Így közlekedtek a pesti srácok

Hagyján, hogy nem lehetett autót vásárolni, de akinek volt, attól is elvették az ötvenes években. Hiába születtek olyan márkák, mint a Csepel, a Pannónia vagy az Ikarus, a közlekedés nyomorúságos volt, ráadásul ’56-ban ugyanúgy megbénult Budapest, mint a második világháborúban.

Alig lehet ráismerni a Kálvin térre és a Múzeum körútra. Itt éppen megakad a forgalom, miután egy tank keresztbe áll az úton. A galériához kattintson a képre! Forrás: Fortepan/Nagy Gyula

A Fortepan archív felvételei alapján felidézzük az 1956-os forradalom és az azt kevéssel megelőző és követő időszak autóit, tömegközlekedését, utcáit.

A fotógyűjtemény (lásd a galériát) drámai betekintést ad abba, hogy mekkora nélkülözéssel, összefogással és áldozattal járt a szabadságharc, néhány kép erejéig pedig az október előtti hétköznapokat is felidézi. Akkor még nem tankok, igaz, a későbbi évtizedekkel ellentétben nem is autók uralták az utcaképet - hanem buszok, villamosok, kerékpárok és motorkerékpárok különös kavalkádja. Mindenütt feltűnően nagy a teherautók aránya, amelyek nem is feltétlenül csak az áruszállításhoz, hanem az újjáépítéshez kellettek. Ne feledjük, mindössze 11 év telt el a második világháború befejezése óta, amelyben a budapesti épületek 27 százaléka súlyosan megsérült vagy megrongálódott, a későbbi újjáépítésre pedig minden szállítóeszközre szükség volt.

Skoda 1101-es, ismertebb nevén Tudor várakozik az ÁVH-központként szolgáló Fehér Ház előtt. Néha államvédelmisek is trükköztek a vörös kereszttel Forrás: Fortepan/Nagy Gyula

A bő egy évtized csak részben volt elég a talpra állásra, az új lakások száma csak kínkeservesen, évente alig 25-30 ezerrel nőtt, ami a bontások arányához képest édeskevés volt, ráadásul csak a harmadukban volt vezetékes víz. Rengeteg középület romosan vagy kiégve éktelenkedett, a legnyomasztóbb mementó mégis a régi Erzsébet híd volt, amelyet a többihez hasonlóan felrobbantottak a visszavonuló német csapatok. Bár a Dunába zuhant roncsok zömét ’56-ig már kiemelték, az új híd építésébe bele sem fogtak - csak a pesti hídfő torzója emlékeztetett arra, hogy itt korábban folyami átkelő állt. Rákosiék nagyszabású terveként inkább a 2-es metróvonal építésébe fogott bele a főváros, de az 1950-ben megkezdett beruházást három és fél év után más beruházással együtt hosszú időre le kellett állítani, csak a munkagödrök árulkodtak a projektről.

Eközben viszont a felszíni közlekedés állapota sem volt túlságosan rózsás. Közvetlenül a II. világháború után a gazdátlan vagy sérült kocsiknak gyakran szabad rablás útján lett gazdájuk, 1946-ra azonban rendszerezték és újrarendszámozták a járműparkot - pontosabban azt, ami a német és a szovjet csapatok fosztogatása után megmaradt belőle. A Gépjármű Roncsgyűjtő és Építőipari Központ intézményesítette a buherálást, de jobb híján a magánszemélyek többsége is toldozgatással-foldozgatással próbálta életben tartani a romos két- és négykerekűeket. Lassan kezdtek újraéledezni a külföldi márkák (Morris, Humber, Wolseley, Lancia, Tatra stb.) magyarországi vezérképviseletei, de a lendületet hamar derékba törte két tényező: az általános szegénység és a kommunista hatalom fokozatos térnyerése. 1947-től már csak engedéllyel lehetett külföldi autót eladni, egy évvel később pedig csak jegyre lehetett üzemanyagot vásárolni. Három év múlva államosították a nagyobb autókereskedéseket- és szervizeket, karácsony után pedig megjelent egy döbbenetes rendelet: azokat a járműveket, amelyek benzinellátását a minisztérium nem engedélyezi, fel kell ajánlani az Autókernek megvételre.

