Úgy jön ki a kanyarból, mint egy mozdony - Nissan Leaf-teszt

Beszélhetünk bármennyit a villanyautós forradalomról, a Nissan Leaf egyelőre második autónak való. Pont. Annak viszont tökéletes, csak a kilencmillió forint, amit kérnek érte, még mindig kicsit sok.

Ismerem a Nissan Leafet, véletlenül pont a frissítés előtti példánnyal nyomtam le másodszor a budapesti töltőponttúrát. Gyerekkoromban imádtam dodzsemezni, szóval a Leaffel is szívesen csavarogtam ide-oda a városban, de a formáját, azt egy pillanatig sem tudtam megszokni.

Több mint száz ponton változtattak a Nissan Leafen, de az alapforma pont nem esett bele a szórásba. Még több fotó a képre kattintva! Forrás: Koncz Dávid - Origo

Nagyjából pont a túra után kezdtek beszivárogni Európába az első faceliftes Leafek, a Nissan a tulajdonosok visszajelzései alapján dolgozta át az autót. A sajtóanyag szerint több mint száz ponton volt változás, de a kutyafáját, a külső az pont ugyanolyan maradt, mint volt. Pedig egy - hogy mondjam szépen - kevésbé megbámulnivaló arccal talán nagyobb sikereket érhetne el a Nissan, az elektromos hajtáslánc senkit nem jogosít fel kötelező különcködésre. Na mindegy, ez a hajó már elment.

Ami fontos, hogy a frissített modell hatótávolsága elvileg már 200 kilométer (még csak erre hasonlító számot sem láttam a műszerfalon töltés után - éljen az európai mérési ciklus!), valamivel nagyobb lett a csomagtartó (lehet, bár érzésre továbbra sem túl nagy), és hogy rövidebb lett a töltési idő (nekem tök mindegy, mert az előzőt is délután bedugtam a konnektorba, másnap reggel meg levettem - néhány óra mínusz nem oszt és nem szoroz).

A futómű hangolása az európai igényeket tükrözi, inkább kényelmes, mint sportos. Még több fotó a képre kattintva! Forrás: Koncz Dávid - Origo

A fűtés egy új elem (hőcserélő) közbeiktatásával hetven százalékával hatékonyabb lett, de a lényeg sajnos nem változott: elég megnyomni a fűtés (tehát nem a klíma) gombját a műszerfalon, és máris 10-20 kilométerekkel csökken a hatótávolság, a körülményektől függően. Aki fázós, annak inkább ott az ülésfűtés, abból úgyis van hátul is.

A hatótávolságot az aerodinamika és a fékenergia-visszanyerő rendszer átdolgozásával sikerült növelnie a Nissannak, de ha az utóbbira gondolok, inkább azt mondom, bárcsak mással kísérleteztek volna. Tény, hogy a regeneratív fékrendszerek másféle fogásponttal és visszajelzéssel működnek, mint a hagyományosak, de a használatukra könnyen rá lehet érezni.

Kicsit szürke, kicsit kopogós, a navigáció kijelzője lehetne nagyobb. Még több fotó a képre kattintva! Forrás: Koncz Dávid - Origo

Az előző Leaffel kapcsolatban sem rémlik semmilyen bosszantó részlet, de ez az új... Nem akarom túllihegni a problémát, de egy hétig azért csak idegesített, hogy az autóval egyszerűen nem lehet bólintás nélkül megállni, ezt valamiért nem támogatja a rendszer. Hagyományos autókban (automata váltósokban is) ez ugye úgy működik, hogy közvetlenül a megállás előtt kicsit visszaengedjük a pedált, és voilá, minden szép és jó, ám a Leafben ez a taktika nem jön be. A pedál kicsi felengedésére is úgy reagál az autó, hogy elkezd kúszni, emiatt muszáj újra rendesen rálépni a fékre, hogy álljon már meg végre. Nem egy túlélhetetlen probléma, de fájó, akkor is, ha ez esetleg tényleg kilométereket jelent a hatótávolságban.

