Jéghideg profizmus - Ford Focus ST-menetpróba

Nem elég izgalmas az új Focus? Jól jönne egy kis pörgés a szerpentinen? A 225 helyett már 250 lóerős ST változat megad majdnem mindent, ami kell, ráadásul kombiként is kapható. Vajon hol a hiba?

A Focus első ST változata (ST170) még 2002-ben mutatkozott be, azóta már a sportos kompakt harmadik generációjánál tart a Ford. Nem lehet kétséges, hogy technikailag az aktuális modell a legfejlettebb mind közül, a Francia Riviérán arra kerestük a választ, hogy vezetési élményben is többet ad-e minden eddiginél.

Az ST érdekes helyzetben van a palettán, nem brutalitást, hanem "csak" az alapmodellnél sportosabb vezetési élményt kell adnia. Letaglózó erőt az RS-től várunk, ennek ellenére a Ford úgy döntött, hogy kidobja a 225 lóerős, 2,5 literes öthengeres turbómotort, és a helyére a kétliteres EcoBoostot szereli. Noha ez a motor csak négyhengeres, elődjénél tíz százalékkal erősebb (250 LE), miközben átlagfogyasztása és szén-dioxid-kibocsátása húsz százalékkal csökkent. A gyári fogyasztási érték 7,2 liter, ami persze erősen sci-fi.

Fotó: Koncz Dávid [origo]

ST-ként morcosabb az új Focus, egy centivel közelebb ül az aszfalthoz. A képre kattintva galéria nyílik!

Maga a karosszéria visszafogott díszítést kapott, ha nem lenne a sok ST felirat, akár feláras sportcsomagként is árulhatná a Ford. A mélyre húzott kötények és sportos küszöbök mellett a középen kivezetett, leginkább fektetett nyolcasra hasonlító kipufogóvégekről ismerhető fel az ST, a franciaországi menetpróbára beállított példányokat 18 colos felnikre ültették. A látvány bőven elbírja ezeket, és a menetkomfortnak sem tesznek túlságosan rosszat. Nemcsak az ötajtós, hanem a kombi is kapható ST-ként, ezzel a Ford az egyetlen olyan nem prémiumgyártó, amely kombi karosszériával kínál sportmodellt.

Mindent bele

A Ford tényleg mindent megtett azért, hogy az ST kiemelkedjen a kategóriából - talán egy kicsit túl sokat is. Például vadonatúj, változó áttételezésű kormányzást fejlesztettek az ST-hez, kanyarokban a legkisebb mozdulatra is ugrik az autó. Ugyanez a kis mozdulat egyenesben teljesen hatástalan, eltűnik az érzékenység, a fejlesztők célja az volt, hogy a kanyarokra élezzék ki a technikát. A végeredmény egy eszméletlenül közvetlen rendszer lett, ütközéstől ütközésig nem egészen kettőt fordul a kormány, hajtűben szinte koppanásig lehet tekerni. A kormányzás minden jó tulajdonsága ugyanakkor egy negatív hatásért is felelős, kicsit steril, mesterséges vezetési élményt kreál. Winklerrel arról beszélgettünk útközben, hogy az elektronika fejlődésével együtt innen már csak egy lépés az a korszak, hogy gombnyomásra mi válasszuk ki, egy-egy szakaszon milyen stílusban menjen végig az autónk. A legdurvább szint lehetne - mondjuk - a szerpentines hányatós. A változó áttételezésű kormánymű az ST privilégiuma marad, nem jelenik meg más modellben.

Fotó: Koncz Dávid [origo]

Átdolgozták a futómű összes elemét, mindent a sportosságnak rendeltek alá a mérnökök

Hasonló kettős érzésünk lehet a motorhanggal kapcsolatban is: mivel a Ford nagyon aggódott amiatt, hogy a potenciális vevők nem fognak lelkesedni a négyhengeres ST duruzsolásáért, megpróbálták lemásolni az előző öthengeres hangját. A szívócsonkra egy olyan berendezést építettek, amely mesterségesen felerősíti a motorhangot: gázfröccsre valóban szép dalba kezd a négyhengeres, a kipufogó felől némi durrogást is lehet hallani, de kicsit izzadságszagú a dolog. Nagyon szépen, meggyőzően szól a sound symposer, de valahogy nehéz elhinni, hogy szívből.

Fotó: Koncz Dávid [origo]

Ha nem lennének rajta ST feliratok, akár sima sportcsomag is lehetn

A futómű hangolása során a Nizza környéki kanyargós utak lebeghettek a mérnökök szemei előtt, az ST-t ezekre teremtették. Gyakorlatilag a felfüggesztések minden elemét kicserélték, egycentis ültetést is kapott az ST - nem lehet mást mondani, tapad a kanyarokban. Amíg a korábban elfogyasztott élelmiszerek nem akarnak visszakívánkozni, feszegethetjük a határokat, rángathatjuk a kormányt a kanyarokban, de még a gumi is csak ritkán csikordul meg. A rugózás lehetne kicsit kényelmesebb, de így sem ráz kellemetlenül az ST, elfogadható kompromisszumot jelent. Önzáró diffi nincs, de az ívbelső kerekek fékezgetésével segít nekünk az elektronika, hogy ne végezzük a susnyásban.

