Flancolás helyett - Dacia Duster 1.5 dCi (2011) használt cégautó - teszt

A Renault-nál gondoltak egy merészet, és piacra dobtak egy olcsó szabadidő-autót, amelyet kis hüledezés után úgy elkezdtek venni, mint a cukrot. A Duster nálunk is tarolt, de vajon hogy bírja a strapát, és mennyire zsákbamacska használtan? Egy mezőőr sárdagasztásra használt munkaeszközét próbáltuk ki.

Kicsit bumfordi, de divatos külső, kár, hogy a lemezek védtelenek a terepjárásnál és a parkolási manővereknél leselkedő "karcoló" veszélyekkel szemben
(A képre kattintva galéria nyílik!)

Nyugodtan mondhatjuk: a Dusterrel új időszámítás kezdődött az autóiparban. Carlos Ghosn, a Renault-Nissan szövetség teljhatalmú ura és csapata, valamint a nálunk még mindig lesajnált román Dacia fejlesztői fityiszt mutattak a sportos szabadidő-autók piacának. Divatos és drága típusokkal jött és jön elő minden valamirevaló gyártó, és erre tessék: itt egy autó, amely 4x4-es technikájával egy sor konkurenst a földbe döngöl, és még annyiba sem kerül, mint egy neves márka kisautója. Ma már látszik, hogy a 2009-ben merésznek tűnő húzás nagyon bejött a vállalatcsoportnak, de a konkurencia (érthetetlen módon) továbbra sem akar olcsó SUV-kkel előrukkolni. Meghagyták a nem is olyan szűk ösvényt a Dusternek, Ghosnék pedig dörzsölik a tenyerüket, hátradőlnek a karosszékben, és besöprik a rengeteg pénzt, amit az autóval keresnek.

Viszik, és nem adják

A Duster most már három éve van a piacon, és a vevők nem tudnak belőle kiábrándulni. Három érdekes piaci tendenciára érdemes felhívni a figyelmet. A használtpiacon nem nagyon találunk Dustert (most éppen 34 darab van a legismertebb használtautós portál kínálatában, és abból jó pár null kilométeres szalonautó), vagyis, aki megvette, használja, és nem gondolkodik azon, hogy elpasszolja.

A 16 colos felnik alól kikandikál a rozsdás fékdob. Esztétikai kérdés, egyébként nincs jelentősége. A fényezés minősége nem rossz

Ami eladó, az általában márkakereskedői autó, s az a néhány magáneladó, aki hirdeti a sajátját, csak néhány százezerrel adja olcsóbban, mint az újat. Tavaly rekorder volt a Duster az újonnan értékesített SUV-k kategóriájában Magyarországon: 1452 darabot regisztráltak hazai rendszámmal, ez (ha nem számítjuk a sorban utána érkező Nissan Qashqai és Juke modelleket, amelyek - valljuk be - mégsem igazi szabadidő-terepjárók) majdnem négyszer annyi, mint a klasszikus SUV-k között második Kia Sportage darabszáma. És az sem mellékes, hogy a céges vevőknek is tetszik a puritán román mindenes: a teljes eladás majdnem fele vállalati kocsi lett.

Tényleg bírja?

Olcsó húsnak híg a leve a közmondás szerint, ám úgy tűnik, ez nem állja meg a helyét a Daciánál. A fellelhető tulajdonosi vélemények egyöntetűen pozitív kicsengésűek, és tesztautónk gazdája is maximálisan elégedett, pedig ez a Duster olyan kiképzést kap, mint egy tank. A 2011-es példány az elérhető csúcskivitel volt, alufelnivel, színre festett tetőkerettel, bőrkormánnyal, kapcsolható 4x4-es hajtással, s még feláras (mű)bőr üléskárpit is van benne. Ez utóbbi célszerűségi szempontok miatt volt fontos: a Szigetközben mezőőrként dolgozó tulajdonosa olyan kárpitozást akart, amelyik nem szívja magába a port, és egy ronggyal tisztán tartható.

