Élete a versenyzés - Skoda 120 S Rallye (1973) veterán teszt

Gyűjtők nem kevés pénzt megadnának érte, de ez a rali-Skoda még nem múzeumi tárgy: 39 év után is a bajnoki pontokért harcol. Repülőgépbenzinnel és méregdrága olajjal megy a gyárilag versenyautónak épített 120-as Skoda. Összesen száz darab készült ebből a típusból

Odavagyok az öreg versenyautókért. Ha egy veteránautó-kiállításon felbukkan néhány gyorsasági vagy raliversenyekre épített szörnyeteg, biztosan hosszú perceket időzöm azzal, hogy a kerekeket, a felfüggesztéseket, a becsövezett kabint és persze a kihegyezett tuningmotort bámulom tátott szájjal és kikerekedett szemmel. A mai elektronikus kütyükkel felvértezett gépeket látva teljesen "kőkorszakinak" tűnnek a hetvenes évek raliautóban felbukkanó megoldások, pedig az akkori mérnökök szinte csodákat tettek: olajos műhelyekben kísérleteztek nem ritkán vezérműtengelyes, turbó nélküli, nem éppen sportos üzemre való motorokkal, s 70 lóerőből 110-120-at könnyűszerrel elővarázsoltak. Már régóta vártam a randevúra egy olyan versenyparipával, amelyet gyermekkoromban magam is láthattam a Mecsekben vagy a Salgó-ralin. Titkon reméltem, hogy összejöhet egy Skoda, netán ahhoz hasonló, amelyet az 1974-es abszolút bajnok, Balatoni Mihály/Sándor István hajtott egykoron.

Tóth Istvánhoz érkezem, akit méltán nevezhetünk a magyar ralisport egyik doyenjének. 1976-ban ült először versenyautó volánja mögé, s rendre jó eredménnyel végzett a bajnoki futamokon. 1979-ben vásárolta ezt az autót, amelyet az akkori legmenőbb ralicsapat, a Volán SC évekkel korábban "leselejtezett". Nagyot nyelek, amikor kiderül: bizony ezzel száguldott a Balatoni/Sándor páros is, csak nekik idő közben már megérkezett az új vasparipa, így az akkori viszonyok között még versenyképesnek számító technika a kevésbé tehetős csapatok kezébe kerülhetett. Először Lakos Károly és a ma Skoda-szalont igazgató Mentes László hajtotta, nem sokkal később pedig László Gyula és a Forma-1 Magyar Nagydíj egykori versenyigazgatója, Faluvégi Péter irányítása alatt küzdött a pontokért, majd végül kikötött Tóth Istvánnál. Az akkor még rali-másodosztályban remekelő pilóta rövid idő múlva kénytelen volt pihenőre küldeni a Skodát, mert a szabályváltozások kitiltották a mezőnyből a Gruppe 2-es csúcsgépet.

Látszik, hogy nem múzeumban, hanem a pályákon éli az életét. Gyárilag lökhárító nélkül jött, az elülső indexek a homlokfalban kaptak helyet. A csomagtértetőn lévő rácsozat és a hűtőnek vágott nyílás is eredeti. Nemrégiben a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) szakértői is lajstromba vették az autót. Összesen száz ilyen készült

Amikor feljutott az első osztályba, újból a rajtvonalhoz állt a cseh (szlovák) vitézzel, s 1985-ig gyűrte vele az aszfaltot és a murvát. Bár akkoriban sokan megváltak a szocialista gépüktől, Tóth úr inkább a garázsba rakta a kiszolgált versenyautót. Utána újabb Skodák, 130-asok és orrmotoros változatok, majd Opelek következtek, a volánművész nem gondolta, hogy egyszer még pályára viheti az 1973-as masinát. 2005-ben viszont elindult a Historic Rali bajnokság, így a Csipkerózsika-álom véget ért a farmotoros kincs számára.

Még alig melegedtünk bele a történetbe, amikor vendéglátóm a Skoda motorházfedeléhez hív, s a típusfeliratra bök: S120 S. Nekem, amatőr rajongónak ez nem mond semmit, egy szakértő ebből a szám- és betűkombinációból azonban rögtön rájön: vagyont érő különleges darabbal állunk szemben. A kopottas fényezésű S100-asnak tűnő tárgy egy azon kevés közül, amelyet a Skoda gyár kifejezetten raliversenyzéshez készített. Hogy még egyértelműbb legyen a kép, megnézhetjük a csomagtérben lévő típustáblát, s előkerül a gyári ismertetőfüzet is, benne azokkal az alkatrészekkel és cikkszámokkal, amelyek megkülönböztetik az egyszerű utcai kiviteltől.

Laposan ül, a rugók és a lengéscsillapítók is versenyzésre valók. Lehet, hogy nemsokára visszakapja eredeti olajzöld fényét. Nem hiányzik a sperr diffi, a kipufogó látványelemnek sem utolsó

Az autót a gyárban olajzöldre festették, mostani fehér fényezésének az oka, hogy a rozsdamarta karosszériaelemeket egy fehér szériamodellről tudta pótolni Tóth úr, így végül az egész autó ezt a színt kapta. A 2005-ös "újjáélesztés" során cserélték ki a gyári, ma már csak dísznek való bukócsövet egy sokkal összetettebb rendszerre. Új öveket, s a mai szabályokhoz igazodó kagylóüléseket is be kellett építeni. Az öt évvel ezelőtti első versenyt az egyébként kitűnően muzsikáló, s azóta szinte hibátlanul teljesítő motor miatt kellett kihagyni: a rohamléptekben zajló felújítás végére a négyhengeres megadta magát, összefolyt az olaj és a víz. Az eredetileg 1,2 literes motor a Skoda legizgalmasabb része.

