Japán visszavág - Mazda 6-menetpróba

Egy évtizede második lett az Év autója választáson, legújabb generációjával viszont még jobb esélyekkel indul a trófeáért a Mazda 6. Kibicként legalábbis erre a következtetésre jutottam a zsűritagoknak szervezett exkluzív tesztvezetésen, amelyen kiderült, nem csak képeken mutat jól az újdonság, és nem zsákutca az irány, ahová a műszaki fejlesztések tartottak. De mi újság a vezetési élménnyel?

Köszöni, Ford-partnerség nélkül is nagyon jól megvan a Mazda - üzeni az utolsó csavarjáig új 6-os
(Galériához kattintson a képre!)

Nem is olyan régen divat volt az európaiak alternatívájaként japán középkategóriás autót venni, mára azonban fordult a kocka: az aktuális Toyota Avensis láttán kevés menedzser szíve ver hevesebben, a Honda Accord ráncfelvarrás után sem dönt eladási csúcsokat, a Renault-Nissan házasság félresikerült Primerája legfeljebb használttelepeken kapható, a Mitsubishi Galanthoz pedig lassan régészeti ásatásokon lehet hozzájutni. A japánok dolgát az sem könnyíti meg, hogy a töketlenkedésüket a koreai márkák sem nézték tétlenül, és az új Kia Optimával, Hyundai i40-nel és Chevy Malibuval törtek be a középkategóriába. Merthogy hiába írták le sokan ezt a kategóriát azzal, hogy úgyis megölik az SUV-k és egyterűek, csak nem akar kihalni: sokan ragaszkodnak a klasszikus autóformához, magán- és (nálunk különösen) céges vásárlók.

A Mazda nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint hogy újra bankot robbant - valahogy úgy, mint egy étvizeddel ezelőtt a 6-os első generációjával. Akkor a márka unalmas, könyvelőautó imázsát sikerült vele sportosra fordítani, aztán a második szériánál mintha kifogytak volna az ötletekből a tervezők, ami meg is látszott a tengerentúli eladásokon. Most, a harmadik felvonással eljött a radikális újítások ideje, előtte azonban megfigyelték a trendeket: az elmúlt években egyre kevésbé népszerű a ferde hátú karosszéria, a kuncsaftok életmódkombira vagy sportos szedánra vágynak.

Nemcsak a tetőív, hanem az aluszemcsékkel megszórt, többrétegű rubinvörös fényezés is különleges

Sokunk bánatunkra törölték hát a praktikus ötajtóst a kínálatból, mondván, aki alkalomadtán nagyobb tárgyakat akar betuszkolni a csomagtartóba, úgyis a kombit választja. Ezt persze ne úgy képzeljük el, mint zöldségszállításra tervezett batárt, hiszen hátrafelé összetartó öv- és tetővonalával, döntött hátsó szélvédőjével igazán elegánsan ér véget. Ennek ellenére szó sincs farzsebnyi csomagtartóról, alaphelyzetben 522, bővítve pedig 1664 literes hellyel lehet gazdálkodni, ezzel körülbelül félúton jár az Opel Insignia és a Volkswagen Passat szállítókapacitása között. Nagy könnyebbség a hétköznapokban, hogy a hátsó ajtóval együtt felnyílik (sőt, ami nem mindig magától értetődő, le is csukódik) a roló, a raktér oldalfalain egy-egy kart meghúzva pedig előrebuknak az ülések - csomagrögzítő vagy térelválasztó rendszernek azonban nyomát sem láttam az előszériás autókon.

Kupét faragtak a szedánból, így csak Havas Henrik-pózban kényelmes hátul

Mégis inkább a lépcsőshátú 6-osra igazán büszkék a japán dizájnerek, és erre minden alapjuk megvan. Az előzményekhez azért hozzátartozik, hogy német kollégáiktól őket is elkapták a négyajtós kupé-fertőzést, de az már a vásárlókra is átterjedt, úgyhogy klasszikus háromdobozos szedánt ebben a kategóriában egyre nehezebb eladni. Elnyújtották hát a Mazda tetőívét, ami az emelkedő övvonallal és a nagy (17 vagy 19 colos méretben válaszható) kerekekkel együtt sportos kiállást eredményezett. Az arányok azzal kerültek helyre, hogy az utasteret a korábbinál hátrébb tolták, az A-oszlopot pedig a kocsiorrtól tíz centivel távolabbra költözették. De aki már átélte a funkcionalitás és helykihasználás csődjét egy dizájnhotel szobájában, pontosan tudhatja, nem mindig a szép dolgok a jók. Vajon el lehet férni a Mazdában?