Úgy sem nézne ki rosszul, ha a hátfalon lenne a pótkerék. Gyárilag a raktér padlója alatt van, szerencsére teljes értékű

A képeken csillogó Duster munkagépfeladatokat lát el, egy Mitsubishi L200 Pick-Up után érkezett, ezért a benne lévő 55 000 kilométert meg is szorozhatjuk kettővel, ha az igénybevételt nézzük. Életének a felét sáros, nyomvályús földúton tölti, ilyenkor érzi igazán az ember, hogy mit jelent a 210 mm-es hasmagasság (nemigen ér le az alja) és a viszonylag jó első-hátsó terepszög. Persze van egy csomó meredély és hegyhát, ahová az L200-as felment, ezzel pedig nemigen merne nekivágni a tulajdonos. De még így is szép, amit teljesít, főleg, hogy a hasonszőrű aszfaltbetyárok már rég elakadnának ott, ahol a Duster még prímán elmegy. A Nissan Qashqaiban is bevált 4x4-es hajtáslánc egyszerű és nagyszerű: alapesetben elsőkerék-hajtással mehet a Dacia, sok esetben még ez is bőven elég terepjáráshoz. Van Auto beállítás (úgy osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, ahogy az útviszonyok megkívánják), és Lock mód, ennél fix 50:50 százalékra zár. Utóbbira nemigen volt még szükség az autó életében, az automata állás a legjobb.

Egy nagy fröccsöntött műanyag panel a műszerfal, de legalább nem zörög, és nem is tükröződik zavaróan a szélvédőben. A kormányoszlop csak fel-le mozgatható

Az 55 ezer kilométer belül csak a saras szőnyegeken (a gumitálca nem ér el mindenhová, a bakancs pedig igen) és a megkarcolódott (egyébként pedig nem is ide illő) fényes sötétbarna műanyag betéteken látszik igazán, a kormány és a váltógomb bőrhuzata újszerű. Az ülések kárpitja feszes, mintha most jött volna ki a gyárból. A külső fényezés sok helyen karcos, mert nem óvják, és nem számít, hogy egy-egy ág vagy bokor megkarcolja-e az ezüstmetált. A fényezett műanyag felületeken már rengeteg a karc. Festettek (de vajon minek?) a küszöbök és a lökhárítók alja, azaz azok a részek, amik a legnagyobb külső igénybevételnek vannak kitéve. Eddig csak a kötelező karbantartásokon járt az autó, semmilyen rendellenesség nem jelentkezett. Nem jön kopogás sehonnan, nem csikorognak a gyári betétekkel működő fékek, és az utastér is szinte teljesen némán (csak a kalaptartó felől jön némi idegesítő cincogás) viseli a kátyús-gödrös tesztutat. A tulajdonos a szervizt kicsit drágállja: 70 ezer forint körül fizetett egy, az olaj, olajszűrő, légszűrő cseréjét és néhány apróságot tartalmazó szervizért.

Egyszerű, de családias

Akármerre nézünk a kabinban, mindenhol az olcsóságra való törekvés látszik, egyedüli kivétel a szépen megvarrt bőrhuzat a kormányon és a váltógombon. A kopogós műanyagokról már messziről látszik, hogy a legolcsóbb alapanyagból készültek. Az ajtókra húztak ugyan a műbőrből, és a parasztvakító ál-fabetét is felfut rájuk, de a többi rész nagyon egyszerű kivitelezésű. A kormány körül minden kapcsolót gyorsan megtalálunk, a középkonzol panelje viszont olyan, mint az előző Logannál és Sanderónál: nehézkesen kezelhető a túlságosan mélyre tett fűtés-szellőzés kezelőpult, és zavaró, hogy itt kell keresni az első elektromos ablakemelők kapcsolóit is.

A támla és az ülőlap is előrehajtható, sok minden befér a puttonyba

A 4x4 hajtás kerek tárcsáját viszont jó helyre fúrták, egyből megtaláljuk a váltókar előtt, ha szükség van rá. A térkínálat elöl ötös osztályzatot érdemel, hátul legfeljebb jót: a 2673 mm-es tengelytáv ellenére nem túl bő a második sor lábtere. Az ülések ülőlapja elöl és hátul is rövidke, az első székek oldaltartásának kialakítására sem költöttek túl sokat. A kacattartókkal sajnos nem sokat bajlódtak, ötletes rekeszeket ne keressünk, csak a legszükségesebb tárolóhelyekkel vértezték fel a kabint. Csomagtartója 408 literes, vagyis átlagos méretű, de legalább síkok határolják. Osztottan lehajthatók a hátsó üléstámlák, 1570 liternyi árut lehet bezsúfolni.

