Rém rendes család - VW Golf-generációk tesztje

Tuninglázban égő srác, kimért Kovács úr, kisgyerekes szülő - klasszikus tulajdonosi körből érkezett a használt I-es, III-as és V-ös Golf, míg a vadonatúj VII-es egyelőre a célközönségét keresi. Mivel a páratlan számozású generációk jelentették a kategória stréberének életében a legfőbb mérföldköveket, összehívtuk őket egy rendkívüli találkozóra.

Kronológiai sorrendben 150, 200, 1 200 és 4 200 ezer forint a generációk indulóára működőképesen
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Jövőre lesz negyvenéves a Volkswagen Golf, tavaly nyáron pedig elkészült belőle a 29 milliomodik példány, tehát jó eséllyel kerek darabszámmal ünnepli majd az évfordulót. Ezzel a világ harmadik legnépszerűbb autótípusa a Toyota Corolla (39 millió) és a Ford F-széria pickup (35 millió) mögött, de a korábbi rekorder VW Bogárral és Ford T-modellel ellentétben mindnél van csalás a dologban, hiszen egy helyett több generáció összesen érte el a rekordot. A Golf esetében hét szériáról van szó - amelyeket lassan autóbuzi legyen a talpán, aki meg tud különböztetni egymástól - már a puszta felsoroláshoz is plusz egy strófát kéne írnia a Bëlga együttesnek a Gyaloglás vége című számba.

Ettől függetlenül nemcsak közösen, hanem külön-külön is szép sikereket érnek el a Golf-nemzedékek. Rendszeresen az európai eladási statisztikák élbolyában (Németországban hagyományosan az élén) tanyáznak, és kvalitásaikat bizonyítja, hogy évtizedek óta az autósújságok összehasonlító tesztjein is előkelő (német kiadványokban rendszerint az első) helyen végeznek.

Ezúttal a páratlan számjegyű generációkat, a Golf I-est, III-ast és V-öst hívtuk meg egy randevúra a Golf VII-essel, ami érdekes lenyomatot adott arról, hogyan változott meg négy évtized alatt az autógyártás.

Golf I.: a kultikus Bogár-utód

Kis lökhárítókkal és sok egyéb krómmal visszaöregítve, a földön fetrengve hatalmasat üt a Golf I

Magyarországon a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján váltak ismertté az I-es Golfok, mint a Balatonon nyaraló, közepesen jómódú nyugatnémetek autói. Kevesebb gyerek tapadt ugyan az ablakukra, mint egy-egy menő Mercedesére, de sóhajtozva járták körbe őket az NDK-s és a magyar családapák: hej, ha ilyenünk lehetne a Trabant helyett! Aki kitartóan maszekolt, annak lehetett is egy előbb-utóbb, de a többségnek ki kellett várnia a rendszerváltást, amikor használtan már tömegével hozták be őket Nyugatról. Az igen strapabíró szerkezet hírében álló típus csak az ezredforduló környékén kezdett kihalni az utakról, mára pedig a bontókban és a használtautó-hirdetésekben is alig fordul elő. Amit mégis eladásra kínálnak, az igen viseltes állapotban, de műszakival már 150 ezer forint környékétől elvihető, az igazán kicsinosított példányokat viszont bőven félmillió felett hirdetik.

A népautó valószínűleg a nagy számok törvénye alapján vált egykor a tuningolók kedvencévé: érettségi után sok NSZK-s srác megkapta anyuci levetett Golfját, és kockalámpás Kamei-hűtőráccsal vagy vagány ATS-felnivel kezdte megvadítani, ha már egyszer lecsúszott a gyári GTI-kivitelről. Idővel kiegészítők egész hadát kínálták a típushoz, klubok és márkamagazinok alakultak, és a fiatalok nem ciki örökségként jutottak az I-esekhez, hanem kiváló tuningalapként kezdték felvásárolni őket. Így volt ezzel a képeinken látható típus gazdája, Schlekmann Gábor is, amikor 2009-ben megvette a képeinken látható kocsit, természetesen nem a képeinken látható állapotban. Ültetéssel és sportfutóművel kezdte az átalakítást, azután a ma oly divatos, kult tuningirányzat felé indult el, és a pirosra fényezett, '83-as Golfot visszaöregítette a hetvenes évekre. Gyönyörű, krómozott lökhárítók, tükrök, kilincsek és díszlécek kerültek a kasztnira a kommersz műanyagok helyett, így a kor- és a méretkülönbség egyaránt óriásinak tűnik a másik három generációhoz képest.

