem az a közeg, ahol életre szóló barátságok kötődnek. Ezt nem csak én és a többiek viszonylatában mondom, hanem ők egymáshoz is nagyon felszínesen közelednek. Itt is azt kell látni, hogy mindenki nagyon nehéz helyzetben van. Az összes Seatos pilóta úgy versenyez, hogy a versenyzéshez szükséges anyagiakat nekik kell előteremteniük, mert már nincs gyári alakulat. A BMW-s alakulat ugyanígy néz ki. Aztán ott a Chevrolet, aminek van három fizetett, gyári pilótája, ők valószínűleg egy kicsit közelebb is vannak a munkaviszonyt tekintve egymáshoz. Nekik ott van egy Eric Néve (a csapatfőnök - a szerk.), aki megmondja, hogy srácok, innen kapjátok a fizetést, azt csináljátok, amit én mondok; ha én azt mondom, hogy jóban kell lenni egymással, és meg kell osztani adatokat, akkor azt csináljátok. De azt leszámítva én még rajtuk sem látom azt a nagy összetartást, barátkozást, amit elvárna az ember. Azt veszem észre, hogy itt mindenki - ha fogalmazhatok így - a túlélésért küzd. De egyébként senkire nem mondhatom azt, hogy rossz arc lenne.

- Azért Yvan Müllerrel voltak kemény csatáitok a pályán.

- Voltak kemény csatáink, de én őt is inkább úgy ismertem meg a szezon felétől, hogy elismerően közelített felénk. Előtte neki is voltak olyan mondatai, hogy például ne használjam a szélárnyékát. Lehet, hogy a közvéleménynek ez egy negatív kifejezés, vagy rossz fényben tünteti fel az ő személyét, de én ezt még majdnem elismerésnek is fogadtam. Mert nyilván egy olyan versenyzőnek ezt nem mondta volna, akiben nem látott volna veszélyt. Lehet, hogy az ő helyében ugyanezt mondtam volna egy újoncnak. Egyébként ez a pszichológiai hadviselés része, hozzá kell, hogy tartozzon a versenyzéshez. Ez most már a második évem, a pilótafelhozatal az élmezőnyben az első 10-et tekintve nagyjából hasonló, mint ami tavaly volt. A Zengő-csapattal kinőttük magunkat a tavalyi makaói futamgyőzelemmel olyan szintre, hogy tényleg elismernek minket. Nem csak ismernek, hanem elismernek, a mezőny szerves tagjaként. Makaó volt az a pont, ahol mindenki befogadott. Engem is, mint pilótát, és a csapatot, mint a sorozat résztvevőjét. Még ha úgyis tűnt tavaly, hogy van egy-két olyan pilóta, aki kicsit talán felsőbbrendűnek érzi magát, ezt már cáfolni tudom. Ahogy megismertem őket, emberi, szimpatikus arcokat láttam a versenyzők mögött.

- Nekem úgy tűnik, hogy van az első tíz pilóta, aki mindig bekerül az elejébe, akik hátrébb vannak, azoknak viszont semmi esélyük.

- Most lesz érdekes, mert kicsit árnyalta a képet a motorfelhozatal: a Chevrolet-nak meg a BMW-nek megvolt Zolderben az 1,6 turbója, papíron ez a két márka volt a legerősebb. Ott volt még a hat seatos, amiből négy pilóta még a régi motorral is képes volt arra, hogy az első tízbe bekerüljön Zolderben. És ott volt még a Volvo, meg a maradék BMW-k. Onnantól kezdve, hogy a Volvo meg a Seat is használni fogja az 1,6-os turbómotort, majdnem azzal kell majd számolni, hogy nem tíz, hanem 16-17 pilóta lesz, aki harcolni fog az első tíz hely valamelyikéért.

- Az utcai Seatoknak nincs is 1,6-os turbója...

Az a motor, ami a Seatokban lesz, azt a Sunred csapat fejleszti házon belül, méghozzá úgy, hogy a hat pilóta dobta össze rá a pénzt.

- Tehát a Seat gyárnak meg a tulajdonos Volkswagennek semmi köze nincs ehhez?

- Semmi közük nincs ehhez az 1,6 turbómotorhoz, ami most be fog kerülni az autókba. Az, hogy a Volvónak milyen motorja lesz, nem tudom, de az utcai modellekben nekik van 1,6-os turbójuk. Tehát ott ők motorral el vannak látva, úgyhogy a Volvónak motorikusan biztos, hogy nem lesz baja. Azt, hogy a Seat mennyire lesz versenyképes az 1,6 turbóval, azt nem tudom, de egy rosszabb motort, mit ez a dízel, biztosan nem fognak berakni az autóba. És ugye ezzel a motorral is képesek voltak Zolderben futamot nyerni, úgyhogy azért egy-két lépcsőfokot biztos előrébb fognak vele lépni.

- Komolyan számolsz a Volvóval? Nekik nagy tapasztalataik vannak a turbóval.

- A Volvo egy kicsit fekete ló a mezőnyben. Tudom, hogy idéntől kezdve elég rendesen elkötelezettek a sorozat iránt. Az, hogy az autójuk mennyire lesz versenyképes, még nehéz megmondani.

- A C30-as kicsi, rövid tengelytávú autó.

- Idén még nem igazán számolok velük. Még akkor se, ha hozni fogják az 1,6 turbómotort. Az, hogy jövőre már két autóval, mondjuk James Thompson - Robert Dahlgren felállásban mire lesznek képesek, megint más kérdés. Idővel a Volvo is biztosan oda fog érni a mezőny elejébe. Mert egyszerűen, ha egy gyár elkötelezett - lásd Chevrolet - a siker iránt, meg aziránt, hogy fejleszti az autót, és pénzt nyom a projektbe, akkor onnantól kezdve csak idő kérdése, amíg az egész kinövi majd magát.

- Hallani még új gyártókról, akik esetleg érdeklődnek a WTCC iránt?

- A Fordról hallani, és a Subaru is szóban volt azt hiszem, de ott most a japán helyzet miatt nehéz. Úgy tudom, hogy a Ford szinte biztosan jön, és egyébként az hírlik, hogy a Seat is két éven belül vissza fog térni gyárilag az új Leonnal. Nekik azt kell megvárni, hogy kijöjjön egy új utcai modell, amit ezzel a sorozattal majd tudnak promótálni. Úgy hírlik, hogy legkésőbb 2013-tól Chevrolet, Ford, Volvo, Seat gyári csapatok lesznek a mezőnyben.

- Az nagyon erős.

- Én is úgy gondolom. Még akkor is, ha most úgy tűnik, hogy a WTCC kicsit leágazóban van.