Árkon-bokron át, spórolósan

A terepjárást már kipipáltuk, azzal nincs gond, az országúton mutatott képességek miatt sem igen lehet kritizálni. A 215/65 R16-os Matador téli gumik nem zajosak, és a MacPherson/többlengőkaros futómű is egészen halkan teszi a dolgát. Középutasra hangolták a rugókat: a magas karosszéria kanyarban sem billegős, és nem is rázza az utasait. A végállások között több mint 3 fordulatos, hidraulikus szervós kormánnyal jó a manőverezés kis tempónál és országúti viszonyok között is, bár az útról érkező visszajelzések lehetnének bőségesebbek. Ami a fékeket illeti, a tárcsa/dob összeállítású rendszer képességei nem rosszabbak az átlagnál.

Olajfolyás nincs, az olajat sűrűn, 15 000 km-enként kell cserélni. Teleszkóp tartja a magasban a könnyű géptetőt

Az 1,5 literes dCi dízel kiforrott konstrukció, ahogy a Renault-Nissan rengeteg típusában beválik, itt sem vall szégyent. Persze hangosan kerreg hidegen, és üzemszerűen csörög, ha húzatjuk, azonban a 110 ló és a 240 Nm pont elég az 1,3 tonnás Dusterhez. 1700/perc körül magára talál, innentől lehet taposni a gázt, nagy lendülettel lő ki. A hangszigetelésre nem áldoztak sok pénzt, a dízelmorgás a kívántnál nagyobb menet közben. Precíz és finom szerkezet a hatfokozatú kézi váltó, amelynek viszonylag hosszú áttételezése ideális a motorhoz. Szimpatikus, hogy a rengeteg terepezés ellenére szerény maradt a fogyasztás, az elmúlt másfél év átlaga 5,8 l/100 km, ez úgy is szép teljesítmény, hogy városi, azaz a leginkább étvágygerjesztő körülmények között szinte sose fut.

Olcsó János

A Dustert megszerette gazdája, és az ismert tények tükrében ezen nem kell csodálkozni. Valószínűleg ugyanígy érez a többi dusteres, és jó esély van arra, hogy az is elégedett lesz vele, aki egy jobban felszerelt, kényelmesebb és extrákkal jobban ellátott konkurensből ül át. A céges vagy flottás használat mellett szól, hogy viszonylag jól tartja az árát, a 3 év vagy 100 000 km garancia miatt az esetleges meghibásodásoktól (vagyis: előre nem tervezett költségektől) sem kell tartani. Használtan nagy valószínűséggel nem zsákbamacska, de a már említett körülmények miatt (nincs belőle sok eladó, és ami van, az nem túl olcsó) érdemes mérlegelni az új vásárlását. A csúcsmotoros csúcskivitel (csak együtt léteznek) 4,4 millió most, akinek pedig elég a 90 lovas, kevésbé fényűző felszerelésű modell, 4x4-es hajtással már 3,9 millióért hazaviheti.

Műszaki adatok
Karosszéria: Hosszúság: 4315 mm, szélesség: 1822 mm, magasság: 1625 mm, tengelytáv: 2673 mm, nyomtáv elöl/hátul: 1560/1567 mm. Csomagtartó: 408-1570 l.
Motor: Hengerűrtartalom: 1461 ccm, teljesítmény: 81/110 kW/LE/4000/perc, nyomaték: 240 Nm/1750/perc.
Menetteljesítmények: Gyorsulás 0-100 km/h: 12,5 mp, végsebesség: 168 km/h.
Fogyasztás: Országúti: 5,3 l/100 km, városi: 6,5 l/ 100 km, vegyes: 5,6 l/100 km. Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km