Szerencse, hogy a Leaf se nagyobb, se kisebb nem lett, mert pont jó úgy, ahogy van. Egy kellemes kompakt autó. A felhasznált anyagok minősége azért lehetne kicsit jobb is, még a középkonzol is kopogós műanyagból van, a navigáció kijelzője meg kicsi. A rengeteg billenőkapcsolót is el kellene felejteni. Ha viszont úgy gondolunk a Leafre, mint egy második autó, minden a helyére kerül, és az összes (vélt vagy valós) probléma jelentéktelenné válik.

Külön kapcsolója van a fűtésnek és a klímának, előbbi sokkal hatékonyabb lett. Forrás: Koncz Dávid - Origo

Mert tisztázzuk gyorsan: amíg egy villanyautó hatótávolsága 160-190 kilométer körüli, képtelenség első számú autóként számolni vele. Ha esetleg a Volvo részvételével zajló kutatás kiforrja magát, akkor majd lesz miről beszélni, de addig engem is csak az érdekelt, hogy második autónak (gyereket fuvarozni, kiszaladni a közértbe stb.) milyen a Leaf.

És tökéletes. A 160-190 kilométerrel több napig simán el lehet kocsikázni anélkül, hogy aggódni kelljen az akku lemerülése (range anxiety) miatt. Egy hét alatt egyszer dugtam be a konnektorba, de akkor sem volt sürgős, csak arra készültem, hogy ezzel a töltéssel már vissza is viszem. Kibírta.

A hétköznapi kocsikázásban fel sem tűnt, hogy az elektromos kézifék helyett már hagyományos (pontosabban amerikai módis lábbal taposós) van a Leafben, egyszer sem használtam. A változatlanul hagyott, joystickes előválasztó P állása is nagyon stabilan tartja az autót. Majdnem biztos vagyok benne, hogy a mérnökök változtattak ezt-azt a futóművön, de ebből nem érezni semmit, a Leaf ugyanolyan, a kényelmet előtérbe helyező autó, mint volt. A hátsó rugózás ugyanakkor kicsit durva, nagyokat döng a fekvőrendőrökön.

Az előválasztó joystick csak elsőre furcsa, valójában magától értetődő a használata. Még több fotó a képre kattintva! Forrás: Koncz Dávid - Origo

De a villanymotor feledtet mindent. Csak 110 lóerős, a kanyarokból mégis úgy jön ki a Leaf, mint egy mozdony, hála az azonnal rendelkezésre álló 280 Nm-es nyomatéknak. Ez sem különösebben magas érték ugyan, de legalább tökéletesen mutatja, hogy egy autó élvezeti értékét sokkal inkább a nyomaték, mint a lóerők száma határozza meg. Ötvenes tempó felett a Leafben is fogy a szufla (0-100 km/h: 11,5 mp), de a lényeg az, ami addig történik. És aki nincs észnél, könnyen kerülhet olyan helyzetbe, hogy (a nem sok visszajelzést adó, de legalább bőrös, fűthető kormánnyal) össze sem tudja szedni az autót egy padlógázas, hátbavágásszerű kigyorsítás után.

Tökéletesített hajtáslánc ide vagy oda, az ilyen száguldozásnak még mindig ára van, egy kilométer alatt úgy hattal csökken a hatótávolság, finom pedálkezeléssel viszont könnyű a kompenzálás. A Leaf egyetlen nagy baja az ára: 8,7 millió forinttól indul az árlista, ennyiért meg elég kevesen engedhetnek meg maguknak második autót. Sőt, a helyzet az, hogy a frissítés (és a magyarországi értékesítés hivatalosan júliusban elindított kezdete) óta összesen egy darab Leaf kelt el, az autó szeptember végén került be a Magyar Telekom flottájába.

Műszaki adatok - Nissan Leaf

Motor, erőátvitel, fékek. Teljesítmény: 80 kW (110 LE). Nyomaték: 280 Nm. Sebességváltó: áttételmentes automata. Erőátvitel: elsőkerék-meghajtás. Fékrendszer: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4445/1770/1550 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Saját tömeg: 1493 kg. Össztömeg: 1945 kg. Csomagtartó térfogata: 355/720 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,5 mp. Végsebesség: 144 km/óra. Hatótávolság: 200 km (európai tesztciklus). Szén-dioxid-kibocsátás: 0 g/km.