Pályák ördöge - Renault 8 Gordini (1966) veterán teszt

Az egyik legismertebb francia raliautó, amely Magyarországon is nagy sikerrel futott; kipróbáltunk egy újjáépített R8 Gordinit.

A hatvanas, hetvenes években feltűnt a színen néhány különleges képességű tuningmester, akik nemcsak saját garázsműhelyükben varázsoltak tüzes fenevadat a leghétköznapibb autókból, hanem egy-egy gyár támogatását is élvezték. Európában John Cooper, Carlo Abarth és Amédée Gordini nevét szinte minden autókedvelő ismeri, előbbi kettő a Austin Mini, illetve a Fiat és a Simca típusaival vált sikeressé, Gordini neve pedig a Renault-val fonódott össze. A szocialista Magyarországon az emberek elsősorban a Gordini-féle tuningvasakkal találkozhattak, természetesen nem a Merkúr-szalonokban, hanem a versenypályákon. A farmotoros 8-as volt az első, ami a Skodák, Zsigulik és Wartburgok mellett feltűnt a színen 1967-ben, Ferjáncz Attila dirigálásával, Zsembery Jenővel a navigátorülésben. A Magyar Bajnokság 1000 cm3-es kategóriájában rögtön első helyet szereztek, majd 1969 és 71 között sorozatban háromszor abszolút bajnokságot nyertek, igaz, már nem az első évben vitézkedő 1100-as motorúval, hanem a továbbfejlesztett 1300-assal; a 89 és 99 lóerő különösen úgy nagy bravúr, ha tudjuk: egy viszonylag primitív, OHV-vezérlésű gépből hozták ki. A kisebbik motorral szerelték azt az autó is, amely az Imola-Car Kft tokodi műhelyében készült, németországi megrendelésre.

Bármelyik Gordini típus - volt belőle számos, például az R8 előtti Dauphine, vagy a szintén Ferjáncz dirigálta R12, R17 - ma már ritka kincs, hiszen több mint 30 éve készültek, és akkor is kis példányszámban, ráadásul zömük valamilyen versenybalesetben elpusztult, vagy amikor kiöregedtek, egyszerűen elkótyavetyélték, átépítették őket. A megmaradt kevés gyűjtői példány mellett felbukkanhat még egy-egy romos darab is, de a "vadászat" évekig eltarthat. Az Abarth-okkal is foglalkozó cég vezetője tengerentúlon, Mexikóban bukkant rá egy R8-asra, a csillagászati áron kínált eredeti Gordini működőképes, de rossz állapotban várta megmentőjét. Végül az üzlet megköttetett, a kék Renault pedig Magyarországra érkezett.

Még rajtszám és reklámmatricák nélkül is látszik: ralipályákon volt elemében. Négy azonos méretű körlámpa világít, a Cibié pótfények a sárvédő sarokelemeinek helyére kerültek
(Kattintson a képre a galériához!)

Szerencsétlen autónak nemcsak a sportos sofőrök taposták ki a lelkét, a rozsda is megette, bár ezt igyekeztek sok kiló gittel leplezni. A homokszórás után kiderült, a karosszériának annyi lakatosmunkára lenne szüksége, hogy érdemes inkább egy jobb állapotú "mezei" donorautót beszerezni, hiszen a lemezrészek nem különböznek a Gordini kiviteltől. Romániából jött a felmentősereg, rögtön két autó is begurult a műhelykapun. Mindent szétszedtek, lecsupaszítottak, s kezdődhetett a sportgép feltámasztása. Az újjáépítés előtt már kiderült, hogy az autó leendő németországi gazdája a gyárinál komolyabb ménesre vágyik, így az első lépés a motor átalakítása volt. Először is vettek egy Renault Fuegóban használt kétliteres blokkot, amelyre a 17-es Gordini hengerfeje tökéletesen passzolt. Jöhettek az új szelepek és dugók, a hegyes vezérműtengely, a két 45-ös, fekvő Weber karburátor, a spéci szelepfedél, valamint az egyedi kipufogórendszer. Az összes finomság együtt próbapadon mérve 172 lóerőt ad ki, ezzel már boldog lehet a sebességmániás új tulajdonos.

Csak a dupla csövű kipufogó, a kék festés és a hátfalra ültetett Gordini felirat árulja el a nemes vérvonalat. A hosszabb orrú és farú Renault 10-es kabinja (így ajtói is) megegyeznek a 8-assal. Alkatrészt ma már nagyon nehéz beszerezni hozzájuk, a spéci Gordini cuccok hiánycikkek

A sebességváltó maradt négyfokozatú, ahogy eredetileg is volt, az ötöst csak a második szériánál alkalmazta a gyár. A donorból származó és az eredeti karosszéria elemek összefésülése sem volt kevés idő, ahogy az elöl-hátul független, a szériakivitelhez képest megerősített, hátul oldalanként kétcsöves, Koni Classic gátlókkal felszerelt, 4 cm-nyi ültetést eredményező új rugókkal kiegészített futóművel is sok időt töltöttek el. Az R8 Gordini első (az 1965-ig gyártott R1134-es jelzésű) szériájánál oldalanként egy, az alaptípushoz képest megnövelt első lámpát szereltek be, az 1966-tól 1970-ig készített kettes széria (R1135) már dupla lámpával világított, közülük a belső kisebb átmérőjű volt. Ennél az autónál két kis körlámpát építettek a homlokfalba, s ezek mellé csatlakozik a lökhárító babához oldalról csavarozott Cibié márkájú szúrófény, ahogy az egykori versenyváltozatoknál. A Gordinit gyárilag négy tárcsafékkel szerelték, ez abban az időben egyedülálló műszaki megoldás volt.

