Gázzal is kikerülhető a magas benzinár

A mélygarázsokat ugyan el kell felejteni és a csomagtartó egy része is egy nagy palack áldozata lesz, viszont cserébe a benzinhez képest fél áron megúszható a tankolás és a levegőbe is kevesebb káros anyag kerül.

Jelenleg mintegy nyolcvanezer gázüzemű jármű fut nálunk, ami csupán néhány százaléka a több mint hárommilliós hazai járműállománynak, még úgy is, hogy a gázos autók száma az utóbbi időben gyors növekedésbe kezdett, de még így is nagy a lemaradásunk több európai országhoz képest: Olaszországban és Lengyelországban például milliószámra közlekednek gázzal az utakon, de Németországban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a Benelux-államokban is népszerű - és van, ahol államilag támogatott - a gázüzem. Általában a miénknél alacsonyabb árral és sűrűbb töltőhálózattal találkozunk ezeken a helyeken. Nálunk jelenleg 200-210 forintos literáron érhető el az LPG, vagyis jóval olcsóbb a 95-ös benzinnél, de nemcsak ezért érdemes elgondolkodni a használatán, ugyanis egy gázrendszerű autó jóval kevesebb káros anyagot ereszt a levegőbe egy benzineshez képest.

Többet fogyaszt gázzal az autó

A benzinhez mért olcsósága és tiszta üzeme mellett természetesen vannak a gázautózásnak hátrányai is: gázból többet fog fogyasztani az autónk, vezetési stílustól és a körülményektől függően akár 10-15 százalékkal. Ennek oka az, hogy bár a benzinénél nagyobb az égéshője, de jóval kisebb a sűrűsége, tehát ugyanakkora teljesítményhez több üzemanyag kell. Általában a néhány százaléknyi teljesítménycsökkenést szokták még negatívumként emlegetni, de egy jól beállított, modern rendszernél, amely ezt tudja ellensúlyozni, a viselkedés karakterisztikája szinte nem változik. Szmogriadó esetén, bár sokkal jobbak az értékei, nem különböztetik meg a benzinautóktól, hiszen kettős üzeméből az egyik benzinnel működik. Sokkal kellemetlenebb hátrány a behajtási korlátozások: Magyarországon tiltják a mélygarázsokba való beállást, ugyanis a levegőnél nehezebb LPG szivárgás esetén megülne a padlón, robbanásveszélyes mennyiségben gyűlhetne össze - ha szivárogna. De nem teszi, mert a rendszerek tömítettsége sokszorosan túlbiztosított, ráadásul ugyanígy a benzin is szivároghatna, és a benzingőz ugyancsak robbanékony. Ha szerencsénk van, felrobbani ugyan nem fog soha velünk az utólag beépített gáztartály, viszont rengeteg helyet elfoglalhat a csomagtartóból, így ezt a szempontot sem árt mérlegelni a beépítés előtt.

A csomagtartó nagy részét elfogalhatja az utólag beépített gáztartály

A világ egyik leghasznosabb mellékterméke az LPG

Az autóban használatos LPG (Liquified Petroleum Gas) egy cseppfolyós halmazállapotú gáz, legalábbis a maga 6 baros, tartályos tárolási állapotában. A levegőbe jutva hirtelen, hő elvonásával gázhalmazállapotúvá válik, ezt tapasztalni a tankolópisztoly levételekor: a szelep mellett kiszökik egy kevés, fagypárát szisszentve a levegőbe. De mi a nevében a "petroleum" (kőolaj)? Az LPG tulajdonképpen melléktermék, a kőolaj feldolgozása során "keletkezik" legfőbb összetevői, a propán és a bután, két gázhalmazállapotú anyag. Vagyis az autógázt akár háztartási pb-gáznak is tarthatnánk, ám annál tisztább összetételű. Előállítása során harmadik összetevőként etil-merkaptánt kevernek hozzá, ez a szagosító biztosítja, hogy szivárgáskor észlelhessük az egyébként színtelen, szagtalan gázt. Nem véletlen, hogy a gázautózás még mindig kicsit fapados és kezdetleges megoldásnak számít az autós berkekben, hiszen nehéz elfelejteni, amikor évtizedekkel ezelőtt a gányolással beszerelt pb-gázpalack mellett masszív illatfelhő jelezett egy-egy úttörő megoldást az utakon.

Egyszerű és praktikus megoldás a műszerfalra szerelt benzin-gázüzem kapcsoló

Mellesleg az autógáz olyan, mint a szlovák rendszám: a sokmilliós prémiumautónál - üzleti megjelenés szempontjából - olcsójánoskodásnak, ügyeskedésnek tűnik mindkettő. Pedig a gáznak csak egyik jellemzője a kedvező ár - amely döntő az autósok jelentős részénél -, viszont nagyon fontos tényező még a kibocsátás szempontjából környezetbarát tulajdonsága. Egy gázrendszerű autó ötödével-hatodával kevesebb széndioxidot, harmad-negyedannyi nitrogénoxidot, és töredéknyi (vagy semennyi) szénmonoxidot ereszt a levegőbe. Koromrészecske-kibocsátása, elégetlen szénhidrogénje nincs. Az LPG kedvező tulajdonságainak oka az összetételében keresendő: egyszerű szénhidrogének alkotják, és magas a hidrogéntartalma. Az LPG-s autó a tökéletesebb égés révén sokkal környezetkímélőbb, mint a benzines vagy dízelautó, olyannyira, hogy egy régi kocsi gázüzemmel akár az Euro 5-ös normát is teljesítheti.