Kenyeret osztanak egy Csepelről a XIII. kerületi Visegrádi utcában. Ezek a teherautók voltak a forradalom legfontosabb járművei, árut, csapatokat és sebesülteket is szállítottak Forrás: Fortepan/Nagy Gyula

1950-ben tehát megszűnt a magáncélú autóhasználat Magyarországon, csak néhány kivételezett színész, élsportoló, nagycsaládos, sztahanovista, és természetesen magas rangú tisztviselő, illetve pártfunkcionárius furikázhatott saját kocsijával. A kvázi kisajátítás ellen a háborút megélt emberek közül néhányan a régi taktikával próbálkoztak, és elásták vagy szétszerelve a padlásra rejtették szemük fényét, de jaj volt annak, akit egy rosszindulatú szomszéd feljelentett a rendőrségnél. Nem csoda, hogy az állomány 1956-ra mindössze 10 ezer autóra csökkent (1938-ban még 15 ezer szerepelt a nyilvántartásban), és minden tízedik volt csak magánkézben. Tévedés viszont azt gondolni, hogy a szerény felhozatalt a szocialista típusok uralták volna, a sok toldozott-foldozott háború előtti nyugati kocsi mellé ugyanis viszonylag sok újat szerzett be az állam a kapitalista Nyugatról. Ilyenek voltak a taxiként is használt Renault Juvaquatre-ok, az angol Vauxhallok, vagy amerikai Hudsonok, Buickok és Cadillacek is, de még Mercedesből is vásárolt néhányat a pártvezetés - egy W120-as fekete Ponton szerepel is a Fortepan-felvételeken.

Pobeda, magyarul Győzelem nevű GAZ M-20 szállítja a sebesülteket. Sokan tévedésből ezt tartják a nagy fekete autónak, holott az a ZIM volt - vagy nyugati kocsi Forrás: Fortepan

A közhiedelemmel ellentétben sok esetben „a nagy fekete autó” is nyugati típus volt, amellyel nemegyszer az éjszaka közepén vitték el kihallgatásra, kényszermunkatáborba vagy börtönbe az embereket. Persze A tanú című filmben felhasznált ZIM limuzin is kedvelt volt az ÁVO-sok körében, a magyar nép bölcs vezére pedig szintén ZISZ-ekben parádézott az állami ünnepeken - igaz, privát útjain több más pártvezetőhöz hasonlóan szovjet helyett inkább amerikai autókat használt. Az állami szféra középszintjén viszont már csak politikai kötelességből egyre több szocialista típust, például Pobeda M20-ast vagy Tatraplant használtak, a népautó-kategóriában pedig kezdtek feltűnni a Skoda 1101-esek és 1200-asok, a Moszkvics 401-esek, vagy ritkábban a keletnémet IFA F8-asok és F9-esek. Jellegzetes karakterek voltak a KGST-gyártású katonai terepjárók (például a Skoda Colonialok vagy a GAZ-69-esek is), de ha valahol, hát a honvédségnél igen nagy számban fordultak elő az amerikai honvédségtől vásárolt típusok, mindenekelőtt a Dodge Weaponok (ritkábban pedig Jeepek).