Egyik ellenfél sem örült, ha ezt az arcot látta a visszapillantó tükrében. Ez volt a világ első szériában gyártott, tuningolt versenyautója, amit bárki hazavihetett a szalonból. A két szériából összesen több mint 11 ezer darabot gyártottak, miközben eredetileg 1000 példányban gondolkodtak

A bivalyerős tuningmotor néhány, a gyáritól eltérő egyéb megoldásra is rákényszerítette az építőket. A széria Gordini hátul hordta a hűtőjét és a tankját is, ám a hosszú kétliteres blokk miatt ezek már nem fértek el eredeti helyükön. A hűtő ezért a homlokfal alsó részéből kandikál ki a lökhárító takarásában, az alumínium burkolattal ellátott tank pedig a csomagtartóból vesz el jelentősebb méretű helyet. A fényezéskor természetesen a Gordinik védjegyévé vált kéket fújták a kasztnira, s láthatjuk a kettős fehér csíkot is ami elölről indul és a géptető végén fejeződik be. A megvásárláskor eredeti Alpine felnik voltak az autón, de a sárvédők szétbontása után kiderült: a gitthegyek eltakarták a valódi íveket, a helyreállítás után egyszerűen nem fért el a kerék a helyén. Így maradt a jellegzetes formájú kupos acélfelni, amelyet kiszélesítettek, így most 6 colos.

A kormány jól sikerült utánzat, műszerekből nincs hiány: voltmérő, 200-ig skálázott sebességmérő, 6000-nél pirosba hajló fordulatszámmérő, olajnyomás- és vízhőfokmérő. A padlóváltó filigrán karjáért előre kell nyújtózkodni, a fék és a kuplungpedál a tűzfalból nő ki

A mexikói eredeti gépet versenyzésre használták, bukócső is volt benne, ám ezt a megrendelő kívánságára nem építették bele a felújításkor. Az eredeti, kagylósított formájú ülésvázakat sikerült megmenteni, azokra új szivacsokat és bőrhuzatot feszítettek. Mivel itt nincs bukócső, hátul is van ülés. Az eredetileg kapott sportkormány nem illett az autóhoz, viszont a Gordini-féle gyári volánt ma reménytelen vállalkozás megfizethető áron megvenni. A felújító csapat ezért saját maga gyártott le fényképek és minta alapján egy, az eredetire megszólalásig hasonlító darabot, amelynek a közepén ott díszeleg a Vasarely tervezte Renault embléma és Gordini saját logója is.

Jó, ha az ember karcsú, különben nem fér bele a határozott oldaltartású, eredetileg fejtámla nélküli kagylóülésekbe. A tetőkárpit is fekete. A padlóváltó filigrán karjáért előre kell nyújtózkodni, a fék és a kuplungpedál a tűzfalból nő ki

Az ajtókárpitok és a műszerfal a román donorból érkeztek, utóbbit alaposan át kellett alakítani, hogy a sportmodell kerek műszereit bele lehessen illeszteni. Azok számlapja eredetileg mérföldes skálázású volt, most már km/órában lehet leolvasni a tempót, ami bizony szédítő lehet! Gondoljunk bele: még a nehezebb motorral is 800 kiló körüli üres tömegű a 8-as, miközben a hátsó kerekekre több mint 170 lóerő zúdul rá. A jellegzetesen "csettegő" nyomórudas motor a kulcs elfordítása után késlekedés nélkül életre kel, a kipufogó hangorkánja álló helyzetben is magával ragadja a hallgatóságot. Néhány gázfröccs, és az ember már pattanna is be az ülésbe, hogy nekilóduljon. Az ajtók olyan keskenyek, mintha nem autóhoz, inkább egy századelős bérház szűk pincebejáratának készültek volna. A kabin sem széles, és a langaléta sofőr lába is szorongatott helyzetben van, ám ezt könnyen megbocsátjuk a ralilegendának.

Szépen kivitelezett térben dolgozik a kívánságmotor, légszűrő nincs. Az eredeti, 795 kilós 1100-assal sem lehetett rossz menni, hiszen a gyár szerint megfutotta a 170 km/órát

Csak kóstolgathattuk a még bejáratós R8-ast, de így is nagy élmény volt testközelből megismerni, s legalább eljátszani a gondolattal: vajon milyen lehetett a volánja mögött gépészkedni a negyven évvel ezelőtti a ralifutamokon.

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2000 cm3. Teljesítmény: 172 LE. Erőátvitel: négyfokozatú, szinkronizált kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: Elöl-hátul független felfüggesztés, tekercsrugókkal, hátul kettős lengéscsillapítókkal, elöl kanyarstabilizátorral. Fogasléces kormánymű. Elöl-hátul tárcsafék. Felépítmény: Négyajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3988 x 1486 x 1308 mm. Tengelytáv: 2273 mm.

Cikkajánló

Nysa 522 S mentőautó		Fiat Abarth 1000 (1967)		Ford Escort RS 2000 (1968)