Csak a hifit négy évig fejlesztették hozzá - Lexus IS-menetpróba

Annyira bízik az új IS erejében a Lexus, hogy dízelmotor nélkül is piacra meri dobni. Hibridként tényleg hibátlan - a vevőknek meg úgyis a benzines-elektromos hajtás kell.

Árérzékeny piac, na persze: tegye fel a kezét, aki beletalált volna, hogy Európában a magyar a Lexus harmadik legjobb piaca! Senki, ugye? Pedig ez a helyzet: a kontinensen csak Hollandiában és Lengyelországban (2,2 százalék) nagyobb a Toyota luxusmárkájának piaci részesedése, mint itthon. A kétszázalékos adattal ráadásul alaposan verjük a lista negyedik helyén álló Nagy-Britanniát, ahol szerény 1,4 százalékot tud felmutatni a Lexus.

Forrás: Origo

Amely tavaly egyébként rekordot döntött, 515 ezer autót adott el világszerte, ebből Európára szintén csúcsot jelentő 52 ezer darab jutott. De ez mind semmi, mert a Lexus szerint az új IS-re annyira harapnak majd a vevők, hogy az idén simán felnyomja 579 ezerre a globális eladásokat. Itthon is nagy slágernek ígérkezik, élőben szinte még senki nem látta, mégis eladtak belőle már húszat. Az év végéig 70 darab a terv - valószínűleg simán összejön.

Az IS harmadik generációjának (az első 1999-ben, a második 2006-ban debütált) formatervéről szinte ordít, hogy ennek az autónak tarolnia kell. Mármint, hogy erre szánták. A karosszéria sportos és merész, még a fiatalos jelzőt is elbírja, akad azonban egy-két izzadságszagú részlet. Ilyenek például a fényszórók: a nagyon hangsúlyos, pengeszerű LED-es menetfények mellett szinte fel sem tűnik, hogy mennyire túldizájnoltak, mintha egy véletlenszerűen összenyomott gyurmadarab lett volna a minta. Képeken nem annyira furcsák, élőben annál inkább, én nem erőlködtem volna velük ennyit.

A küszöböket és a hátsó lámpákat különösen bátran rajzolták meg Forrás: Origo

Az IS már alapmodellként is meglepően dögös, ilyen bevállalósságot korábban csak a BMW-től vártam volna. De igazán jól az F Sport csomaggal mutat, aki ilyet kér, annak a szokatlan első lökhárítóval sem kell megbarátkoznia. Az a furcsa benne, hogy a ködlámpák mellé akkora lyukakat vágtak a kerekek felé, hogy át lehet integetni rajtuk, a totalcaros Papp kollégával arra jutottunk, hogy a fékek hűtését oldották meg így. Az F Sport csomagnál a dupla trapézos hűtőrácsba vágták a rést, ami vita nélkül sokkal igényesebb megoldás.

Az új IS 80 milliméterrel hosszabb elődjénél (4665 mm), tengelytávolsága 70 millimétert nyúlt (2800 mm). A szélesség 10 (1810 mm), a magasság 5 milliméterrel nőtt (1430 mm), és igen, a méretnövekedéstől valóban tágasabbnak érződik a kabin. Az utastérben erős a prémiumérzet, egyre kevésbé tűnik japánnak, az olcsó kvarcórát is száműzték végre. Van helyette igényes analóg óra, érintőkonzolos klíma (remek játék az ujjakat húzogatni rajta) és letisztult, minimalista felület, csak azokat az előző évtizedi benyomást keltő légzsákvisszajelzőket kellett volna még eltüntetni a középkonzolról. És a szórakoztatórendszert vezérlő, nehézkesen használható joystick helyett tervezni valami mást. Nagyszerű ötlet, hogy a vezető- és utasoldalon is szépen varrt párnát ragasztottak a középkonzol oldalára, hogy a térdeket biztosan ne nyomja semmi. Kár, hogy csak Luxury csomaghoz jár.

