Államérdek - Volga M21 (1959) veterán teszt

Csak kiváltságosoknak járt a szovjet autóipar egykori csúcsterméke. Ma ritka kincs, főleg a második sorozat.

Tisztán emlékszem, hogy tátottam a számat, amikor Zamárdiban az üdülő előtt megállt a kicsit kopottas óriás, ami mellett eltörpült a mi Trabantunk. Édesapám kézen fogott, és megnézhettem közelebbről az M21-es csoda Volgát, ami a nyolcvanas évek elejére már rég kikopott a hivatali garázsokból, taxiszolgálatból. A megmaradt példányokért sem tolongtak, főleg lelkes autószerelőknél és buherálásban jártas egykori sofőrök kezében kötöttek ki, nem sokan vágytak a sokat fogyasztó, nyűgös batárra. Nagy Ferenc azon kevesek közé tartozik, akiknek kellemes emlékei vannak a Volga M21-ről: többek között ilyennel taxizott annak idején, Székesfehérvárott. Régen akart egy sajátot, öt évvel ezelőtt valóra vált az álma, felesége születésnapi ajándékként meglepte őt egy 1959-es második sorozatú M21-essel.

Az autó Berlinből utazott Siófokig, olyan állapotban, hogy még vontatni sem lehetett. Ennek a változatnak az a különlegessége, hogy mindössze négy évig gyártották, s a tulajdonos tudomása szerint csak két ugyanilyen fut Magyarországon. A szitává rohadt karosszériát két hónapnyi megfeszített munkával sikerült kilakatolni. A megmaradt részeket drótkoronggal fémig pucolták, majd jött a gondos előkészítés és a jellegzetes fekete fényezés. Az egykori szocialista autókhoz egyre kevesebb az alkatrész, a Volga felújítására vállalkozó restaurátor pedig különösen nehéz helyzetben van: hónapokat, éveket is várhat, mire egy-egy elem megérkezik. Magyar börzéken legfeljebb egy-két tétel bukkan fel néhanap, az ukrán források is kezdenek kiürülni, ma már szinte csak padlásokról, fészerekből kerül elő néhány cucc.

Látszik, hogy amerikai autó volt a minta. A hasmagasság tekintélyes, földúton sem jön zavarba az M21-es

A díszítőelemek, lámpakarimák, a lökhárítók és a hűtőrács szerencsére nem hiányzott. Az acél alkatrészeket újrakrómozták, de a spiáterből készített elemeket (ablakkeretek, feliratok) nem vállalta egyetlen szakember sem, maradt a gondos pucolás és a fényesítés. Az utastérben épségben átvészelték az évtizedeket a fémdíszek és alkatrészek, a bordó plüss üléshuzat, a szintén bordó szőnyeggarnitúra, az aranybarna tetőkárpit és a szürke-bordó ajtókárpit új. Ez a modell luxuskivitel, ezt a plüsskárpit mellett a gyári rádió és a tetején sötétszürke bőrszerű anyaggal bevont műszerfal is mutatja. Ez utóbbit a speciális megvilágítást adó, áttetsző műanyag sebességmérő-fedéllel együtt ukrán forrásból szerezte be a tulaj (az eredeti teljesen tönkrement), a műszereket (vízhőfok-, amper-, olajnyomás-, üzemanyagszint-jelző és sebességmérő) saját maga újította fel.

A kiváló előkészítés után a gyárinál is szebb a fényezés. A gumik fehér pereme utólagos dísz

A korábban sosem használt háromfokozatú kéziváltó zsírpapírban érkezett Ukrajnából, ugyanígy keleti szomszédunktól sikerült beszerezni az új 6,50x15-ös diagonál abroncsgarnitúrát (ezt a méretet ma már csak Kínában gyártják). A 2,4-es, négyhengeres motor az első szériánál oldaltszelepeltként még 70 lóerős volt, ennél új, OHV-hengerfejet szereltek fel, és 75 lóerőre emelték a csúcsteljesítményt. A motor hüvelyes, a felújításkor nem volt szükség gépmunkára, csak a gyári hüvelygarnitúrát kellett megvenni; szerencsére az UAZ motorjában ugyanezek vannak, nem okozott gondot beszerezni.

A csontszínű kormányt magyar szakember öntötte, az eredeti elporladt. A rádió csak kívülről korhű: egy ukrán műszerész modern szerkezetet tett bele. A középen mintás műszerfali burkolat gyári, az anyósülés elé tett automata óra pontos

Az elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul hosszanti laprugós, merevtengelyes felfüggesztést, a globoidcsigás kormányt és az egykörös, szervo nélküli, négy hatalmas dobbal lassító fékrendszert szintén újjávarázsolták. A szovjet mérnökök központi zsírzórendszert fejlesztettek ki a futóműhöz. A tulajdonos tapasztalatai szerint ez már az autó új korában sem működött rendesen (éppen ezért később már nem is használták), a felújításkor kísérletet sem tettek a bonyolult szerkezet felújítására. Nagy úr szerint az M21 nem egy nehezen kezelhető behemót, sokkal inkább kényelmes rugózású, csendes túrázó, amellyel akkor sem fárasztó utazni, ha több száz kilométert tesznek meg. Az utazótempó 80-90 km/óra, de a 100 fölöttitől sem riad vissza.

A géptetőt nem kell kitámasztani, a csuklószerkezet magától magasban tartja

Az M21 a 4830 mm-es hossza és az 1620 mm-es magassága ellenére belülről nem hatalmas, főleg a fejtér korlátozott, főleg a magas üléspozíció miatt. A szélesség elég három embernek, elöl is, ahová a hátsóhoz hasonlóan "egybeülést" szereltek. Ahogy akkoriban megszokott volt, az utastérben a kesztyűtartón kívül nem találunk pakolóhelyet, a lökhárítótól nyíló fedél mögé bújó öblös csomagtartó viszont sok mindent elnyel. A fekete Volga ideje jó részét garázsban tölti, a Siófok közelében autózók néhanapján összefuthatnak vele.

A gyári új a szarvas (egy egykori mogürtös munkatárstól származik), amit a hármas sorozatról már levettek, főleg baleset-biztonsági okokból. Az embléma bordó közepét az ukrajnai pénzverde kezdte gyártani, a közelmúltban

Műszaki adatok
Motor: soros négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, OHV-benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2445 cm3. Teljesítmény: 75 LE, 5500/perc fordulaton. Végsebesség: 120-125 km/óra.Erőátvitel: háromfokozatú, az egyes és a hátramenet kivételével szinkronizált kéziváltó, hátsókerékhajtás. Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros tekercsrugókkal, hátul merev tengely hosszanti laprugókkal. Elöl-hátul dobfékek, egykörös fékrendszer. Felépítmény: önhordó acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4830x1800x1620 mm.
Tengelytáv: 2700 mm. Saját tömeg: 1400 kg.