Ha nincs Koenigsegg, jó a Porsche is

Egy ilyen meghívásnak lehetetlen nemet mondani. A Michelin ugyanis azt ígérte, hogy Koenigseggek, Ferrarik, Porschék és még számtalan egzotikus sportautó segítségével mutatja be az estorili versenypályán, hogy mitől jó a sportgumiválasztékuk.

Szóljon, akinek nem indult be a nyálelválasztása erre a képre

Kétszer két kör R8-vezetés után beültünk egy szintén V10-es R8-asba, de ez már az 560 lóerőre húzott MTM-tuningverzió volt. Ekkor már oktatóm, Alain vezetett. A kissé pocakos, 50 év körüli, öregedő történelemtanárnak kinéző sofőröm olyan sebességgel vitt körbe a pályán, hogy még nekem is kikerekedett a szemem, pedig ültem már sok autóversenyző mellett, és mindig azt kértem tőlük, hogy ne spóroljanak a gázzal. Alain tempója azért is volt meglepő, mert ha csak őt néztem volna, és nem az utat, és nem éreztem volna a testem tehetetlenségét a kanyarokban, akkor azt is hihettem volna, hogy épp a Cote d'Azure-ön furikázik 50-nel a tengerparton. Alain ugyanis legtöbbször csak a bal kezével fogta a kormányt, akkor sem a vezetéstechnikai képzéseken ajánlott 9 óra pozícióban, hanem nagyjából fél 8 magasságában. Arca eközben semmiféle erőlködést és érzelmet nem tükrözött, pedig a legtöbb kanyarba négy keréken sodródva estünk be, valószínűleg a helyes íveket akarta bemutatni nekem a bénázásom után. Eközben leírhatatlan hangon bömbölt a hátunk mögött a felbőszített V10-es, a váltó csattogott, a futómű pedig felkeményített állásban is kissé puhán, de rendíthetetlenül tartotta a több mint 1,6 tonnás Audit.

A délutáni "szabad vezetés" programon franciás káosz uralkodott, senki sem tudta, hogy mivel szabad vagy mivel lehet menni

Akármilyen jó volt a létező legdrágább, 46 millió forintos Audi, pár perc elég volt a jóval olcsóbb és 140 lóerővel gyengébb Porsche 911 Carrera S-ben, hogy tudjam, hogy ez jobban kéne. Hogy miért? Ebben tökéletes a vezetői pozíció, az ülés és a kormány ennél jobb helyen nem is lehetne, a műszerfal puritán, de intimebb, minden ott van, ahol lennie kell. Közvetlenebb és sokkal informatívabb a kormányzás, a duplakuplungos PDK váltó finomabb és gyorsabb az R-tronic-nál, és az egész a 911-es sokkal kisebb, könnyebb és élénkebb a nagy tepsi R8-asnál. Ráadásul a Porschénak csak a hátsó kerekei hajtanak, de mivel a motor pont fölöttük van, a kigyorsításoknál legalább olyan hatékony így az autó, mint egy összkerekes, de azokkal ellentétben lehet vele játszani is, a gázpedállal is szabályozhatjuk a kanyarodás ívét. Aggodalomra nincs ok, szinte teljesen kiirtották már a modern Porschékből a régiek gyilkos farriszálását, ami megmaradt, az inkább örömforrás, mint félelmet kelő viselkedés.

Elképesztő tapadást ad egy utcai autónak is a slick gumi. Pláne, ha az egy Porsche 911

A 911 S-ek után következtek a Porsche 911 GTS-ek. Ezek lényegében gyárilag tuningolt Carrerák, három centivel szélesebb hátsó nyomtávval, kisebb ellenállású sportkipufogóval, és 385 helyett 408 lóerővel. Itt három egyforma autóval kellett két-két kört teljesíteni, a különbség csak a gumikban volt: egyiken a közepesen sportos, speciálisan a Porsche számára tervezett Pilot PS 2, a másikon a még utcán is használható, tehát vízelvezető barázdákat is tartalmazó félslick (Pilot Sport Cup+), a harmadikon viszont versenyautókra való rendes slick gumi volt. Az a könnyedség, ahogy a kanyarokba befordult, és onnan kigyorsított a GTS, már a PS3 gumikkal is lenyűgöző volt, de a fél-slick gumikkal érezhetően jobban tapadt be minden fordulóba, és nyomát sem mutatta az alulkormányzottságnak. Hiába zseniális gumi a Cup +, a teljesen mintázat nélküli abronccsal adta meg a tökéletes élményt a pályázás. Hétköznapi sofőröknek felfoghatatlan tempóval lehetett beesni vele a kanyarokba, és sokkal később is elég volt fékezni előttük, mint ahogy korábban megszoktam.