Kevésbé izgalmas, mint a karosszéria, de áttekinthető és tapintásra jobb minőségű a műszerfal

Elöl egyáltalán nincs helyszűke, ráadásul az új A-oszlopnak és a konzolra tűzött tükröknek köszönhetően átlósan előre az eddiginél jobban ki lehet látni. Persze egy Zsigulihoz képest még mindig úgy tűnik, mintha szemellenzővel közlekednénk, de a mai limuzinok átlagához képest a Mazda egész jól áttekinthető, a négyajtós kupékról nem is beszélve. Igazi meglepetést főleg azzal okoz, mennyire tágas hátul, legalábbis ami a lábteret illeti. Ehhez egy érdekes trükköt vetettek be, hiszen - az etikettel ellentétben- ezúttal a limuzin teljes hossza (4,86 méter) és tengelytávja (2,83 méter) nagyobb a kombiénál, sőt, egyúttal legtöbb vetélytársáénál. Ez a plusz aranyat ér, hiszen átlagos testmagasság felettiek csak Havas Henrik pozitúrában, félig lecsúszva férnek el hátul a Mazda6-ban, ami a kupés tetőív kellemetlen mellékhatása. Fejtér terén a kombi sokkal jobban muzsikál, ráadásul ezzel nem csak lapra szerelve lehet bútorelemeket tehet szállítani. Cserébe a limuzin karosszériája nemcsak merevebb, hanem természetesen könnyebb is - az alapváltozat mindössze 1300 kilót nyom (vezető nélkül), ami ebben a műfajban rekord alacsony tömegnek számít.

Szépen töri a szelet

Nemcsak csinosan végződik, hanem úgy is kezdődik a 6-os, sőt, sőt, dizájn szempontjából igazából ez a legmozgalmasabb része. Hatalmas, ötszögletű hűtőrácsának alsó krómszegélye a madarak szárnyát hivatott jelképezni, LED-es nappali fénycsíkkal és halogén világítógyűrűvel kombinált tekintete szigorú. Az előző generáció kiálló első sárvédőit megtartották, sőt, már az első ajtóba is belenyúlik a domborítás, így még hangsúlyosabb a hosszú, erőteljesen domborodó motorháztető és a szinte függőleges homlokfal. Ez masszív orr nemcsak a 6-os megjelenését határozza meg, hanem a gyáriak szerint gázolás esetén kíméletesen bánik a gyalogosokkal, ütközés esetén pedig a programozottan gyűrődő vázszerkezettel együtt hősisen áldozza fel magát az utasokért. Ráadásul laposabb elejű felmenőinél kedvezőbb az új Mazda légellenállása (a limuzin Cw-értéke mindössze 0,26), amit sok más trükk mellett elsősorban a kocsi aljának sima kialakításával tudtak elérni.

Impozáns profil, hátratolt utastérrel: a Kodo-dizájn felüdülés az 5-ös erőltetett Nagare-hulláma után

Az aerodinamikai, tömegcsökkentő és egyéb diétás intézkedések (lásd keretes írásunkat) részben magyarázatot adhatnak arra, hogyan tudtak kisautókat megszégyenítő, mindössze 3,9 literes átlagfogyasztást elérni a legtakarékosabb modellváltozatnál, amit persze helyi értéken kell kezelni, mert egy laboratóriumi fékpadon jött. Az alacsony fogyasztáshoz mindenekelőtt egy modern dízelmotorra volt szükség, amely a nemrég részletesen bemutatott Skyactiv-technológia részeként a műszaki donorként szolgáló CX-5-ből érkezett. A 2,2 literes biturbó-dízel 150 vagy 175 lóerős teljesítménnyel és hatfokozatú kézi vagy automataváltóval kombinálva kapható (a fenti fogyasztási értéket a gyengébbik kivitel tudja kézi kapcsolással), minden hasonló elven működő motornál alacsonyabb, 14:1-es sűrítés mellett. Ugyanekkora, vagyis a maga műfajában kiemelkedően magas értékre lőtték be a kétliteres benzinest (145 vagy 165 lóerő) is, más szempontból viszont a mai ázsiai motorfejlesztési iskolát követték a tervezők: direktbefecskendezést és mindkét oldalon változó vezérlést alkalmaztak, de turbót nem tettek rá.

