Orrmotoros, elsőkerék-hajtású, kényelmes és nagyon erős, mégis Bogárnak látszik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Nehéz volt elképzelni, hogy egy retróautónak is lehet utódja, hiszen látszólag már nem sokat lehet hozzátenni egy egyszer jól kitalált emlékidéző koncepcióhoz. Úgy tűnt, a Volkswagen sem igazán tudja, mi legyen a New Beetle sorsa. Miután a nagy roham lecsengett, az egyre öregedő divatautó ott maradt a modellpalettán, mint a karácsonyfa a nappaliban. Jól mutatott, de egy idő után hullani kezdett, végül jött a húsvét és muszáj volt leszedni. Közben a BMW megmutatta, hogy nem kell félni az ilyesmitől, és úgy tervezte meg a Mini utódját, hogy a jól sikerült formát is reprodukálta. A Volkswagen viszont pont fordítva fogott hozzá a munkához.
"Ich bin ein Berliner" - amerikai piacos Beetle a berlini fal maradványai előtt
A kulcsfontosságú formatervet most nem az amerikaiakra, hanem a konszern büszkeségére, Walter de'Silvára bízták. A szélsőségesen különböző tervezési irányzatok mestere most is jól fogta meg a stílust, és saját Bogarával messze lepipálta az útkereső elődöt. Az újhoz képest az 1998-as New Beetle olyan, mintha a klasszikus részletekre csak halványan emlékezve rajzolták volna le. Az új forma viszont már trükkösebb, első ránézésre szinte alig lehet észrevenni a különbséget, de végig ott motoszkál az ember fejében, hogy ez valami más. Sokkal tudatosabban, mélyebb, érzékletesebb eszközökkel idézi fel az eredeti formát.
Nézze meg a sajtótájékoztatón bemutatott kisfilmet!
Már nem a jól ismert három félkörívből álló skicc, hanem az eredeti bogár sziluettjét ábrázoló vonal az alapja. Ezt ügyesen sikerült is megvalósítani, és ettől nemcsak hitelesebb, de sokkal sportosabb is lett. 84 mm-rel szélesebb, 12 mm-rel alacsonyabb és 152 mm-rel hosszabb a réginél. Ennyi bőven elég, hogy az arányok megváltozzanak, a hangsúly máshova kerüljön. Szélvédője kisebb lett, és meredekebb szögben áll, a rövid A oszlop élesen meghajlik a tető vonalában, ez az ív pedig hosszabban elnyújtva lejt a hátsó lökhárító felé. Az amerikai hot rod építésből származó chop top, azaz alacsonyabbra vágott tető stílust követi, mint a 2005-ös New Beetle Ragster tanulmány.
Menettulajdonságai és vezethetősége akár a hatos Golfé
Ezzel a huszárvágással megoldódott az előd legnagyobb hibája, a nem létező hátsó fej- és lábtér problémája, bár sokat segít, ha nem várunk túl sokat tőle. Az átlagos testalkatúak még jól is érezhetik magukat, de a fejük már a csomagtérajtó alá kerül, és a támla dőlésszögét is a legtöbben túl meredeknek találják majd. Elöl sokkal jobb a helyzet, a lapított tető miatt hangulatosabb a belső, egész más érzés itt ülni, mint bármelyik másik Volkswagenben. Ezzel viszont sajnos kifújt a retrómánia, elfogytak az ötletek, a második Beetle sem mutat túl az ütős formaterven. Műszerfala még annyira sem egyedi, mint 12 évvel ezelőtt.
Már nem tartja a leghosszabb műszerfal világrekordját, a dicséretes trendhez csatlakozva sokkal rövidebb lett. Apróság, de sokat számít. Már nincs virágtartó, se kapaszkodó, cserébe tettek egy halvány kísérletet, hogy megidézzék az eredetit, és betettek egy fényes műanyag felületet egy fedeles, gyakorlatilag semmire sem használható rekesszel. Ha ezt az egész csíkot a karosszéria színére fújják, akkor már majdnem olyan, mintha az eredeti fém műszerfalat látnánk, ilyet tud a Fiat 500-as is, de a kipróbált tesztautóban valami szörnyű karbonmintás betét csapta szét a hangulatot. Az igazi depresszió csak ezután jön.
