Növényevőnek álcázott ragadozó - BMW 1-es sorozat menetpróba

Amikor megláttuk az első gyári fotókat az új 1-es sorozatról, csendben felálltunk az autó rovatban, és egy percig némán tisztelegtünk a legkisebb BMW elvesztése miatt. Mint utólag kiderült, kár volt ez a nagy felhajtás, mert piszok jó lett az új 1-es, ráadásul addig kell megbecsülni ezt a kissé bumfordivá gyurmázott autót, amíg még hátul hajtja a kerekeit, mert az utód már belesüppedhet a fronthajtású autók masszájába.

A képen egy kicsi és sportos autót rejtettünk el
(Még több fotó az 1-es BMW-ről a galériában, kattintson a képre!)

Mint minden rendes autóbolond, én is meglehetősen egyszerű, de jól körvonalazható igényeket támasztok egy járművel szemben: nézzen ki úgy, hogy minden egyes alkalommal elégedett mosollyal huppanjak bele, és a kormány mögött olyan ingerek érjenek, ami miatt már önmagában is megérje útra kelni, pusztán a vezetés élményéért. Mivel a fenti kritériumok mindegyikének megfeleltek az általam korábban kipróbált 1-es BMW-k, ezért elég érzékenyen érintettek az új generációról megjelentetett első gyári képek. Olyasmihez volt fogható, mint amikor egy rég nem látott nagy szerelméről friss fotókat talál az ember valamelyik közösségi oldalon, ahol elhízva, előnytelen frizurával és ruhában pózol az egykori bomba nő valami béna pasas hóna alatt. Azzal áltattam magam, hogy majd élőben biztosan szebb lesz, ám amikor először megláttam a berlini reptéren felsorakoztatott tűzpiros és narancssárga, fehér felnis tesztflottát, már tudtam, hogy itt csak egy jó alapos ráncfelvarrás segíthet, pár év múlva.

Jelzés értékű, hogy a BMW csak piros és narancssárga autókat hozott a menetpróbára

Ha jól megnézzük az új 1-est, igazából csak az elejébe, azon is belül a szemből kifejezetten bambára sikeredett első lámpákba lehet belekötni, ám sajnos ezek tényleg elég sokat rontanak az összképen. Egy Bangle-féle 7-esen, vagy a svájci nyugdíjasoknak szánt 5-ös GT-n még csak-csak elmennek az ilyen vizenyős tekintetek, de egy kicsi, alapvetően sportosnak beállított - és úgy is viselkedő - autótól szerintem az a minimum, hogy ne egy békésen kérődző zsákmányállat szemével nézze a világot. Érdekes a helyzet az autó fenekével, a fotók alapján ez is elkeserítőnek tűnt ezekkel a VW Poló-s hátsó lámpákkal, de az a nagy szerencséje az 1-esnek, hogy olyan vérpezsdítően domborodik a hátsó kerékjárati íve, ami rögtön elviszi a tekintetet.

A VW Polo-lámpákat leszámítva ez egy szerethető fenék

A fentieket leszámítva nem sokat változott az összkép, az 1-es bömbi továbbra is egy jól összegyúrt, izmos kis gombóc benyomását kelti, pedig szépen megnőtt az elődjéhez képest: a hosszúsága 8,5 centit, a tengelytávja 3-at nőtt, míg széltében 1,7 centit gyarapodott változatlan magasság mellett. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy már nem szorít vállban az 1-es utastere, nincs meg benne az a kicsit intim, kicsit szűkös bunkerfíling, mint az elődjében volt, cserében viszont négy ember kényelmesen elfér benne úgy, hogy még a hátul ülőknek is egészen tisztességes lábtér jutott, ami újdonság a modell életében. A csomagtartó mérete 30 literrel lett nagyobb, így már 360 liternyi poggyász fér az autó fenekébe, ami nem rossz a kompaktok között, de azért tegyük hozzá, hogy mindez pótkerék nélkül értendő, mert az 1-es is merev oldalfalú, defekttűrő gumikat kap alapesetben.