Pici a beltér, oldschool a GTI-kormány, a golflabdás váltógomb és a fatapétás amerikai műszerfal

Mindössze 3,7 méteres hosszával az őskompakt félúton jár a mai Volkswagen Up és Polo között, ami a helykínálatán is meglátszik: a hátul hátközépig érő, szűk lábterű üléseken nem egy leányálom utazni, és a háromajtós kialakítás miatt bemászni sem könnyű (felárért persze létezett ötajtós kivitel, akárcsak máig az összes későbbi generációból). Gábor kifejezetten ezt a karosszériaváltozatot kereste, és abból sem csinál drámát, hogy a magas rakodóperemen kell átemelnie a csomagokat bepakolásnál. Ezek ugyanis mind jelentéktelen apróságnak tűnnek a kocsi menetkomfortjához képest, amiben drasztikus változásokat hozott a keményített futómű és az ültetés. Rugózás gyakorlatilag nincs, simának látszó úton is mindig mozgásban van a karosszéria, a csatornafedelek, a vasúti sínek és a kátyúk ádáz ellenségek.

Természetesen gyári futóművel nem ilyen volt a Golf, a korabeli tesztek és távoli emlékeim szerint jól eltüntette az úthibákat. Annak idején egy ugyanilyen évjáratú, szintén 1,6-os szívódízel Golfon tanultam vezetni az autósiskolában, és akkor a nehezen járó kezelőszerveken (kormány, váltókar, kuplungpedál) kívül leginkább a zajkomfort hiányosságai maradtak meg bennem. Csakugyan, Gábor kocsija is nyers hangon kerreg, és átjönnek a rezgések a karosszériára - annak idején a 70 lóerős, turbós változatok nemcsak fürgébbek, hanem csendesebbek is voltak. Az 54 lóerős ősdízel viszont tartósabb konstrukció, és ha már a földön hasaló autóval úgysem lehetne száguldozni a magyar utakon, legalább beéri ötliteres átlagfogyasztással.

A helykínálat és a dinamizmus értékelése egészen más megvilágításba kerül, ha a Golfot harminc éven keresztül gyártott elődjéhez, az igazán szűk és lassú Bogárhoz hasonlítjuk. Fronthajtásával és modern, ferdehátú karosszériájával '74-ben magasra helyezte a mércét, majd az évek múltán a sportos GTI-változat és a dízelmotor megjelenésével még két alkalommal fenekestől felforgatta a kategóriát. Az I-es Golf a Volkswagen történetének egyik legnagyobb horderejű modellje, ami mellesleg jól is néz ki a Giorgetto Giugiaro tervezte ruhájában. Különösen visszaöregítve és ültetve, mint Gábor autója, amelyet ma korra és nemre való tekintet nélkül lelkesen csodál az utca embere. Azt pedig kevesen feltételezik róla, hogy némi kényelmetlenségért cserébe az egyik legtakarékosabb és legmegbízhatóbb veteránkorú autó.

Golf III.: rozsdamarta Év autója

A gömbölyű formák divatját ügyesen lovagolta meg a Golf III, a költséghatékonyságét már kevésbé

Kereken tízszer annyi találatot dobnak ki a használtautó-keresők a III-as Golfra, mint az I-esre, és az összes többi generációnál több eladó van belőle. Az árak potom 200 ezer forintnál indulnak, és a legjobb (természetesen tuningolt) példányoknál alulról megközelíthetik az egymillió forintot is, ráadásul a mai napig szép számban érkeznek Németországból és Ausztriából. 15-20 éves korával sokak számára ez a legvénebb népautó, amit még mernek vállalni, akár úgy is, hogy már csak két műszaki vizsga erejéig terveznek vele. Az autószakik körében azonban ez a Volkswagen erősen megosztja a véleményeket. Néhányan még a nyolcvanas évekbeli robusztusság kései megtestesítőjének tartják a III-ast, ami részben igaz is, hiszen egyszerű, de strapabíró kárpitok és burkolatok vannak az utasterében, középkonzolja még a régebbi modellekéhez hasonlóan várfalként tornyosul a műszeregység folytatásaként. A mai autókhoz képest minimális elektronika van benne - különösen a fapados változatokban -, motorjait és jó néhány műszaki megoldását a masszív II-es Golftól örökölte, ráadásul a típus ortodox hívei szerint még igazi minőséget adott minőségérzet helyett.

A III-asnak azonban volt egy mumusa a Volkswagen-konszernben, akit úgy hívtak, José Ignacio López de Arriortúa. Ez a derék spanyol menedzser "termékoptimalizáló" módszereiről volt híres, amelyek közé rettegett gyárlátogatások, kőkemény tárgyalások és beszállítóváltások taroztak, rövid távon pedig óriási megtakarítást hoztak az autógyártóknak. Nem véletlen, hogy Lópezt átcsábították a General Motorstól a Volkswagenhez, ahol elsőként a vadonatúj Golf III-ason próbált meg költségeket lefaragni. Ennek azonban közép- és hosszú távon komoly következményei lettek, a leegyszerűsített gyártási folyamatokat a vevő később javítások sokaságával fizette meg, a beszállítók rosszabb minőségű alkatrészeket (például légtömegmérőket) szállítottak. A Volkswagen szerencséjére fő vetélytársa, az Opel is a López-effektus következményeit nyögte (Corsa B, Astra F), így a '95-ös modellfrissítésnél még nem volt késő minőségjavító intézkedéseket bevezetni. Csakhogy a legsúlyosabb hibán, a letűnt korokat idéző rozsdásodási hajlamon sosem sikerült igazán úrrá lenni. Nézzék csak meg a III-asokat az utcán, a többségnél rohad a sárvédő, a küszöb vagy a csomagtérajtó.