Alapból sem néz ki rosszul az új IS, de F Sport csomaggal lesz igazán dögös Forrás: Lexus

Az új IS-ben nagyon jó ülni, csak egy-két pillanatig tűnnek szűknek a székek, aztán csak simán természetessé válik minden. Elöl nagy a hely, hátul nagyobb, mint volt, a kardánalagút viszont méretes. Inkább négy-, mint ötszemélyes. Az autót 1,6 millió kilométeren át tesztelték, a Nürburgringen is futott néhány százezer kilométert, ez az intenzív munka pedig meghozta a gyümölcsét. Ha nem is nyújt annyira sportos vezetési élményt, mint ahogy kinéz, a futómű kényelmes, jól rugózik, és kanyarban is ad egy kis élményt, márpedig egy hibridtől nem mindennapos dolog az ilyesmi.

Mert igen, kapható ugyan 208 lóerős, 2,5 literes V6-os benzinmotorral is az IS, de inkább vegyük úgy, hogy ez a verzió nem létezik. Dízel meg egyáltalán, fizikailag sincs. Az Európában eladott Lexusok 90 százaléka hibrid, ilyen arány várható az új IS-nél is, a benzinest csak a hibrideket minden porcikájukban gyűlölő, az alacsony fenntartási költségekre valamiért szándékosan fittyet hányó vevőknek tartogatják. A 300h-ban szintén 2,5 literes, de csak négyhengeres, 181 lóerős benzines kapcsolódik a 143 lóerős, 300 Nm csúcsnyomatékú villanymotorhoz, ebből a párosításból maximum 223 lóerős közös teljesítmény jön ki. 1,6 tonnás üres tömeg ide vagy oda, ennél több nem kell, őszintén szólva nem is tudom, hogy van-e most az IS-nél kellemesebb hibrid a piacon. Szerintem nincs.

Ezzel a belsővel simán versenyképes a prémiumautós mezőnyben a Lexus. Sok az érintésérzékeny felület Forrás: Lexus

Hogy ne csak a hibrid rendszer sajátos hangját kelljen hallgatni, jópofa újdonságként motorhang-generátorral is rendelhető az IS, az általa keltett zaj azonban nem az igazi. Sokkal jobb hallgatni a padlógázon pörgő V6-ost, annak tisztességes hangja van, bár keményen hajszolva simán 10 liter felett fogyaszt. A majdnem 200 kilométeres tesztúton 7,1 liter volt a hibrid átlaga a fedélzeti számítógép szerint.

Arra érdemes odafigyelni, hogy alapáron nem túl mutatós műszerfalat ad az IS, az F Sport csomaghoz viszont az LFA szuperautóból átemelt kütyü jár. A digitális műszerfal középső, kerek részét gombnyomásra lehet jobbra-balra mozgatni, amellyel az információk megjelenítési módja is változik. Remek játék, komoly felnőttek is hülyegyerekként szórakoznak vele.

480 literes a benzines IS csomagtartója, az új építési módnak (akku nem az ülések, hanem a csomagtartó alatt) köszönhetően a hibridé csak 30 literrel kisebb Forrás: Origo

Az új IS alapára a 2,5-ös benzinmotorral 8,99 millió forint, a hibrid 9,9 millió forinttól indul. Hét felszereltségi csomagot, tíz külső színt és hat belső kárpitot lehet rendelni az autóhoz, így a variációs lehetőségek száma eléri a hatszázat. Jól felszerelve, bőrrel és navigációval 12,8 millió forintba kerül a hibrid IS, ezzel most erősen versenyképes (legolcsóbb) a német konkurencia uralta mezőnyben. A Mark Levinson csomagot azért nagyon ajánljuk még hozzá, a 12 csatornás, 15 hangszórós, 835 wattos rendszert Levinsonék négy évig fejlesztették az autóhoz. Eszementen jól, fejletépően szól, minden egyes plusz forintot megér.