A tökéletesség csapdájában - Audi S8-menetpróba

Két hengerrel kevesebb, cserébe két turbófeltöltővel több lett a legújabb S8-as Audi, amely luxuslimuzin létére úgy gyorsul, mint egy szupersportautó, ám ha éppen nem tiporják ki a lelkét, akkor öncsonkítást végez, hogy spóroljon a benzinnel. Ez utóbbi különösen kedves gesztus egy alsó hangon negyvenmilliós autótól. Versenypályán és közúton is kipróbáltuk a legújabb Audi S8-ast.

Ami ködlámpának látszik, az valójában egy radar, a fényszóróban csak LED-ek találni

Képzeljük el a Titanicot, amint az orrát magasan kiemeli a habokból, és megelőz néhány gyorsnak látszó motorcsónakot, majd szélsebesen eltűnik a horizonton akkora hullámokat húzva maga mögött, amelyek miatt szökőárriadót fújnak a közeli szigeteken. Nagyjából így mozog egy S8-as Audi a forgalomban, csak sokkal gyorsabban, mint ahogyan azt el tudjuk képzelni. Mindössze 4,2 másodperc kell ahhoz, hogy a kéttonnányi fém, bőr és megannyi elektromos berendezés egyvelege 100 km/h-s sebességre gyorsuljon, ami azt jelenti, hogy még egy M3-as BMW is menthetetlenül zsugorodni kezd a visszapillantóban, bármennyire is nyüstölik.

Az alumíniumból készült karosszéria mindössze 231 kilót nyom

Az egyre szigorodó környezetvédelmi normáknak köszönhetően az S8-ast is utolérte a "downsizing" jelenség, ami nagyon leegyszerűsítve azt jelenti, hogy az eddig használt nagyköbcentis szívómotorokat kisebb, (turbó)feltöltéses erőforrásokra cserélik. Az S8 esetében ez a lépés különösen fájó, hiszen az előd legszerethetőbb és egyben nem kevés karaktert is adó eleme a Lamborghini Gallardóban is bevetett 5,2 literes, 450 lóerős, tízhengeres motor volt. Ezt a békebeli erőművet dobták a kukába az audisok, hogy a helyét egy teljesen új fejlesztésű négyliteres, V8-as motorral töltsék ki. A kisebb lökettérfogatot és kettővel kevesebb hengerszámot két turbófeltöltővel kompenzálták, aminek a végeredménye 520 lóerő és 650 newtonméternyi nyomaték lett. A teljesítmény tehát 70 lóerővel több lett, viszont a tíz henger gurgulázásának sajnos lőttek, bár ami azt illeti, az új V8-as sem szól rosszul, de ennek a motornak a hangját jóformán csak akkor hallani, ha a gázpedált tartósan a padlóhoz nyomjuk. Ekkor az előző bekezdésben leírt dolgok történnek velünk, miközben a fotelok mélyére süppedve meglepődve vehetjük észre, hogy a külvilág hirtelen leáll körülöttünk, és csak mi mozgunk egyre gyorsabban a látszólag ácsorgó autók között.

Alapáron jár a quattro hajtás, a hátsó sportdifi és az állítható légrugózás

Egy S8-as kormánya mögött igazából nem az a kunszt, hogy gyorsan menjünk, hanem az, hogy az éppen aktuális sebességhatár közelében maradjunk, és ne veszítsük el a jogosítványunkat az első együtt töltött nap alatt. A spanyolországi menetpróbán a lelkünkre kötötték, hogy lehetőleg ne száguldozzunk, mert a kijelölt tesztútvonalak környékén hemzsegnek a csőre töltött traffipaxos rendőrök, ezért igyekeztünk a KRESZ határai között mozogni. Ez kábé annyira volt egyszerű, mint egy atommeghajtású tengeralattjáróval csónakok között szlalomozni a városligeti tavon, szinte állandóan a sebességmérőt kellett figyelni, hogy most éppen 50-nel vagy esetleg 180-nal haladunk-e, mert érzésre szinte nincs különbség a kettő között.