Fékezésnél kondenzátorba táplál vissza

A Mazda mérnökei szerint átlagosan mindössze tíz másodpercig tart az autók lassítási fázisa, ezért akkumulátorokba nem optimális a fékenergia visszatáplálása. Helyette külön kondenzátort építettek be a 6-os erősebb benzines és valamennyi dízel változatába, amit fékezésnél pillanatok alatt tele tud tölteni az ilyenkor 12-ről 25 voltra átváltó generátor, és piros lámpánál állva innen látható el árammal a klíma és az audiorendszer, természetesen egy feszültségátalakítón keresztül, a maradék pedig az akkumulátorba jut. A kondenzátor kapacitásából adott esetben még arra is futja, hogy a start-stop rendszert ellássa energiával, ami a benzinesek esetében nem indítómotorral, hanem a hengerekben lévő benzin-levegő keverék begyújtásával működik. Egy 3,5 colos kijelzőn, a kilométeróra mellett követhető nyomon az i-ELOOP rendszer működése, és laboratóriumi körülmények között 0,1 literrel csökkenti a fogyasztást. Ilyenkor azonban nincs bekapcsolva a világítás, a szellőzőrendszer és a klíma, ezért a japánok valós körülmények között nagyobb megtakarítást ígérnek, hiszen gyorsítási fázisban többet maradhat lekapcsolva a generátor.

Kijelzőn követhetjük, milyen gyorsan töltődik fel a kondenzátor. Villámgyorsan indít újra az i-Stop

Hiroshi Kajiyama, a projekt vezetője épp mellettem ült a sajtórendezvényen, és nem úgy tűnt, mintha a feltöltés és a downsizing-divat nagy rajongója lenne. Elmondta, hogy a Skyactiv G benzinmotorokkal kisebb lökettérfogatú turbósokéhoz hasonló rugalmassági és fogyasztásértékeket tudtak elérni hosszabb élettartam és élvezetesebb vezethetőség mellett, de ettől függetlenül azért nem zárta ki egy feltöltött MPS-változat elkészítését a jövőben. Ez persze csak résmodell lenne a szegmensben, Kajiyama szan félmondatai alapján inkább arra látok esélyt, hogy először a meglévő motorokat társítsák felárért összkerékhajtással. Műszakilag ennek semmi akadálya, hiszen a CX-5 padlólemezére épülő 6-osban ki van építve a kardánalagút. Futóművét is onnan örökölte, ami a változatlanul multilink hátsó felfüggesztés esetében kevesebb változást hozott, mint az elsőnél: a kettős keresztlengőkarokat olcsóbban előállítható McPherson rugós tagok váltották fel. Mindez a hidraulikus helyett immár elektromos rásegítésű kormánnyal együtt felvetheti a kérdést, vajon maradt-e olyan agilis a Madza, mint amilyennek Skyactiv-korszak előtti két generációnál megismertük.

Nos, leheletnyit csorbult ugyan a közvetlenség, de továbbra is nagyon precízen irányítható a 6-os, elérhető kanyarsebességek tekintetében pedig egyértelműen fejlődött. Ennek tükrében igazán kár, hogy a 2,5-ös, természetesen szívómotoros csúcsmodellt csak automataváltóval adják: bár a bolygóműves szerkezet alig rontja a fogyasztást és a gyorsulást, kissé megmérgezi az élményt. Mindenesetre 192 lóerejével szépen húz, két kiegyensúlyozó tengelyével pedig finoman jár a négyhengeres, mégis olyan érzése van az embernek, mintha inkább a tengerentúli igényekhez áll közel. Nálunk inkább a dízelek lesznek keresettek, amelyek kisebb turbójuknak köszönhetően alacsony fordulattól kezdve egyenletesen építik fel teljesítményüket, és a nagyobb jóvoltából pedig csak 5000/perc fölött kezdenek kifogyni a szuszból. Személyes kedvencem viszont a kétliteres benzinmotor erősebbik változata volt, hiszen spontán reagált a gázra, finoman járt, terhelésnél szépen szólt, és mivel a dízelnél könnyebb volt, kevésbé tolta vele az orrát a Mazda kanyarban. Továbbra is műfaja legjobbjai közé tartozik a precíz kézi váltó, így a zömében szakadó esőben levezetett első kilométerek után is úgy tűnt: a 6-os sofőrnek lenni jó.