Ezt az idejétmúlt szabályozást több európai országban már eltörölték. Nálunk a Prímagáz nemrég kezdeményezte ugyanezt a lépést, és a gázos szakma több képviselője reméli is, hogy látható időn belül megtörténik a változtatás. Külföldi túra előtt azért nem árt utánanézni, hogy bizonyos átkelőhelyeken, alagutakban, kompoknál tiltják-e helyileg a behajtást. Ugyancsak a külföldi használatot korlátozza (bár nem teszi lehetetlenné), hogy bizonyos országokban más töltőszelephez illeszkednek a tankolócsövek: nálunk és Európa nagyobb részében az olasz rendszerű dish-t használják, de például a németek az acme-rendszerűt, míg a britek a bajonettet. Végül felmerül még a kérdés, hogy egy esetleges baleset során mekkora kockázatokat rejt egy beépített gáztartály, ám a mai modern rendszerekről már kijelenthető, hogy biztonságosabbak a benzines képest, köszönhetően a nagyon masszív tartályoknak és a biztonsági szelepeknek.

A német autóklub (ADAC) egy törtésteszttel vizsgálta a gázos autók biztonságosságát

120 és 300 ezer forint között lehet a beépítés ára

Konstrukciótól és motormérettől függően körülbelül százhúsz- és háromszázezer forint közötti áron építik be a gázrendszert. A régebbi, karburátoros autók (Lada, Volkswagen Golf II) vannak az árlista alján, majd a központi befecskendezősök (például Opel Astra F) következnek százötven-százhatvanezer forintért. Hengerenkénti befecskendezéssel még húsz-harmincezret számoljunk, míg a manapság legdrágább és egyben legújabb a hengerenkénti injektoros rendszer, amely négyhengeres autónál kétszázezer forint körül indul, a nagyobb hengerszámú autóknál pedig ötven-százezer forinttal kerül többe. A szakműhelyek általában kompletten végzik el a szolgáltatást, vagyis az árban benne lesz a hatósági engedélyeztetés ára is. Sorozatengedéllyel rendelkező típusnál a beépítés külön eljárás nélkül zajlik, míg egyéb esetekben egyedi engedélyeztetésre van szükség a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH), ami öt-tíz százalékkal többe kerül, és a normál egy nap helyett hetekig eltarthat.

Költségeink nőhetnek, ha nem csomagtartóba keresztben vagy hosszában helyezhető hengeres tartályt kérünk, hanem a pótkerék helyét elfoglaló toroid alakút. Ugyancsak feláras az átlagos ötven-hatvan literesnél nagyobb tartály (vagy kettő, ha nagy, benzin-/gázfaló terepjáróról van szó), a lökhárítóba épített helyett a tankolófedél alá rejtett gázbetöltő csonk, vagy a szintjelző. Ezek a tételek egyenként öt-tízezer forintos többletet jelentenek. A használat során ugyanúgy pénzbe kerül majd a szervizeltetés, mint minden más autónál. Két gázszűrőt kell rendszeresen cserélni körülbelül tíz-tízezer forintért, illetve egyes alkatrészek a gáz minőségétől függően rövidebb-hosszabb idő alatt használódnak el. A gáztartály tanúsítványa a tíz év elteltével még öt évre meghosszabbítható harmincezer forint körüli összegért.

A legtöbb autó egy nap alatt gázos lehet

Egy sorozatengedélyes gázrendszer beépítése átlagosan egy napot vesz igénybe. Minden autótípusba nem építhető gázrendszer, ritka kivételek például a közvetlen benzin-befecskendezésesek. A folyamat elején a szakemberek egyeztetik a megrendelővel, hogy milyen rendszer kerülhet az autóba. Felmérik az autó általános állapotát is, mert a gázüzem nagyon érzékeny a precíz beállításokra. Hengerenkénti befecskendezéses autónál első lépésként a szívócsonk levétele és a gázbefecskendező furatok elkészítése jön, majd csatlakoztatják a gázinjektort. Következik a reduktor elhelyezése, ez a berendezés a nagynyomású folyékony gázt alacsony nyomású légnemű anyaggá alakítja át az injektor számára. A reduktor tartalmazza a biztonsági gázelzáró szelepet, amely sérülésnél elzárja a gáz útját. A gázszűrőt a reduktor után, az injektor elé csatlakoztatják. Ezután a vezérlőelektronika, az üzemmódváltó kapcsoló és a kábelek elhelyezése következik. A reduktort bekötik a vízkörbe, hogy a gázneműsítés hőelvonása ne okozzon fagyást a rendszerben.