Fekvő dupla Weber karburátorok lélegeztetik, száraz karteres a kenési rendszere, olajhűtő és az autó orrába épített, ehhez a modellhez gyártott vízhűtő segíti megfelelő hőfokon tartani. Nyolccsatornás a hengerfej, más a vezérműtengely, és a dugók is versenyzéshez valók, extra merevítésekkel ellátott, bordázott alublokkjában a főtengely fekvőcsapágyainak csészéit öntöttvasból gyártották. Az évek alatt ebből a motorból is "ezerhármas" lett; csak a hüvelyeken és a főtengelyen múlik a nagyobbítás, s mivel a nagyobb motor is homológ volt a Skodákhoz, a növekedés nem számít "szentségtörésnek". A gyárban úgynevezett "literes" váltót építettek be, amelyet még az 1000 MB sportváltozatához fejlesztettek ki: hosszú az egyese, ám rövid a negyedikje.

Itt a lényeg. A bal oldali bézs színű tartályba öntik az olajat, az olajhűtő a jobb szélen, a hűtőrácsnál. A gyengébb, 110-es változatnál csak egy álló karburátor etette a motort, és a vízhűtő is hátul volt

Csak a kipufogó nem olyan, mint 39 éve, ugyanis az eredeti leömlők után egy spéci dob következik. Van olyan verseny, ahol az egy csavarral oldható hangtompító egy csőnek adja át a helyét: ez a csere főleg hegyi felfutókon jön jól, ezáltal könnyedebben pörög fel a harcias gép. Tóth István egy anekdotát is elmesél a régi időkből: "A hosszú versenyeken rendszeresen csapágyas lett a motor. Nem csak nekem, a többi hazai Skodásnak is, ám a csehszlovákoknak nem. Az egyik versenyen jött a szokásos hiba, szépen félreálltunk az egyik 20 km-es gyorsasági után, s vártuk a verseny végét. Láttuk ám, hogy a gyári csapat két Skodájával semmi baj nincs, a harmadiknál viszont olajat kért a szerelő. Ott tébláboltunk mellettük, nagyon furdalta az oldalamat, hogy mi lehet a trükkjük. Sejtettem, hogy az olajban van a titok, s reméltem, hogy kiderül, mit töltenek a tartályba. Az estére félrészeg cseh szerelő a feltöltés után a bozótba hajította a kannát, amelyet aztán - nem kevés tüske árán - megtaláltam: Castrol RS felirat volt az ezüst dobozon. Nagy nehezen sikerült hozatnom öt litert a méregdrága anyagból (tízszer olyan drága volt, mint a többi Castrol), s remekül bevált: 1981 óta nem volt csapágyas egyik Skodám sem."

Már alig bírok magammal, jó lenne menni egy kört. A tulajdonos csibészes mosollyal az arcán int, hogy mehetünk, ám előtte még bemelegíti a motort. Pöccre indul a féléves állás után, s szépen forog, öblös hangon gurgulázik. Az is kiderül, hogy nem hagyományos üzemanyaggal, hanem 102 oktános repülőbenzinnel jár: ez ólmos, a kenéshez mindenképpen szükség van az autós benzineknél ma már nem használt adalékra.

A háromküllős sportkormány gyári, ahogy a navigátor elé felcsavarozott, ma már vagyont érő Halda Tripmaster is. A műszerfalat eredetileg fényes bőr borította, most matt plüss. A középső rész kapcsolói utólagosak, a három kerek műszer (fordulatszámmérő, vízhőmérő és olajnyomásmérő) csak a sportváltozatokhoz járt

Akrobatikus mutatványok árán tudtam csak bepréselni magam a navigátorülésbe, a szűk ajtónyílás és a vaskos csövek hátráltattak. Bár 193 cm-esre nőttem, alig láttam ki, a szemem előtt a műszerfal magasodott, mert az alacsony súlypont érdekében a padlóhoz csavarozták az ülést. A gyárilag kiegészített műszerfal fordulatszámmérője már kúszott is a hétezres határhoz; mehetne ennél feljebb is, de ez az egészséges. Jött a kereszteződés, én már fékeztem volna, bár nincs miért izgulni, a Ferrodo Racing fékbetétek biztosan markolják a kis első féktárcsákat. Tóth út meg csak mosolygott, nagyon szereti a Skodát. Mint mesélte, hosszú pályafutása alatt nem volt ennél kezesebb jószággal dolga. Három kanyar után félreálltunk, sebaj, az élmény így is maradandó.

Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, hengerenként kétszelepes OHV-benzinmotor hátul hosszában beépítve. Négyfokozatú váltó, hátsókerékhajtás. Hengerűrtartalom: 1174 cm3.
Teljesítmény: 84-105 LE (7500/perc). Nyomaték: 105 (5200/perc).
Hossz x szélesség x magasság: 4160x1595x1400 mm. Saját tömeg: 705 kg.
Fékek: elöl tárcsa-, hátul dob. Gumiméret: 185/60 R13.