"Itt mindenki a túlélésért küzd" - interjú Michelisz Norberttel

Az első magyar túraautó-világbajnoki futam kapcsán kérdeztük az egyetlen magyar résztvevőt az új autójáról, a szervokormány nélküli versenyzésről, a kapcsolatáról a sztárpilótákkal és a sorozat jövőjéről.

Most hétvégén első ízben látogat Magyarországra a Túraautó-világbajnokság, azaz a WTCC mezőnye. A Hungaroringen a rajtnál ott lesz a 26 éves Michelisz Norbert is, aki tavaly futotta első szezonját a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) rangos sorozatában. Kezdőként sok nehézséggel kellett megküzdenie, de már első évében sikerült futamot nyernie, ráadásul a legnehezebb, utcai pályán, Makaóban. Idén autót és márkát váltott, de továbbra is a leggyorsabb versenyzők közé tartozik.

- Mesélj egy kicsit az idei első versenyhétvégéről! Úgy tudom, nem tudtál tesztelni, és úgy mentetek oda.

- Nagyon megterhelő volt mentálisan a verseny, meg az azt megelőző hét. Nem is a tudat, hogy nem tudtam tesztelni, hanem az, hogy folyamatosan hullámvasúton ültem: a versenyt megelőző hét hétfőjén úgy nézett ki, hogy biztos a teszt. Mentünk volna a Lausitzringre, és sajnos lerobbant az autót szállító kamion Brno közelében. Mire megérkezett a másik kamion, amely tovább húzta volna a trélert, addigra a hétfői nap teljesen elúszott. Kedden érkezett volna az autó a pályára, kedden reggel viszont a BMW-s mérnök egyszerűen nem tudta beindítani az autót.

- Ez egy vadonatúj autó...

- Új volt, mi sem indítottuk be még, nem kaptunk rá engedélyt. Itthon volt az autó, de nem tudtuk megnézni azt, hogy motorikusan rendben van-e, vagy hogy a váltó vagy a főbb alkatrészek működőképesek-e, mert a BMW álláspontja az volt, hogy amikor nincs mellette gyári ember, addig nem lehet beindítani. Ezért a tesztelés is kissé korlátozott. Egyrészt két motort használhatunk egész évben. Nekünk nem volt arra keret, hogy finanszírozzunk magunknak egy cseremotort, ezért tesztelni is csak azzal a motorral mehetnénk, amelyet a versenyeken használunk.

- Azért kettő, mert ennyire van keret, vagy mert ennyit engednek a szabályok?

- Az a szabály, hogy két motort lehet használni idén. Nyilván használhatsz többet is, de akkor büntetést kapsz. Benne van a pakliban az is, hogy kifogsz egy olyan motort, amely hiába bírta ki a tesztpadon a másfél vagy két versenyszezont, lehet, hogy neked az ötödik hétvégén elromlik, és ha ott motort kell cserélni, az először tíz rajthelyes büntetés, második alkalommal rajthely vége, a harmadik alkalommal meg nyilván még ennél is súlyosabb büntetést kap a csapat. Úgyhogy ilyen szempontból a teszten azt is meg kell fontolnunk - ha lenne rá egyébként mindenféle anyagi meg pályalehetőségünk -, hogy mennyit megyünk az autóval.

- Két motor azért lesz?

- Két motorunk már biztos, hogy lesz évközben, de a második motort is csak a kilencedik hétvége után fogjuk megkapni a BMW-től. Úgy tudom, hogy ők sincsenek még teljesen kész minden csapatnak a második motorjával. Nyilván, hogyha elkészülnek vele - gondolom a szezon felére -, akkor fogják majd odaadni. Addig nagyon jó lenne, ha ez a motor nem menne tönkre.

- Végül tudtál tesztelni a szezon előtt?

- Nem, mert amikor végre beindította a BMW-s mérnök az autót, akkor meg abszolút semmi turbónyomás nem volt a motorban. Kimentem a bokszból, mondtam, hogy nem rossz maga az autó, de elég gyengének érzem. Ekkor rátette a BMW-s mérnök a laptopot, kiolvasta az adatokat, és látta, hogy semmi turbónyomás nincs. Ezt sajnos nem is tudta kiküszöbölni. Akkor visszavittük az autót Belgiumba, a műhelybe. A keddi nap után ott még egyszer átnéztek rajta mindent. Orvosolták a problémákat, és csütörtökön tudtam menni vele a belgiumi Ford-tesztpályáján, ahol egyébként utcai autókat tesztelnek. Ez egy oválpálya-szerűség, gondolom, autópálya-körülményeket szimulálnak rajta. Tudtam menni akkor néhány kört, tudtam gyakorolni két rajtot, és egyébként meg tudtuk nézni, hogy az autóval műszakilag minden rendben van-e. Tehát gyakorlatilag élesben az autót pénteken próbáltam ki az első zolderi szabadedzésen, magán a versenypályán. Nem volt egyszerű...

- Mi a nagy különbség a tavalyi Seathoz képest?