Akcióban a Szabad sajtó úton a Nemzetközi Vöröskereszt. Előtérben egy Simca Arnode (egy ideig nálunk is árulták), háttérben a régi Erzsébet híd torzója Forrás: Fortepan/Nagy Gyula

Ezen az áldatlan állapoton próbált változtatni a Nehézipari Központ azzal, hogy 1949-ben több, nagy múltú cég beolvasztásával létrehozta a Csepeli Autógyárat, amelynek első igazgatónője Rákosi Mátyás sógornője lett. A vállalatnál nekiláttak kifejleszteni a Weapon magyar utódját (ez lett a Csepel 130-as), de az igazi prioritás a teherautó-gyártás lett, részben katonai, részben polgári célokra. Hamar felfutott a termelés, és végül a Csepel D350-esek (illetve kisebb számban a továbbfejlesztett D352-esek) lettek a forradalom ikonikus járművei: ilyennel szállították a csapatokat, az élelmiszert, a fegyvereket és a sebesülteket egyaránt. A dunai szigeten ugyanakkor a teherautók mellett más fontos közlekedési eszközök, motorkerékpárok is készültek, eleinte Csepel 250, majd 1954-től a jól ismert Pannónia néven. Ezek azért voltak különösen fontosak, mert nem vonatkozott rájuk az autótulajdonlási tilalom, de sokaknak még így is drágák voltak. Nem csoda, hogy sokan inkább a háború előtti, nemegyszer matuzsálemi korú motorokat (köztük DKW-kat, BMW-ket, Indianeket vagy Zündappokat) igyekeztek életben tartani, a többségnek azonban be kellett érnie a biciklivel.

Kossuth Lajos utca, az Astoria felé nézve. Egy állami Ponton-Mercedes parkol az út szélén, de a felkelőket nem ebből, hanem az oldalkocsis motorból figyelik Forrás: Fortepan/Nagy Gyula

Az ötvenes évek közepi autó- és pénzínségben óriási szerepe volt a tömegközlekedésnek, és e téren bizony igencsak felemás volt a helyzet. Egyrészt a szocialista ipar dicsőségét hirdették a Vácon készülő modern vízibuszok, de ezek a máig nagy számban működő hajók inkább kirándulásra voltak jók, mintsem tömegek rendszeres szállítására. Szintén egy szűk, fizetőképes réteget szolgáltak ki a belföldi repülőjáratok (kezdetben budaörsi, majd 1950-től ferihegyi központtal), ám egy idő után több volt az ÁVO-s a fedélzeten, mint a légikísérő. Ennek prózai oka volt: egyre többen a gépet eltérítve igyekeztek kimenekülni Nyugatra. Az érem másik oldalán pedig ott volt a hétköznapi tömegközlekedés nyomorúsága. Aki vasúton akart eljutni az ország távolabbi pontjába, annak gyakran fél napokat kellett várnia a csatlakozásra, vagy kénytelen volt váróteremben éjszakázni. Állandó volt a zsúfoltság, fűtés gyakran csak elméleti szinten létezett, a vasúti kocsikat pedig még rendszerint gőzmozdony vontatta - ami ma romantikusnak hangzik ugyan, de tartósan a füstben és pernyében utazni nem volt mindig szívderítő.

Lángoló BTR-152 lövészszállító jármű az Akácfa utcában. Amíg nem érkezett meg a hatalmas szovjet túlerő, hatékonyak voltak a Molotov-koktélos támadások Forrás: Fortepan/Házy Zsolt

Eleinte a buszközlekedés sem volt túlságosan vonzó alternatíva, hiszen a második világháború után a bevált, kényszer szülte módszerrel az elaggott járműparkot foltozgatták. Később aztán lassan megindultak a beszerzések, a MÁVAG és a Rába típusok mellé több külföldi, például francia Chausson vagy Isobloc buszt is beszereztek, de csak 1949-ben, az Ikarus gyár megalakulásával rendeződött végérvényesen a helyzet. Két évvel később megjelent a cég első önhordó karosszériás típusa, az izzasztó utastere miatt Nejlonnak becézett 30-as, később pedig a troli változat, majd a Faros néven ismertté vált, legendás 55-ös is elkészült. Csakhogy az Ikarus képtelen volt elég járművet gyártani ahhoz, hogy ne legyen elviselhetetlen a járatok zsúfoltsága, ezért a forradalom előtti évben a fővárosban bevezették a (nehézkességük miatt végül zsákutcának bizonyuló) pótkocsis autóbuszokat. Ennél rosszabb már csak a villamosokon volt a helyzet, hiszen a járművek matuzsálemi korúak voltak, az emberek pedig fürtökben lógtak a nyitott peronokon. 1956-ra készültek el a nagyobb befogadóképességű, a forgalomból csak néhány évvel ezelőtt kivont UV-k, de a csilingelést hamarosan fegyverropogás váltotta fel a pesti utcán.