Maradtak a hangsúlyos sárvédőívek, jobban kilóg a küszöb, krómgyűrűt kapott a lámpa
A rádió és a navigáció közös egységét a két szellőzővel még csak-csak elfogadom, mint egy korabeli rádiót hangszóróstul, de a teljesen fantáziátlan, tekerőkapcsolókból és sorba rendezett gombokból álló középkonzol több mint kiábrándító, a konszern bármelyik haszonjárművébe hasonló kerül. Még kellemetlenebb, hogy a minőség sem üti meg azt a szintet, amivel az alap, hatos Golf a mai napig etalonnak számít. Akár egy afrikai dobszólót is előadhatunk odabent, nyoma sincs puha műanyagnak, és a többi burkolat is legalább egy minőségi kategóriával gyengébb, mint akár a Polóban. Nem tudom, hogy ez a mexikói gyártás átka, vagy egyszerűen csak itt akarták megspórolni azt a pénzt, amit a forma elvitt, de furcsa, hogy pont a legendás minőségű Bogár kapta a leggyengébb belsőt.
Hogy is hívják?
Az ős-Bogár háború előtti bemutatásakor még szó sem volt divatozásról, a kisautót olcsó, egyszerű közlekedési eszköznek szánták a német nép számára. A gyártására alapított, beszédes nevű Volkswagen (népautó) művek első modelljét hivatalosan Typ 1-nek, vagyis egyes típusnak hívták. Amikor a háború után beindult az autó forgalmazása, a gyári kód helyett a motor hengerűrtartalmára utaló (1200, 1300 stb.) típusnévvel árusították. A kisautó először akkor vált divatcikké, miután elkezdődött a tengerentúli forgalmazása és az amerikaiak beleszerettek bájos formájába, jellegzetes hangjába. Vicces reklámokkal hirdették és Bogárnak is először ők keresztelték el.
Hazájában sokáig nem ismerték el hivatalosan a becenevét, csak a hetvenes évektől kezdték saját katalógusaikba is beleírni a németek, pedig már az egész világon így ismerték a népautót. Amikor 1998-ban elkezdődött az első retró modell gyártása, a divatautónak szánt újdonságot Volkswagen New Beetle (új Bogár) névre keresztelték. Nem is gondoltak bele, hogy egyszer eljön az idő, amikor lejár a négyes Golf műszaki alapjaira épülő kocsi ideje. Már a második generáció bemutatója előtt bejelentették, hogy biztosan nem a New New Beetle (új új Bogár) nevet kapja, végül a hatos Golfra építkező újdonság neve egyszerűen Volkswagen Beetle lett. |
Kár érte, mert egyébként nagyszerű dolog úgy beállni a lámpához, hogy az előttünk álló autó fényezésén két kerek fényszóró és egy mosolygós arc tükröződik. Jó, hogy kicsit más, mint a többi. Van benne egy nagy adag életöröm, megmutatja, hogy nem kell mindig mindennek racionálisnak lennie. Csak az a baj, hogy hajlamosak vagyunk megfeledkezni róla, hogy mit is vezetünk. Még a járókelőknek is több jut a Beetle-élményből, mint nekünk, mert az új Bogár továbbra is csak egy dizájn ikon, nem más, mint egy korlátozott használhatóságú hatos Golf. Persze ezért szeretik a vevők, kivételesen nem az adataival kell senkit meggyőznie, nem csoda, hogy a sajtótájékoztatón is több volt a show-elem, mint a műszaki beszámoló.