A feláras kerámia-szénszálas tárcsák jobban bírják a strapát és könnyebbek is az acélfékeknél

Autópályán, 130 km/h-s tempónál alig kétezret forog a nyolchengeres motor, ilyenkor szinte érezni, hogy elalszik unalmában, ami egyébként igaz is, ugyanis egyenletes tempónál a nyolc hengerből négy automatikusan lekapcsol egy idő után. Az audisok szerint ezzel a trükkel akár 10 százalékkal is csökkenhet a fogyasztás, ami gyönyörűen hangzik, de a célközönséget nem hiszem, hogy ez az érv fogja meggyőzni. Amikor a modellt bemutató sajtótájékoztató után ezt felvetettem az egyik fejlesztőmérnöknek, csak mosolyogva annyit mondott, hogy "alapvetően nem is a spórolás volt a cél, hanem az, hogy a szomszéd ne a globális felmelegedés előidézőjét lássa az S8-as gazdájában. Az nem volt nagy kunszt, hogy erősebb autót csináljunk, az viszont már kemény mérnöki feladat volt, hogy a nagyobb teljesítmény mellett csökkenjen a fogyasztás, ehhez már egy sereg trükköt be kellett vetnünk". Ebben speciel igaza volt az egyre lelkesebben magyarázó mérnöknek, aki ezután belekezdett egy nagyjából ötvenperces monológba, mi mindent kellett tenniük azért, hogy a négy henger leállását le lehessen észrevenni az utastérben. Akiket ezek a technikai trükkök részletesebben is érdekelnek, bátran olvassák el az alábbi keretest, mindenki mást nem untatnék vele, annál is inkább, mert a következő oldalon kiderül, hogy mi történik akkor, ha feltévedünk egy versenypályára az S8-assal.

Mindössze egy apró felirat, a krómozott hűtőrács és visszapillantók jelzik az 520 lóerőt

Cylinder on demand

Az Audi teljesen új, 3993 köbcentis, nyolchengeres motort fejlesztett az S8-ashoz. Ahhoz, hogy a tízhengeres, 5,2 literes 450 lóerős elődöt lepipálják, két turbófeltöltőt alkalmaztak, amelyeket a 90 fokban álló hengersorok közé építettek, hogy még kompaktabb legyen a motor felépítése. Más turbófeltöltőkkel és elektronikával, de alapvetően ugyanez a motor kerül az új S7-be és S6-ba is, persze jóval kisebb, 420 lóerős teljesítménnyel. Az Audi állítása szerint az új S8-as 15 százalékkal nagyobb teljesítmény mellett 23 százalékkal kevesebbet fogyaszt elődjénél, ami átlagosan 10,2 liter benzint jelent 100 kilométerenként.

Sajnos hiába lett kisebb a motor, így is csak az első tengelyek elé fért be

Ehhez jó néhány trükköt be kellett vetniük a mérnököknek: alapáron jár az S8-ashoz a start-stop funkció és a fékenergia egy része is visszakerül az akkumulátorba, ám a legtöbbet kétségtelenül a "cylinder on demand" nevű rendszeren dolgoztak. Ez azt jelenti, hogy egyenletes tempónál (tehát tipikusan országúton és autópályán) a nyolc hengerből négy automatikusan lekapcsol, ami után az S8-as V4-es üzemmódra vált. Ebből az utastérben mindössze annyit venni észre, hogy zöld csíkká változik a pillanatnyi fogyasztásmérő, és egy kis felirat tudatja a műszerfalon, hogy csak négy henger dolgozik. Ez így pofonegyszerűen hangzik, pedig az audisok vért izzadtak, hogy az utasoknak fogalmuk se legyen, éppen hány henger dolgozik.

Nézze meg, hogyan működik az S8-as motorvezérlése!

Mivel a V8-as motor nincs túlságosan oda azért, hogy a hengereinek a fele nem hajt, ezért mérgében elkezd vibrálni, és olyan hangokat kiadni, amelyek egyáltalán nem méltók egy luxusautóhoz. A motor által keltetett nemkívánatos zajokat négy - a tetőbe épített - mikrofon figyeli, és ha úgy ítéli az active noise control nevű rendszer, hogy ezt már meghallanák az utasok, akkor a gyári hifi - függetlenül attól, hogy be van-e kapcsolva, és szól-e rajta zene - olyan frekvenciájú "ellenzajt" bocsát ki, amely kioltja a motor által keltett hangokat. Ezzel a hanghatást sikerült kipipálni, ám a hengereinek felétől megfosztott erőforrás nemcsak zajong, hanem rezeg is, ezért aktív motortartó bakokat (active engine mounts) fejlesztettek hozzá. Ennek az a lényege, hogy a folyadékkal töltött gumibakok szintén képesek ellenrezgésre a motor vibrálásának függvényében, így elvileg - és persze a gyakorlatban is - a két vibráció semlegesíti egymást, és az utasok nem veszik észre, hogy éppen nyolc vagy csak négy henger repíti őket.