A képen nem egy szupermodern porszívó látható

A gázlengések lüktető dinamikája

Közös nyomócsöves, de már jól ismert turbódízelek mellett az új 1,6 literes benzines "twinpower turbótechnikát" felvonultató erőforrás az igazi újdonság az új 1-esben. A motor technikáját bemutató sajtóanyag katonás precizitással sorolja az újításokat, többek között megtudhatjuk, hogy az új blokk feltöltőrendszere a "twin-scroll" elv szerint működik, azaz a csatornákat a kipufogóleömlőben és a turbófeltöltőben egyaránt megosztva, két-két henger kiszolgálása szerint alakították ki a tervezők. Ez idáig oké, de ami innentől következik a sajtóanyagban, az már-már irodalom, olyan gyönyörűen árnyalja a technikai újításokban rejlő előnyöket: "a gázlengések lüktető dinamikája így mindenkor ideálisan aknázható ki a turbinakerék késedelem nélküli és nagy nyomatékú felpörgetésére."

Az új 1-es BMW motorkínálata

	116i	118i	116d	118d	120d
Lökettérfogat	1598 cm3	1598 cm3	1955 cm3	1955 cm3	1955 cm3
Max. teljesítmény	136 LE / 4400	170 LE / 4800	116 LE / 4000	143 LE / 4000	184 LE / 4000
Max. nyomaték	220 Nm / 1350 - 4300	250 Nm / 1500 - 4500	260 Nm / 1750 - 2500	320 Nm / 1750 - 2500	380 Nm / 1750 - 2750
Gyorsulás (0-100 km/óra)	8,5 s	7,4 s	10,3 s	8,9 s	7,2 s
Végsebesség (km/óra)	210	225	200	212	228
Gyári átlagfogyasztás (l/100 km)	5,5 - 5,7	5,8 - 5,9	4,3 - 4,5	4,4 - 4,5	4,5 - 4,6
Saját tömeg DIN (kg)	1365	1370	1385	1395	1420
Alapár (Ft)	6 690 000	7 795 000	7 590 000	7 951 000	8 640 000

Egyébként lehet valami a dinamikus gázlengésben, mert a kis turbómotor tényleg egy gyöngyszem, késlekedés nélkül pörög fel és szép egyenletesen, turbólyuk nélkül adja le a teljesítményét. Természetesen hamarosan bővül majd az 1-es benzines motorkínálata lefelé és fölfelé is egyaránt. Az igazán vállalkozó szelleműeknek ott lesz majd a háromhengeres 114i, míg felfelé a kétliteres, ugyancsak twin-scroll technikával dicsekedhető turbómotorral gazdagodik a paletta.

Mivel az előd utasterének színvilága finoman szólva is egysíkú volt, a BMW hallgatott a divat hívószavára, és nekiállt színezgetni a belterében, így a potenciális célközönség végre szabadjára engedheti a fantáziáját és a bankkártyáját a különböző dekorelemek között. Kétféle stílus közül választhatunk: az úgynevezett Sport line csomag kipipálása után piros cérnás bőrkormányt, sportüléseket és ezüst-piros dekorelemeket kapunk az utastérbe, de ekkor más a műszeregység skálázása is. A Sport line kiviteleket kívülről az egyedi felnikről, a fekete kipufogóvégről és BMW-vesékről lehet felismerni, de fekete fényezést kaphat a két visszapillantó tükör is. Az igazán látványos újdonságot az Urban line nevű csomag jelenti, ehhez már "háromdimenziós hatást keltő akrilüveg belső díszítőelemek" járnak fekete vagy fehér színben, "oxid-ezüst" díszlécekkel párosítva. Jelzés értékű a BMW-től, hogy az Urban line csomaghoz fehér visszapillantókat és felniket is rendelhetünk, bár ez utóbbiak csak és kizárólag akkor néznek ki jól, ha éppen kigurult az autó a szalonból, mert rettentően kényesek.