Elöl az utcai, hátul a versenyváltozat a 911 GT3-ból. Nincs olyan nagy különbség tudásban sem

Olyan volt, mintha a gumikon két centi vastag rétegben még félig megkeményedett pillanatragasztó is lett volna, egyszerűen úgy tűnt, hogy a fizika törvényei erre az autóra nem lennének érvényesek. A mintázat nélküli slick gumik nemcsak a nagyobb érintkezési felület miatt tapadnak jobban bárminél, de azért is, mert a barázdák nélküli felület sokkal merevebb, nem deformálódik annyira terhelés alatt. ezekkel a gumikkal csak arra kell vigyázni, hogy ha egyszer elvesztik a tapadásukat, akkor sokkal alattomosabban, hirtelenebbül tör ki velük az autó, és értelemszerűn nagyobb sebesség mellett. Ezt persze csak elméletileg tudom, mert annyira gyorsan nem mertem menni, hogy ezt megtapasztaljam, no meg a reggel aláírt felelősségvállalási nyilatkozat terhe is ott lebegett a szemem előtt.

Puritán, de karbonnal díszített a GT3 RS belseje. Kilincs helyett a textilfogót kell húzni

A GTS-ek után még nem ért véget a Porsche-varázslat. Következett a GT3 RS, amelyről tudni kell, hogy szinte csak azért gyártják, hogy meglegyen a homológ alap a GT3-as versenyautókhoz. Ez egy olyan rendszámos, utcai gép, ami a lehető legközelebb áll azokhoz a versenyautókhoz, amelyek a Forma-1 betétfutamain és a világ szinte össze versenypályáján évek óta mennek. Ebben minden a sebességnek van alárendelve, nincs klíma, belső kilincs (csak egy textilhurok), rádió (csak felárért, a miénkben pont volt), hátsó ülés, de még klíma sem, gyárilag bukócsöves, a hátsó üveg és a motorháztető műanyag, ennek köszönhetően jó egy mázsával könnyebb a GTS-nél. Nyomtávja elöl-hátul még szélesebb, motorja sokkal hangosabb, pörgősebb és 10 százalékkal erősebb, kipufogója titánból, ülései kevlárból vannak, az akkumulátora pedig egy apró és könnyű lítium-ionos darab. A 3,8 literes, 450 lóerős szívó bokszert aktív motortartó bakok próbálják a kanyarban ellentartani, a futómű keménysége állítható, a karosszéria légterelői karbonból vannak.

Ezeknél a fékeknél valószínűleg kevés jobb van a világon. A 911 GT3 RS Michelin semi-slick gumikkal gördül ki a gyárból

Ez volt az egyetlen kézi váltós modell: a kuplungját nehezebb lenyomni, mint Klicskót egy szkanderversenyen, a váltó áttételezése pedig rövidebb, mint az idei Tour de France-on még nem bukó kerékpárosok listája. Tökéletes alakú kormányát alcantara borítja, nehogy megcsússzon rajta a hevesen dolgozó kéz. Hiába volt remek a Carrera S és a GTS is, a GT3 RS után mindkettő csak játékautónak tűnt. Ezt ugyanis úgy tervezték meg, hogy pályán legyen tökéletes, nem kötöttek kompromisszumokat a hétköznapi használhatóság miatt. Bárdolatlan, hörgő motorhangjába lehetetlen nem beleszeretni azonnal, a gázt olyan hevesen és magától értetődően veszi, mint még egyetlen autó sem, amit eddigi életemben vezettem, az erő egyenletesen épül fel, de 3000-től üt igazán. Lézerprecíz kormányzása a gondolatátvitelnél is gyorsabban tájékoztat arról, hogy épp mi történik az első kerekekkel, a futóműve pedig az oldaldőlést annyira ismeri, mint Győzike a luxemburgi alkotmány szövegét.

A bokszerhang, az erő, a tökéletes kormányzás és a futómű is hozzájárult az élményhez

Ez az autó kívánja, hogy keményen bánjanak vele, minél jobban gyilkoljuk, annál jobban élvezi, és annál többet ad vissza élményben. Teljes potenciáljának kiaknázásához azonban nem árt egy profi versenyző, ezért meg is kértem Alaint, hogy vigyen ő is vele. Elmondása szerint még sosem ült benne, de már a kör elején látszott, hogy roppantul élvezi a birkózást a zuffenhauseni csúcstechnikával, sokkal jobban vigyorgott, mint az erősebb, de sterilebb és lassabb Audiban. Jellemző a GT3 RS által adott élményre, hogy pár perccel később vittek a rendes, slick gumis, felmatricázott versenyautóval is, amely alig tűnt gyorsabbnak vagy erősebbnek, csak még hangosabb volt, és a szekvenciáis váltó miatt hatalmasakat rántott minden váltáskor - kivéve, amikor megmakacsolta magát a szerkezet, és nem volt hajlandó hármast kapcsolni.

Egy kör Estorilban a Porsche 911 GT3 RS-ben

Bár a beígért sokféle egzotikus sportautó közül csak párral sikerült közelebbi ismeretséget kötni, a GT3 RS miatt egyáltalán nem volt bennem semmi csalódottság, amikor szóltak, hogy itt a busz és menni kell. Sokkal inkább ezt választanám, mint a tavaly próbált, erősebb és drágább Turbo S-t.