Van esély, ha jön a SUV?

A múlt heti tragédia az M3-as autópályán ismét rávilágított arra, hogy egy átlagos személygépkocsi sofőrje nem indul egyenlő esélyekkel, ha egy több mint kétszer olyan nehéz szabadidő-autóval ütközik. Vajon mennyivel rosszabb a hétköznapi autós sansza?

Dávid Góliát ellen - Audi Q7, Fiat 500

56 km/h-val vezették egymásnak a két autót

Minden gyártó arra törekszik, hogy autója - a rendelkezésre álló lehetőségeken belül - maximális védelmet nyújtson a benne ülőknek, ezzel pedig marketingszempontból is értékes csillagokat gyűjtsön be az Euro-NCAP töréstesztjén. De mi a helyzet azokkal, akik az ütközésben részt vevő másik kocsiban ülnek? A Német Autóklub, az ADAC szerint ezen a téren gyerekcipőben járnak a fejlesztések, amit az 1993 óta elvégzett két résztvevős töréstesztek is bizonyítanak. 2008-ban legbiztonságosabb miniautót, a Fiat 500-ast és a hegyomlásnyi Audi Q7-et ütköztették egymásnak frontálisan, félátfedéssel, autónként 56 km/órás sebességgel.

Mindkettő totálkárosra tört, csakhogy amíg az Audiból viszonylag ép bőrrel kiszállhattak volna az utasok, addig a Fiatban nemcsak a vezető, hanem a gyerekülésben ülő bébi próbabábu is magas sérülésveszélynek volt kitéve. Holott az 500-as hossz- és kereszttartói mintaszerűen vannak kialakítva, és mint az orr-rész gyűrődésének vizsgálatából kiderült, jól felvették az ütközési energiát. Ám az édeskevés volt a Q7 brutalitása ellen, amelyet láthatóan nem úgy terveztek, hogy a többi, kisebb közlekedőnek is hagyjon túlélési esélyt. Inhomogén első karosszéria-szerkezetével, túlságosan merev hossztartóival nem tompította a baleset súlyosságát, és mivel a gyűrődőzónák nem megfelelően találkoztak, a Fiat 500 kereszttartójának esélye sem volt teljes védelmet nyújtani az utascellának. Éppen ezért a biztonságtechnikai szakértők szorgalmazzák, hogy hangolják egymáshoz a tartóelemek geometriáját és merevségét, lássák el az autókat egységes védőpajzzsal. Ehhez arra is szükség lenne, hogy a törésteszteken a gyalogosvédelem mellett a több résztvevős balesetek szimulációi is megjelenjenek, amihez már kidolgozták és tesztelték is az 1400 kilós, gyűrődőzónával ellátott, frontális ütközést modellező száguldó próbatömböt.

A SUV-személyautó ütközések másik veszélye a tömegen kívül, hogy az energiaelnyelő zónájuk nem egy magasságban található. Emiatt gyakran előfordul, hogy ha személyautó megy bele hátulról egy SUV-ba, alászalad, ha pedig fordítva történik - mint az M3-ason -, a terepjáró maga alá gyűri a kisebb járművet. Az IIHS rég felhívta a figyelmet arra a problémára, hogy amíg a személyautóknál a hetvenes évek óta törvény szabályozza, hogy az energiaelnyelő zóna ütközőjének milyen távolságra kell lennie a talajtól (16-20 hüvelyk, kb. 40-50 cm között), addig a szabadidő-autóknál, pickupoknál és egyterűeknél ilyen nem létezik. Sőt azt is megállapították, hogy egyes terepjáróknak és picukpoknak egyáltalán nincs energiaelnyelő ütközőjük.

A brit autós műsor, a Fifth Gear is foglalkozott a problémával. Adásukból kiderült, hogy azonos autók esetében is lehetnek eltérő magasságban a gyűrődőzónák, ha például az egyik meg van terhelve. A videó végén egy Mitsubishi Pajerót ütköztetnek egy Honda Civic-kel, utóbbi szinte megsemmisül az alvázas terepjáró ütésétől

2004-ben és 2010-ben is végeztek olyan, városi koccanásokat szimuláló törésteszteket, amikor egy adott gyártó szabadidő-autóját 10 mérföld/órás (16 km/órás) sebességgel nekivezették az azonos gyártótól származó személyautó hátuljának. A lenti táblázatokból is jól látszik, hogy a személyautók húzták a rövidebbet, a javítási költségeik szinte minden esetben jóval magasabbak voltak, mint a SUV-okéi, pedig elvileg utóbbiak ütköztek az érzékenyebb végükkel, azzal, ahol a fényszórók, a ködlámpák és a hűtő is található. A legkisebb javítási költséggel a 2004-es évjáratú Ford Explorer terepjáró és a Ford Taurus ütközése járt, mert az Explorer volt ez egyetlen SUV, amelynek az energiaelnyelő ütközője egy szinten volt a személyautóéval.

A 2004-es tesztek eredményei. Látszik, hogy melyik SUV-ot tervezték személyautós magasságú ütközővel

A 2010-es teszten már a Ford Escape SUV sem szerepelt jól, rendesen lebontotta a Focus hátulját

2009-ben az Egyesült Államokban megpróbáltak bevezetni egy olyan törvényt, amely előírta volna, hogy a terepjárók ütközőjének legalább a fele a 40-50 centiméteres talaj feletti magassági tartományba essen, vagy egy alsó, kiegészítő ütközővel kellett volna rendelkezniük, amely a megfelelő helyre vezette volna el az ütközés energiáját. Végül nem szavazták meg, mert a törvényhozók szerint ez hátrányosan érintette volna a SUV-ok terepjáró-képességét, és nehezebben tudtak volna felállni a rámpákra. Bár nem lett kötelező, a legtöbb, észak-amerikai piacon jelen lévő autógyártó (BMW, Chrysler, Ford, GM, Honda, Hyundai, Isuzu, Kia, Mazda, Mercedes, Nissan, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen) megegyezett abban, hogy tartják magukat az ajánláshoz.

Nyolc év alatt sokat fejlődtek a terepjárók, már nem annyira veszélyesek a többi autósra az IIHS szerint

A statisztikák igazolták a változást. Az IIHS tavaly szeptemberben nyilvánosságra hozott jelentése szerint 2000-től 2001-ig egymillió, 3000-3499 font (1360-1587 kg) tömegű, 1-4 éves korú terepjáróra 44 olyan baleset jutott, amikor egy tetszőleges évjáratú és tömegű személyautóval ütköztek, és az előbbiben haltak meg utasok. Az ugyanekkora tömegű személyautók esetében ez a szám 30 volt. A 2008-tól 2009 tartó időszakban ugyanakkor jelentős javulás következett be, ebben az időintervallumban már csak 16 ilyen halálos baleset jutott egymillió ilyen korú és tömegű SUV-ra vetítve. Ami meglepetést jelentett, hogy az ugyanekkora tömegű személyautók veszélyesebbnek bizonyultak, rájuk 17 halálos baleset jutott egymillió autóra, ugyanakkor ez is jelentős javulás a korábbi 30-hoz képest. Az IIHS szerint a fejlettebb passzív védelmi rendszerek (oldallégzsákok, függönylégzsákok, masszívabb struktúrák) elterjedése mellett a javulásban nagy szerepet játszhatott az is, hogy a SUV-gyártók kezdtek odafigyelni a biztonságra, és úgy tervezték meg ezeket a magas építésű autókat, hogy az energiaelnyelő zónájuk közelebb kerüljön a személyautókéhoz.