Az a nagy szerencséje, hogy továbbra is az egyik legélvezetesebben vezethető modell a kategóriájában

Aki már ült korábban 1-es vagy 3-as BMW-kben, annak ismerős lehet szinte minden az új 1-esben is, de igazából csak akkor látszik, hogy szinte mindent kicseréltek valami újra, ha egymás mellé tesszük a régi és az új műszerfalát. Nem kevés pluszpénzért megvehetjük a 6-os kupéban és kabrióban bemutatkozott nagyméretű középső kijelzőt, amin a navigáció, a hifi, valamint az autó szinte minden paraméterét be tudjuk állítani a szintén feláras iDrive kezelőrendszer segítségével. Az 1-es felszereltségi listáját böngészve meglepődtem, hogy alapáron adják a váltókar mellé szerelt "élménykapcsolót", amellyel alapesetben a motor és a menetstabilizáló (DSC) karakterisztikáját tudjuk állítani (comfort, sport, eco pro) ám ahhoz, hogy igazán kijöjjenek a beállítások közötti különbségek, egy csomó extrát kell még rendelni. Ilyen például a servotronic nevű funkció (73 ezer), amely a sebesség függvényében változtatja a kormányszervó rásegítésének az erejét, de ha már a kormányzásnál tartunk, költhetünk még egy kis pénzt a "változó áttételű sportkormányzásra" is (131 ezer). Aki komolyan veszi az autózást, annak be kell még ruháznia az állítható futóműbe is (321 ezer), amit a már korábban is emlegetett "élménykapcsolóval" macerálhatunk, de ennek a működéséről egy kicsit később lesz szó.

Így néz ki a műszerfal és a kormány, ha kipipáljuk a Sport line csomagot az extralistán

Az új 1-es motorkínálata csak félig nevezhető újnak, ugyanis a dízelek az elődből származnak, de a BMW nem lenne BMW, ha nem nyúlt volna hozzájuk alaposan, aminek még több lóerő és nyomaték, valamint alacsonyabb fogyasztás lett a végeredménye. Ami a benzinmotorokat illeti, itt már teljesen új darabokat, pontosabban csak egy 1,6 literes turbómotort találunk, de kétféle teljesítménnyel. A gyengébbik (116i) változat 136 lóerős, míg az erősebbet (118i) 170-re húzták fel, ami már 7,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Kár, hogy ebből a valóságban nem sokat érezni, annyira jól sikerült a hangszigetelés, a német autópályákon a 200 km/órás tempó sem tűnt életveszélyes száguldásnak, sőt, igazából már az volt kicsit ijesztő, hogy milyen természetességgel suhan így a legkisebb BMW.

Az 50:50 százalékos súlyelosztáshoz alaposan hátra kellett tolni a hosszában beépített motort

Turbólyuknak nyoma sincs, a kis egy-hatos motor szép egyenletesen adja le a teljesítményét, sőt még arra a trükkre is képes, hogy kétezres fordulat alatt, nyomatékból cipelje a legkisebb bömbit, nincs semmi rángatózás vagy kellemetlen vibráció, érzésre egy jobbfajta kétliteres szívómotor színvonalát hozza. Sajnos fogalmam sincs, hogy milyen lehet egy fapados 1-est vezetni, mert a nemzetközi menetpróbára csak szépen felextrázott példányokat hoztak állítható futóművel és kormányzással, így azt kell, hogy mondjam, hogy ezekkel a kiegészítőkkel nagyon vidám az élet a jó fogású kormány mögött. Egy kicsit sterilebb lett ugyan az elődhöz képest, de a leendő vásárlók többsége ennek feltehetően még örülni is fog.