Nem kapar el

Az ST menetstabilizálója három fokozatot kínál, az alapbeállítás mellett létezik egy sport mód, és teljesen ki is lehet kapcsolni. Utóbbit csak a nagyon tapasztalt sofőröknek ajánlja a Ford, az utcai Schumachereknek a sport állás is bőségesen elegendő. Még 45 fokos csúszást is megenged, az elektronika csak ezután szól közbe, a menetpróba alapján ennyi játékosság bőven elegendő ismeretlen utakon. Nagyon jó az ST-ben, hogy az első kerekekre szabadított 250 lóerő ellenére sem kel önálló életre a kormány, nagyon jól adja át erejét a motor. Pedig a százas sprintet 6,5 másodperc alatt tudja, ez már nem akármi.

Forrás: Ford

Bolondbiztos az ST futóműve, az élesebb kanyarokban is sínautóként fordul

A középkonzol miatt térdben kicsit szűk a hely elöl (mindkét oldalon), viszont nagyszerűek a Recaro sportülések, hajtűkben sem kell kiborulástól tartani. Az ST-hez fejlesztett, hatfokozatú kézi váltó áttételezésére és megvezetésére sem lehet panasz, a gyors kapcsolásokat is jól bírja, viszont a kar nem esik igazán kézre, kényelmetlen a kapcsolgatás. Nem az igazi a navigáció sem, kicsi a kijelző, nehezen kezelhető a menü, az pedig érthetetlen, hogy beállított útvonal esetén a köztes pontok koordinátáit miért kell percekig úgy megjeleníteni a képernyőn, hogy kitakarjon minden információt. A zongoralakk hatású, feláras Sony audiorendszer ódivatúnak hat az egyébként modern Focusban, szerencse, hogy nemsokára jön a nagyképernyős SYNC rendszer. Jópofa a műszerfal tetejére szerelt kiegészítő műszeregység, az olajhőmérséklet, olaj-, valamint turbónyomás kijelzése az első ST öröksége, de az előzőben is benne volt. A mostani megjelenítés visszafogottabb, dizájnba simulóbb a korábbinál.

Fotó: Koncz Dávid [origo]

Nagyon kicsi a navigáció kijelzője, a grafika sem túl látványos

A 250 lóerős csúcsteljesítmény mellett a motor 360 Nm-es nyomatékot kínál, a turbónak köszönhetően széles tartományban. Nem kell állandóan a váltót piszkálni, hármasban is izomból végig lehet szlalomozni egy kanyargós szakaszon, a többi fokozatra (a kettesen kívül) csak ritkán van szükség. Ha nem akarunk spórolni. Ilyen igénybevétel mellett a 7,2 literes gyári átlag helyett 12-14-et fogyaszt a nem egészen 1,4 tonnás ST, de kényelmes, jórészt hatodik fokozatban való autókázással sem nagyon sikerült 9 liter alá menni. Jó tudni egyébként, hogy automatával nem lesz kapható az autó, a Ford még csak nem is fontolgat ilyen fejlesztést.

Fotó: Koncz Dávid [origo]

Jó hangulatú az utastér, de vannak ennél modernebb belsők is

A kombira igaz minden, ami az ötajtósra, de hátsó futóművén a csomagtartó miatt módosítani kellett egy keveset, igaz, ez nem nagyon ment a sportosság rovására. Kicsit más érezni, hogy az ötajtósnál hosszabb, kevesebb élményt ad, de így is olyan dolgokra képes, amire egy átlagos kombi sosem lesz. Egyes országokban hamarosan megérkeznek az első autók az ügyfelekhez, az ST minden földrészen változatlan formában lesz kapható. Negyven országban kerül piacra, itthon lényegében mostantól rendelhető. Az ötajtós alapára 8,57 millió forint (a kombié 8,81 millió forint), egyáltalán nem olcsó, de eleve rétegmodellnek is szánták. Azért érdekes, hogy az ST2 és ST3 csomagokba a tempomat nem fért bele, ezért külön 50 ezer forintot kell fizetni. Ha a riválisokat nézzük, pár ezer forinttal olcsóbb a 260 lóerős Mazda3 MPS, az ötajtós Golf GTI pedig 8,1 millió forintba kerül hatos kézi váltóval. Ez a modell viszont már öregecske, és a motorja is csak 210 lóerős. A Renault Mégane RS sperrel, szintén 250 lóerővel kereken 8 millió.

Összegzés

Jéghideg profizmus. Ezzel a két szóval lehet leginkább jellemezni az ST-t: saját kategóriájában közel van a tökéleteshez, bolondbiztos futóműve és vonzó külseje ellensúlyozza az apró hiányosságokat. Tény viszont az is, hogy minden jó tulajdonsága ellenére egy kicsit steril, az őszinte, totális vezetési élményért valószínűleg meg kell várni az RS változatot.

Műszaki adatok - Ford Focus ST

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm³. Furat/löket: 87,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 184 kW (250 LE)/5500. Nyomaték: 360 Nm/1750-4000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4362/1823/1484 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1544/1534 mm. Tengelytáv: 2648 mm. Tömeg: 1362 kg. Terhelhetőség: 445 kg. Csomagtartó térfogata: 363-1148 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,5 mp. Végsebesség: 248 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 169 g/km.

Ford Focus ST kombi

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm³. Furat/löket: 87,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 184 kW (250 LE)/5500. Nyomaték: 360 Nm/1750-4000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4586/1823/1505 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1544/1534 mm. Tengelytáv: 2648 mm. Tömeg: 1386 kg. Terhelhetőség: 445 kg. Csomagtartó térfogata: 490-1516 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,6 mp. Végsebesség: 248 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 169 g/km.