3,9 literes átlagfogyasztástól 192 lóerőig terjed az azonos sűrítésű benzin- és dízelmotorok tudása

De hogy sikerült mindez összeegyeztetni a kényelmi és biztonsági fejlesztésekkel? Radarok, kamerák és infraérzékelők jelentek meg a Mazdán, mostantól tehát nem csak a holtteret, hanem az autó előtti környezetet is figyeli, és 200 km/órás sebességig igény szerint együtt gyorsít és lassít a követett autóval. Ha ráfutásveszélyt érzékel, kikapcsolt adaptív tempomat esetén is figyelmeztet, majd a becsapódás előtti pillanatban fékez a rendszer, városi dugóban araszolva (15 km/óráig) pedig a koccanásgátló funkció jóvoltából nagy eséllyel megúszható a betétlapozás. Bizonyos körülmények között tehát -új társaihoz hasonlóan- kiveszi az irányítást a 6-os vezetője kezéből, de ez az ára a biztonságnak, és az ötcsillagos töréstesztnek. De azért nem csináltak belőle robotot, így például ez a kocsi nem áll be magától a parkolóhelyre, és sávelhagyás esetén szándékosan nem avatkozik be a kormányzásba, csak jelez. Akárcsak a BMW 3-asból, ebből is kihagyták az elektromos kéziféket, hogy a sofőr fordulóban kedvére belendíthesse a kocsi farát, persze lehetőleg nem a gyerekekkel és a nagyival születésnapi zsúrba tartva.

Rendre egy tulajdonságuk miatt kaptak kritikát a 6-osok a szaksajtótól és néhány tulajdonostól egyaránt: a belső tér kialakítása elmaradt az európai élvonaltól, különösen minőségérzet terén. E téren érezhetően fejlődött a harmadik generáció, a műszerfal felső része puha borítást kapott, középen pedig megjelent egy 5,8 colos, színes kijelző (az alapváltozatokba két DIN méretű rádió kerül). Ezen többek közt a TomTom Live navigáció információi vagy az okostelefonra érkező e-mailek és SMS-ek jelennek meg, a vezérelni pedig hanggal, érintőképernyőn vagy a kézifék melletti forgótárcsával lehet. Felárért 11 hangszórós Bose audiorendszer is rendelhető, amelynek mélysugárzói szokatlan módon az első ajtókba kerültek. Térképzsebet sajnos hiába keresnénk az oldalkárpitban, viszont került bele egyliteres palacktartó, és a középkonzolon további, jól használható tárolórekeszeket alakítottak ki.

Aki a praktikumot keresi, ötajtós ferdehátú híján csak a rövidebb tengelytávú kombit választhatja

Megmaradt a 6-osok egyik vonzó tulajdonsága, a sportos üléspozíció, jól kézre áll a kormány és a váltókar, és jobb lábunkat is könnyebb átemelni a fékre a függesztett helyett immár álló gázpedálról. Míg a vezetőülést felárért nyolc irányba elektromosan állítani, az anyósülésnek mindegyik kipróbált autókban fix volt a magassága, és érthetetlen módon kakasülő-állásban volt rögzítve. Elegáns fehér háttérvilágítást kaptak a műszerek és a változatlanul óramű pontossággal működő kapcsolók, akinek pedig sok a műanyagok feketesége, a nap állásától függően különleges bordó árnyalatokban csillogó betéteket és világos bőrkárpitokat rendelhetnek. Magyarországon jövő éve elején lehet először elmerülni a konfigurátorban, az pedig már most biztosnak látszik, hogy legalább 6,49 millió forintot kell elkülöníteni a vásárlásra.