Kis dízelben nagy erő - Nissan Qashqai 1,6 dCi-menetpróba

A Nissan megkapta a Renault-tól a legújabb, 130 lóerős 1,6-os dízelmotort, ami annyira jó szerintük, hogy a régi kétliteres dízelt le is váltják vele a Qashqaiban. Kipróbáltuk.

A Qashqai jól fogy, szűk öt év alatt már bő egymilliót gyártottak Angliában
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Renault-Nissan szövetségben hagyományosan az előbbiek a dízelfelelősök, már jó ideje a legtöbb Nissanban Renault dízelmotor berreg. A franciák legújabb dízelüket, a világ legerősebb 1,6-osát nemrég a Scénicben mutatták be, de azóta már a Nissan Qashqaiban is felbukkant. Öt éve kezdték meg a motor fejlesztését 160 mérnökkel és közel 70 milliárd forintnak (!) megfelelő eurót öltek a fejlesztésébe, 30 szabadalmat védettek le, ebből már sejteni lehetett, hogy olyan rossz nem lehet. Az egészséges munkamegosztás jegyében magát a motort a Renault, a start-stop rendszert pedig a Nissan fejlesztette ki. Mivel a japán földrengés a Nissan gyárait is érintette, ezért kezdetben még motorleállító rendszer nélkül kerül be a motor a Qashqaiba, csak a januári gyártástól kezdik meg a még takarékosabb start-stop rendszeres kivitelek gyártását, a cikkben ennek a fogyasztási és emissziós adatai szerepelnek.

Ez a 21 centivel hosszabb, hétüléses +2 kivitel, amely a kissé nagyobb faráról ismerhető fel

Forma-1-es technika az új motorban

Az új 1,6-os dízelmotor fejlesztését a korábban a Renault Forma-1-es motorfejlesztését is irányító Philippe Coblence irányította, így nem kell csodálkozni, hogy pár fejlesztés egyenesen a versenypályákról érkezett. Például a négyzetes felépítés, ami közel azonos furatot (80 mm) és löketet (79,5 mm) jelent, ami nagyobb szelepek használatát, így hatékonyabb gázáramlást tesz lehetővé. Ilyen még a természetes, keresztirányú vízáramlás, ami hatékonyabbá tette a hűtést (így kisebb vízpumpa is elég), és a kettős vízköpenyű hengerfejjel azt is megoldották, hogy hidegindításkor a hűtővizet egy szeleppel elzárják az égéstér körüli részektől, így három perccel hamarabb éri el üzemi hőmérsékletét a motor. De F1-es technológia a különleges "Uflex" olajlehúzós dugattyúgyűrű is, amely a többpengés borotvákhoz hasonló elven működik, és követi a hengerfal alakváltozását.

Alig burkolták be az új dízelmotort, de így is halknak mondható

Az 1,6-os dCi 264 darab alkatrészének háromnegyede vadonatúj, negyede a régi kétliteresből származik. Hengerenként négyszelepes, különlegessége még az új, változó kapacitású olajpumpa, amely mindig csak a szükséges olajmennyiséget szállítja, így elkerülhető az energiaveszteség. Számos más megoldást is bevezettek az üzemanyag-takarékosság elősegítésére: álló helyzetben a start-stop rendszer (410 ezer újraindításra hitelesítve) leállítja a motort, lassításkor a generátor visszatölt az akkumulátorba, és még a kisnyomású, hűtött kipufogógáz-visszavezetés (EGR) is megjelent. Örvényszerűen áramoltatják az üzemanyag-levegő keveréket az égéstérben, hogy tökéletesebb legyen az égés, a mélyebb dugattyútető pedig hétlyukú befecskendező használatát tette lehetővé. A korábbinál kisebb, 1600 baros nyomással nyomják a gázolajat az égéstérbe, így kisebb és könnyebb alkatrészeket alkalmazhattak a befecskendező rendszerben. A láncos vezérlésű motor gondozásmentes részecskeszűrőt kapott, a Renault az extrém fékpados tesztelés alapján legalább 300 ezer kilométeres futásteljesítményre tervezte az 1,6 dCi-t.

Nézze meg videón a motor működését!

A Nissan nagyon bízik az új blokkban, azt állítják, úgy sikerült csökkenteni a fogyasztást és a szén-dioxid-kibocsátást a régi kétliteres dCi-hez képest, hogy ezért semmiféle áldozatot nem kell hozni a menetdinamika oltárán, ami persze nem igaz, csak majdnem. Ha csak az adatait nézzük, már akkor is ígéretes a motor, ugyanis 320 Nm-es nyomatéka megegyezik a régi kétliteresével, de ezt 2000 helyett már 1750-es fordulaton leadja, sőt a teljes nyomaték 80 százaléka már 1500-tól rendelkezésre áll. Katalógusadatok alapján az átlagfogyasztás 5,9-ről 4,5 literre, a szén-dioxid-kibocsátás 155-ről 119 g/km-re esett, ami azt jelenti, hogy közel negyedével csökkent az emisszió. Arról kevesebb szó esett a nemzetközi menetpróba sajtótájékoztatóján, hogy az új motor 130 lóerős csúcsteljesítménye azért 20 lóerővel elmarad a kétliteresétől, emiatt a százas sprintet is 9,5 helyett 10,3 alatt teljesíti az elsőkerék-meghajtású, kézi váltós, ötüléses Qashqai, és a végsebesség is csökkent 4 km/órával.

Kompakt autóhoz képest magasan van az üléshelyzet, az ötéves műszerfal már kissé ódivatú

Ezek persze olyan apró eltérések, hogy a mindennapokban nincs jelentőségük, a negyedével csökkentett fogyasztásért és a kisebb regisztrációs adó miatti alacsonyabb vételárért cserébe nem valószínű, hogy bárki is felhánytorgatná egy Nissan-kereskedésben. Pláne, hogy a motor kifejezetten kulturáltan dolgozik a menetpróbára kapott hétszemélyes Qashqai+2 orrában. Ugyan beindításkor le sem tagadhatná, hogy milyen üzemanyagot kell bele tölteni, de menet közben már nagyon halk, csak kihúzatva emeli meg, és változtatja ércesebbé a hangját. Érdekes, hogy a kisebb motor csak pár kilogrammal csökkentette a Qashqai+2 tömegét, ami így is 1626 kilogramm (normál Qashqai: 1503 kg) maradt, összkerékhajtás nélkül is. Ez azért kicsit sok egy kompakt autótól, még akkor is, ha szeretne terepjárónak látszani, ezért magas építésű.

Cikkajánló

Kia Sportage 2.0 CRDI-teszt		Hétköznapi divatcikk - Nissan Juke 1.6-teszt		Izgulhatnak az európaiak - Hyundai ix35 2.0 CRDi-teszt

Lapozzon a következő oldalra, és kiderül, milyen vezetni a Qashqait, és milyen egy Juke-kal versenyezni!