A BMW illetékesei is érezték, hogy egy szimpla közúti tesztút alatt nem jönnek ki egetverő különbségek az elődhöz képest, ezért elvitték az újságírókat a német autóklub (ADAC) tesztpályájára, ahol az állítható futóművet és ezzel együtt a különböző motorkarakterisztikákat próbálhattuk ki. A rövid, de annál kacskaringósabb pálya egy részét fellocsolták, így adtak némi lehetőséget a vadulásra, de ezzel ottjártunkkor csak és kizárólag a magyar csapat élt. Amíg a görög, szlovén, litván, holland és norvég kollégák szép szabályos sínautózást rendeztek libasorban, addig mi éltünk a zárt pálya nyújtotta biztonsággal, és elkezdtük feszegetni a határokat. Mint utóbb kiderült, sikerrel.

Itt éppen nem látszik, de kikapcsolt elektronikával ez a BMW is szépen eldobja a fenekét

Igazából az egészről a totalcaros Stump kolléga tehet, akivel az utóbbi időben szinte minden egyes külföldi úton párba rendeződtünk, így összeszokott duóként már nem kellett lefutni az udvariassági köröket, és egyből a lényegre térhettünk. Nem is tétováztam sokat, amikor a "kapcsolj ki mindent, és nyomjad neki" jó tanáccsal látott el az anyósülésről az első etap előtt, így nagyon hamar kiderült, hogy bár az 1-es futóművét alapvetően orrtolósra hangolták, ha a kormány mögött ülő veszi a bátorságot, és kiiktat minden olyan elektronikát, ami a testi épségére vigyáz, akkor ez a BMW is szépen elkezdi tolni a fenekét némi gázadásra. Amikor cseréltünk, és Stump kolléga ült a kormány mögé, látszott rajta, hogy még mindig nagyon kíváncsi arra, hogy hol vannak a tapadás határai, és kisvártatva meg is találta a nedves kanyarokban, a pálya szélén guggoló fotósok legnagyobb örömére.

A hossz 8,5 centit nőtt, a tengelytáv pedig 3 centivel gyarapodott

Az állítható futóművet a tesztpálya környékén kacskaringózó kis hepehupás utakon tesztelhettük élesben egy felvezető autó mögött, amelyből walkie-talkie-n adták az instrukciókat. Érdekes módon szinte alig éreztünk különbséget a sport és a comfort fokozatok között, már ami a futómű hangolását illeti, mert hiába kapcsolgattunk ide-oda, az új 1-es minden esetben bombabiztosan tartotta magát, nem hintázott vagy ütött fel az úthibákon a futómű egyik állásban sem, egyedül a kormányzás és a gázreakciók árulták el, hogy éppen melyik beállításban lehettünk. Stump kolléga szerint ez a fajta viselkedés, mármint, hogy nem puhul fel túlságosan a lengéscsillapító, kifejezetten jó dolog, mert így minden esetben harmonikus marad az autó viselkedése, nem úgy, mint az 5-ös, amely szerinte már idegesítően hintázik komfort fokozatban. A sport, sport+ és comfort beállítások mellett szerényen megbújik még egy eco pro nevű funkció is az "élménykapcsoló" beállításai között, amellyel gyakorlatilag a BMW lelkiismeretét aktiválhatjuk, egyfajta vezeklésként a korábban elkövetett élményautózásért.

Alapvetően nem változtattak a futóművön az elődhöz képest, csak egy kicsit "finomhangolták"

Az eco pro módban nem csupán a gázpedál válik élettelen fadarabbá, hanem az autó többi funkciója is úgy elkezd spórolni, mintha a tankban lötyögő üzemanyag jelentené a bolygó utolsó készletét. Ekkor a légkondicionáló sem hűt teli tüdőből, az ülésfűtés is visszafogottá válik, az autó szinte minden porcikája vért izzadva spórol nekünk, aminek az eredményét a műszerfalon követhetjük nyomon. A japán hibridekben zöld levélkékkel és egyéb idegesítő kis tamagocsis módszerekkel jutalmazzák a takarékosan vezető sofőrt, a BMW azonban egyenesen a tudtunkra adja, hogy eco pro módban hány kilométerrel nőtt a hatótávolságunk az alapbeállításhoz képest, ami szerintem zseniális. Ennél már csak az lenne hatásosabb, ha időnként megcsörrenne a gyári hifi, mintha csak egy fémpénz hullana a malacperselybe.