Nagy gondot fordítanak a gázvezető rézcső védett elhelyezésére a jármű alján, a fék- és benzincső melletti járatban, de ugyanilyen fontos a rendszer tömítettségének és szigetelésének ellenőrzése. A rézcsövet biztonsági multiszeleppel csatlakoztatják a tartályhoz, amely ma már többnyire a pótkerék helyére kerül. A tartály rögzítésekor fúrják a karosszériát, ezért itt a megfelelő korrózióvédelmet kell alkalmazni. Elhelyezik a töltőcsonkot, végül ellenőrzik a rendszer működését - és kész. A kettős üzemű autó hidegben automatikusan benzinnel indul, és a megfelelő reduktorhőmérséklet elérésekor (emlékezzünk a fagyásveszélyre!) önműködően vált át gázra. A kapcsolóval magunk is válthatunk a két üzemmód között.

Így néz ki egy gyárilag átalakított Skoda Octavia motorja

A gázrendszer beszerelésével olyan szervizt bízzunk meg, amelyikről mi is elhisszük, hogy jól dolgozik, vagyis ajánlották nekünk, esetleg hallottunk már róluk. A piacon tájékozódva látszik, hogy az utóbbi húsz év "kitermelte" a nagy szaktudással és tapasztalattal rendelkező műhelyeket, ahol a különféle korú, más-más gázrendszert igénylő autók jó kezekbe kerülnek. Ránézésre persze senki nem mondja meg, hogy egy szerviz milyen munkát végez, de alapvető szempontokat figyelembe véve nem fogunk mellé. Előny, ha nevesebb gyártó berendezésével foglalkoznak, mert a későbbi alkatrész-utánpótlás is fontos. A hely által gyakorolt benyomás sem mellékes, mint ahogy a számlaadás is kritérium legyen. Későbbi vitás esetben magunkat óvjuk meg a kellemetlenségektől és a veszteségtől, ha a szerviz működése rendezett keretek közt zajlik. Ez már csak azért is fontos, mert az eddigi tapasztalatok szerint nem minden motor alkalmas a gázüzemre való átállásra, ami nem véletlen, hiszen ilyenkor magasabb hőterhelésnek vannak kitéve a szelepek és a benzinhez kevert adalékok hiánya is problémát okozhat.

Két év alatt térülhet meg a beépítés ára

A legmodernebb, negyedik generációs rendszer összes beépítési költségére számítsunk 220 ezer forintot. Az autó benzines átlagfogyasztását 7,5 liternek véve a gázüzemnél adjunk hozzá 20 százalékot, vagyis legyen 9 liter. 205 forintos literárat feltételezve ez 1845 forint száz kilométerenként, 375 forintos benzinnel ugyanez 2812 forint lenne. Vagyis durván 970 forinttal kevesebb, azaz tízezer kilométernél 97 ezer forintot spóroltunk, de a csekély benzinfogyasztást nem számolva. Különböző körülmények között tehát 20-25 ezer kilométer alatt térül meg a beépítés: ennyit akár egyetlen év alatt is megteszünk, bár az átlag inkább kevesebb. Lényeg, hogy egy-másfél év alatt a gázüzem visszahozza a befektetést, majd évente egy százast spórolunk akkor is, ha csak tízezret megyünk. Nem gazdaságos a gázüzem, ha csak ritkán közlekedünk, és akkor is csak rövid, városi távolságokat teszünk meg, hiszen ilyenkor zömében - és télen szinte kizárólag - benzinnel fog üzemelni az autó.

Elvileg nem bonyolultabb és veszélyesebb gázt tankolni, mint benzint

Jelenleg közel ötszáz helyen tankolhatunk LPG-t, és a kutak száma növekszik: a kevésbé ellátott országrészekben is találhatunk néhány tíz kilométeren belül. Egy kútkereső honlap adatai alapján megyénként tíz-húsz településen van LPG-tankolásra lehetőség, egyedül Nógrád megye szerénykedik mindössze két kútjával. Budapesten közel harminc, Pest megyében majdnem ötven helyen tölthetünk LPG-t az autónkba.

Gyári gázautók

Több importőr vezette be termékpalettájára a nullkilométeresen, a garancia megtartásával átadott modelleket. A Skoda például a néhány éven át az Octavia, a Fabia, a Roomster és a Praktik némely benzines variánsát tette elérhetővé 250 ezer forintért, jelenleg pedig a Citroen C3-as, C4 Picasso, Xsara és Berlingo modelljeiből választhatunk átalakítás céljára. Fontos arra figyelni, hogy a beépítéssel elvész a garancia a motor érintett alkatrészeinél (szelepek, szelepszárak, szimmeringek, hengerfej) és a kipufogónál. Ellenben a 285 ezer forintos beszerelési költség tartalmazza a garancia-biztosítást, amely ezekre az alkatrészekre is vonatkozik a kétéves garanciaidőn belüli meghibásodás esetén. Feltétel itt is az szervizeltetési előírások betartása.

Létezik az LPG-nél is gazdaságosabb megoldás, ez pedig a CNG, részletek a következő oldalon