- Ott van ugye a hajtásbeli különbség, amire én azt gondoltam, hogy az lesz a legnagyobb kihívás: megszokni, hogyan kell gázt adni, milyen terheléssel lehet beengedni a kanyarba, milyen ütemben lehet visszaváltani, hogyan lehet befékezni a fordulóba. Mégis a legnagyobb furcsaságot az jelentette, hogy semmilyen visszajelzést nem kaptam az autó eleje felől. Az elsőkerék-meghajtású autóknál jellemzően elöl van a súlypont, elöl van a differenciálmű, tehát sokkal hamarabb éreztem azt, hogy mi történik az autó elejével. Ahogy beültem a BMW-be, a legnagyobb gondot az okozta, hogy egyszerűen nem éreztem, mikor blokkolnak az első kerekek. A végén már eljutottunk arra a szintre, hogy be kellett építeni egy LED-sort az autóba, amelynek a villanása azt jelentette, hogy blokkol az első kerék. Fogalmam sem volt, hogy most azért alulkormányzott az autó a kanyarbejáraton, mert blokkol az első kerék, vagy azért, mert a beállításokkal vagyunk eltévedve. Ezen teljesen nem is tudtam felülkerekedni az első hétvégén.

- Idővel ez javulni fog?

- Mindenképp. Én úgy gondolom, hogy az első hétvégén is nagyon sokat javult már. De azt is tudom, hogy még rengeteget kell javulni ilyen téren is. Nekem is sokkal inkább oda kell figyelnem arra, hogyan jönnek a visszajelzések az autó elejétől. Érdekes módon sokkal könnyebben ment a túlkormányzottság megszokása. Nyilván ott sem jutottam még el a 100 százalékos szintre, de ez már a kisebb rész, amelyet meg kell tanulni az autóról.

- Esőben trükkös lehet.

- Esőben biztos. Ami még furcsaság az autóval kapcsolatban, hogy van benne ALS (Anti Lag System - a szerk.). Ez arra hivatott, hogy fenntartsa a turbónyomást, de a BMW-nél ezt csak úgy tudták megoldani, hogy nyitva hagyják valamennyire a fojtószelepet. Tehát ha leszállok a gázról, akkor is valamennyire nyitva van a szelep, és ez bizonyos tolóhatást eredményez féktávon. Tehát én nem nyomom a gázpedált, nyomom a féket, és mégis olyan érzésem van, mintha egyharmadig nyomnám a gázt, és ez nagyon fura.

- Féktávokon, gondolom...

- Igen, egyébként én nem is használtam az ALS-t a belgiumi hétvégén, mert azt mondtam, hogy nekem annyi mindent meg kell még szokni az új autóval kapcsolatban, hogy ezzel már biztosan nem tudnék megbirkózni. Még akkor is, ha papíron gyorsabb tőle az autó. De tudtam, hogy valószínűleg úgysem fogom tudni kiaknázni a benne rejlő lehetőségeket.

- Az ALS hiánya körülbelül mennyit jelentett?

- Azt mondta a mérnök, hogy 3-4 tizedet körönként. Nyilván ez is pályafüggő.

- Tom Coronel (egy másik BMW-pilóta - a szerk.) használta?

- Az összes BMW-s használta rajtam kívül. Nyilván ahhoz, hogy ez négy tizedet jelentsen egy körön, teljesen alkalmazkodnom kell majd hozzá, meg kell szoknom. Egyébként az volt a tesztekről a visszajelzés, amikor Prilaux meg Farfus (a BMW tavalyi gyári pilótái - a szerk.) tesztelte, hogy nekik is nagyon furcsa. De a harmadik-negyedik nap végére már egészen jól hozzászoktak, és szinte semmiféle hátrányuk nem származott abból, hogy ott van az a tolóhatás a féktávokon.

- Akkor nagyon jól állsz, hogyha ALS és teszt nélkül így szerepeltél.

- Így van! Én is azért mondom, lehet, hogy Zolderben az erőviszonyok azt sugallták, hogy a BMW mint autó nem tudta felvenni a lépést a Chevrolet-val, de még a Seattal sem, de én ezt az autót érzem a leginkább olyannak, amelyben nagyon sok kiaknázatlan lehetőség van még. Nem azt mondom, hogy még másodperceket tudunk faragni ebből a teljesítményből, ami a tiszta gyorsaságot illeti, de súlyos tizedeket biztosan.

- Mondjuk több másodperc már nem is kell.

- Ha reálisan nézzük, a BMW-nek körülbelül egy másodperc a lemaradása a legjobb Chevyhez képest az időmérőkön. Versenyen ez valamennyivel kevesebb, nyilván azért is, mert a BMW a fékkel sokkal jobban gazdálkodik, mert a súlyelosztása jobb. Amíg az elsőkerék-meghajtásúaknak úgy 60-40 százalék a súlyelosztása, a BMW-nek ez 50-50. És a gumikat is sokkal egyenletesebben koptatja. Tehát még így is, hogy időmérőn ott van az a közel egy másodperces hátrány, a verseny utolsó köreire olyan kép alakul ki az erősorrendről, hogy akkor már a BMW az az autó, amelyet sebességben meg kell verni. Más kérdés, hogy addig a Chevynek akkora előnye van már, hogy hiába gyorsabb az utolsó három-négy körben a BMW, a végén azt már nem lehet ledolgozni. Ilyen szempontból úgy érzem, hogy az enyém talán az egyik legjobb autó a mezőnyben. Az, hogy most a csapattal ebből mit tudunk kihozni, megint más kérdés. Biztos vagyok benne, hogyha a BMW-s mérnökök még ezen az ALS-kérdésen is dolgozni fognak egy kicsit - tehát ha eltűnik a tolóhatás -, akkor az még néhány tizedmásodpercet jelenteni fog.