Fantáziátlan és gyenge minőségű a belső, csak az menti meg, ha a műanyag betét színes
Annyit azért érdemes tudni róla, hogy Európában csak turbómotorokkal jön, benzinesből lesz 1.2 TSI 105, 1.4 TSI 160 és 2.0 TSI 200 lóerővel. Dízelből választhatjuk az 1.6 TDI-t szintén 105 vagy a 2.0 TDI-t 140 lóerővel. Észak-Amerika, Kanada és Mexikó kap egy 2,5 literes 170 lóerős szívómotort is, arrafelé ezeket a nyugodt hangolású blokkokat kedvelik. A hatfokozatú kézi váltó helyett hat- vagy hétfokozatú DSG rendelhető, a 350 Nm feletti motorokhoz jár a kisebbik. Futóműből kétféle van, a hátul négy lengőkaros multilinket csak a 200 lóerős kapja, de akár ültetett sportfutómű is rendelhető. Gondolom már kitalálták, melyiket hozták el a berlini menetpróbára.
Nézze meg az új Beetle-t mozgás közben a gyári videón!
Hát persze, hogy a 200 lovas csúcsmodellt próbáltuk ki az igényesebb futóművel, de érdekességképpen amerikai piacost is kaptunk. A biztonság kedvéért az európaival kezdtük, vezettük városban, országúton és autópályán, de sehol sem sikerült elnyomni azt az érzést, hogy egy Golfban ülünk. Egy nagyon erős Golfban. Jól gyorsul, tempósan és nagyon biztonságosan vezethető, jól néz ki a tükörben a hátsó sárvédő domborulata, szóval minden tőle telhetőt megtesz, hogy szórakoztasson minket. A vezetése a kiszámíthatósága és precízsége miatt töltött el elégedettséggel, de nem okozott maradandó élményt. Vicces, hogy ma már 200 lóerőre van szüksége egy 1,3 tonnás autónak ahhoz, hogy hozza a kötelezőt, és még így sem kápráztat el.
A bemutató előtt néhány hónappal a Volkswagen bejelentette, hogy az új Beetle nemcsak a Bogár, hanem az első 356-os Porsche örökségét is cipeli majd a vállán. Valóban van benne valami porschés, a fényszóró, az ajtó, a kicsit furcsa hátsó lámpa és az ovális tanksapka a stuttgarti unokatestvérre utal. Ha már felmerült ez a jó ötlet, jobban tette volna a Volkswagen, ha bedobja magát, és a retróvonalat bátran továbbgondolva épít egy bokszer farmotoros, hátsókerék-hajtású diszkont Porschét. Akkor talán átéltük volna azt a csodát, amit a kéthengeres TwinAir turbómotor tett a Fiat 500-assal, nekik pedig újabb 12 évig hozzá sem kellett volna nyúlniuk.
Kár, hogy a dupla kipufogót nem középtájon vezették ki, mint régen
A 2.0 TSI magas fordulaton egy kicsit berreg ugyan, de az semmi az igazi bokszerhanghoz képest, nem is beszélve a vezethetőségről. Az egységes stratégiába valószínűleg nem fért volna bele egy ennyire különböző felépítésű autó. Majd legközelebb, addigra talán a Volkswagen már lesz olyan viszonyban a Porschéval, hogy összejöjjön egy igazi Mini-konkurens retró Bogár. Addig látványelemnek marad a kis hátsó légterelő, a küszöbmatrica és a csomagtartóra ragasztott Turbo felirat, amelyet akár Beetle, Käfer, Vocho, Coccinelle, Fusca vagy Maggiolino logóra is cserélhetünk, attól függően, hogy angol, német, spanyol, portugál, francia vagy olasz nyelven becézzük kedvencünket. A magyar sajnos még mindig nem világnyelv, Bogár feliratról ne is álmodjunk (itthon semmilyen típusjelzés nem lesz), azt bosszúból kénytelenek leszünk kirakni autósboltokban kapható, öntapadós betűkből.