Ideiglenesen kivonultnak a szovjet csapatok október 31-én. A konvoj fura látvány a kevés állami autó, sok motoros és még több gyalogos forgatagában Forrás: Fortepan/Nagy Gyula

A forradalom kitörése után nem sokkal kaotikus lett az utcakép, és kezdett kiszámíthatatlanná válni a tömegközlekedés. Eleinte még oldalkocsis motorok, buszok és személyautók keveredtek a különféle harci járművekkel, többek között a BTR-152 páncélozott lövészszállítókkal, az ISU-152 rohamlövegekkel, ZISZ-151 csapatszállító teherautókkal és T-34-es tankokkal. Idővel aztán csatatérré változott az utca, az összecsapások helyszínein szétlőtt járművek, felborított és barikádnak használt villamoskocsik éktelenkedtek, A pontból B-be eljutni pedig egyre nehezebb feladat lett. A forradalmárok rendszerint gyalog vagy teherautók platóján közlekedtek, a személyautók és buszok egy része pedig a sebesültszállításban segédkezett - bár idővel a karhatalmisták is igyekeztek kihasználni a vörös kereszt nyújtotta sérthetetlenséget. A helyzet akkor fordult igazán tragikusra, amikor a szovjet csapatok a beetető kivonulás után november 4-én összesen 2000 páncélossal és 58 000 katonával visszatértek a fővárosba. Archív felvételekből jól látszik, hogy bizonyos városrészeken kő kövön nem maradt, a leomlott épülethomlokzatok, halottak és járműroncsok hevertek mindenütt az utcán.

A sors iróniája a teherautórom a baleset-megelőzés tábla tövében. De ahogy a második világháború, úgy ’56 után is hoztak helyre menthetetlen roncsokat Forrás: Fortepan/Pesti Srác

Akárcsak a második világháború után, megint hosszú hetekbe és hónapokba telt a tömegközlekedés helyreállítása. A villamos-felsővezetékek 70 százaléka elszakadt, száz kocsi pedig megsérült vagy megsemmisült. Mindössze a buszpark negyede volt bevethető állapotban, így a forradalom előtti 69 helyett november közepén csak 16 vonalon tudott megindulni a közlekedés. Szinte használhatatlanok voltak a városba vezető sugárutak, miután széttaposták őket a városba tóduló tankok, de a helyreállítás után rohamléptekkel állt neki a hálózat fejlesztésének a főváros milliónyi apró tömegközlekedési alegysége, amelyből csak 1968-ban alakult meg a BKV.

Kádár felismerte, hogy a megtorlások után sürgősen népjóléti intézkedésekre lesz szükség, aminek egyik fontos eleme az autóbirtoklás. Ezért a forradalom után rögtön eltörölték a benzinjegyrendszert, 1958-tól pedig magánszemély is vehetett használt autót, egy évvel később pedig akár újat is. Néhány, a tömeges autóértékesítésre teljesen alkalmatlan állami elosztóvállalat csődje után 1964-ben megalakult a Merkúr, és egyre többen juthattak Wartburghoz, Skodához vagy Moszkvicshoz. Megkezdődött egy új korszak, amikor a mobilitás családok százezreinek adta meg az oly régóta várt szabadságot - vagy legalábbis annak illúzióját.