Így is fel lehet dobni az 1-es utasterét

Akármilyen jól ment az új 1,6-os turbómotorral az 1-es, azért a menetpróba második napján meg kellett, hogy állapítsuk, hogy a jelenlegi kínálatból a dízel az igazi, azon belül is a 184 lóerős változat (120d) automata váltóval párosítva. A BMW valamiért nem hisz teli tüdőből a duplakuplungos automatákban, ehelyett a sokgangos megoldásokat részesíti előnyben, ami felhasználói szemszögből igazából édes mindegy, mert a potom 627 ezer forintért kínált nyolcfokozatú váltó villámgyorsan és észrevétlenül teszi a dolgát. Némi pluszpénzért ugyan rendelhetünk kis váltófüleket a kormány mögé, és kézzel is lépkedhetünk a fokozatok között, de ezt elég hamar meg lehet unni, ráadásul ahhoz sem kell sok, hogy beismerjük, a számítógép sokkal hatékonyabban és gyorsabban kezeli a nyolc fokozatot, ahogyan azt mi tesszük kézzel. Simán előfordulhat, hogy manuális módban hatosban hagyjuk a váltót, miközben remekül traccsolunk a többi utassal, miközben az automata már régen nyolcasban, alacsonyabb fordulatszámon, és persze alacsonyabb fogyasztással gurulna.

Értékelendő apróság, hogy az utastér színvilágával harmonizál a slusszkulcs

Ha valaki idáig kibírta olvasással, nagyjából már sejtheti, hogy elég sok pénzt kell még az alapáron felül elkölteni az 1-esre, hogy előjöjjön az autó igazi tudása, és nagyjából úgy nézzen ki, ahogy a képeken is látszik. A BMW árképzésére jellemző, hogy a 6,7 millióért mért 116i és a 8,64 milliós 120d alapfelszereltsége nagyjából megegyezik, ami azt jelenti, hogy manuális légkondit ugyan kapunk, de acélfelniken gurul az autó, és műanyag kormányt tekergethetünk. Ha nem akarjuk, hogy a szomszéd sajnálkozva nézzen ránk a közepesen felszerelt Ford Focusából, minimum ki kell pipálnunk a már korábban is emlegetett Sport vagy Urban line csomagok valamelyikét (554 ezer forint), beszerezni egy csinos felnigarnitúrát (171-671 ezer forint) és metálos csillogást biztosítani az autónak (193 ezer). Ha ezekkel megvagyunk, akkor elkezdhetjük böngészni az 1-es szépen kibővített extralistáját, és igény csemegézhetünk az autóipar legújabb fejlesztései között.

Az alapáron felül még nem keveset kell költeni arra, hogy így nézzen ki egy 1-es

Van parkolást segítő rendszer (219 ezer), sebességtartó automata fékező funkcióval (134 ezer), sávelhagyásra figyelmeztető (152 ezer), adaptív kanyarfényszóró (120 ezer), navigációs rendszer (tengernyi egyéb kütyüvel és 8,8 colos kijelzővel megtoldva 697 ezer). Szóval szépen ki lehet még stafírozni az új 1-est, akárcsak a legtöbb közvetlen konkurensét, ám igazából ami miatt mégis a jelenlegi brancs fölé nő a legkisebb BMW, az az egyedülálló vezetési élménye. Le a kalappal a BMW előtt, hogy a legkisebb, alapvetően hölgyek által kedvelt modellje is egy mérnöki gyöngyszem, amely tökéletes, közel 50:50 százalékos súlyelosztással, hosszában beépített motorral, hátsókerék-hajtással, pengeéles futóművel és kormányzással dicsekedhet, színesebb és sterilebb lett ugyan a csomagolás, de az élményautó ott van az embléma alatt.

Cikkajánló

A sterilizált paradicsomban - BMW 640i Cabrio-teszt		Arany középút - BMW 530d-teszt		Többen megkívánták - BMW 320d Coupé-teszt