Magyarországon taroltak a fekete lökhárítós alapmodellek - és csodásak voltak a KGST-autók után

Pedig a kocsi karrierje ígéretesen indult. Biztonságosabb, kényelmesebb és tágasabb volt elődjénél (ebből a Golfból készítettek először kombit), a motorkínálatával pedig újra igazi különlegességet hozott a kategóriába: megjelent benne az Audi-féle, direktbefecskendezéses TDI és a kis hengerszögű hathengeres benzinmotor (VR6), sőt, egy kis szériát még elektromos hajtással is készítettek. Ügyes formaterve gömbölyűségében is hozta a Golfokra jellemző stílusjegyeket, így a kilencvenes évek eleji szappantartók között máig könnyen felismerhető karakter maradt (nem is tudtak rajta egykönnyen túllépni a Volkswagennél). A modellsorozat történetében először - és cikkünk megjelenéséig utoljára - ez a generáció nyert Év autója címet, legyőzve a '92-ben szintén vadonatúj Opel Astrát.

Nemzetközi porondon a Golf III az eladási statisztikákban is diadalmaskodott, Magyarországon azonban esélye sem volt a szentgotthárdi, "igaz barátja" szlogennel hirdetett Astra ellen. Nálunk az importőr a Bogár mellé állítva "a Kovács úr megvette élete második autóját" reklámszöveggel ajánlotta a III-ast, aminek volt némi valóságalapja, hiszen az átkosban a Merkúron keresztül vagy nyugati rokonok ajándékaként valóban sokan jutottak farmotoros Volkswagenhez. A képeinken látható kocsi tulajdonosa se bogaras, se Kovács nem volt, csak a jól szituált úr stimmelt. Balatonfüreden, a Csermely és társa szalonban vette az új szerzeményt, amely azóta is családi kézben van, 200 ezer kilométerrel a háta mögött. Lassan elérkezett az ideje a karosszériát csúfító sérülések kijavításának és egy újrafényezésnek, de kortársaival ellentétben kevés rozsda marja - hiszen garázsban lakik.

Nagyon tartós és kulturált a motor - de a 60 lóerő egy vicc volt a 16 szelepes japánokhoz képest

A másik dolog, ami a kocsit elnézve és kipróbálva eszembe jut, hogy mekkora különbségek voltak a kilencvenes évek elején a VW-nál (és más gyártónál) a jobban és a kevésbé felszerelt modellek között. Ez egy alapmodell, a Beta rádiómagnó és a központi zár kivételével extrák nélkül, vagyis fekete lökhárítókkal, kis dísztárcsákkal, ködlámpák (sőt, a jobb oldalon takaróprizmák) nélkül. Persze ezek a csecsebecsék nem feltétlenül hiányoznak a hétköznapi lökdösődésnél, a kétküllős kormánykerék közepébe azonban láthatóan nem került légzsák, és ami ennél is aggasztóbb, lemállott a karimája. Bizony, itt hiányzik a szervó, és láthatóan jól belekapaszkodva próbálta előttünk minden sofőr elmozdítani a malomkereket, ami nemcsak a mai kocsihoz, hanem még az eleve a rásegítés nélkül tervezett régiekhez (például az I-eshez) képest is kemény fizikai munka.

A parkolóból kivergődve, immár mozgásban természetesen sokkal könnyebben tudom kormányozni, de a lendület megszerzése nem is olyan egyszerű mutatvány az 1,4-es alapmotorral - csak azért nem képez a Golf forgalmi akadályt a csenevész 60 lóerővel, mert üresen alig egy tonna. Nemcsak a tömegével, hanem kereken négyméteres hosszával és a helykínálatával is a mai kisautókat idézi a gömbölyű VW, a maga korában jónak tartott úttartást és a csendes futást viszont ma minden további nélkül hozzák a rendesen karbantartott példányok. Aki III-asban gondolkodik, csakis ilyenek közül válogasson, lehetőleg szervokormánnyal és a ráncfelvarrás utánról - és árgus szemekkel figyeljen a rozsdára.

Ha kíváncsi, miben léptek előre a 21. századi Golfok, kérjük, lapozzon!