Nyomokban sportkocsit tartalmaz - Mazda3 menetpróba

Lökettérfogat mindenekfelett - szólt a régi recept, amit leporolt és újraértelmezett a Mazda, hogy utolsó szamurájként csatát indítson a benzines turbómotorok ellen. Furcsamód működik is az elmélet, de kellett hozzá egy olyan könnyű és jól vezethető autó, mint amilyen az új 3-as. A csinos dizájnért és takarékosságért cserébe azonban el kell nézni egy-két apró kényelmetlenséget. 

Előnyükre változtak az arányok, aminek egyik fontos összetevője a tíz centivel hátrébb tolt, lapos szögben álló A-oszlop. Galériához kattintson a képre! Fotó: Kismartoni András - Origo

2010-ben, amikor lezárta harmincéves partnerségét a Ford és a Mazda, mindenki kíváncsian várta a fejleményeket: vajon hogy áll meg a lábán önállóan a viszonylag kicsi (évente 1,5 millió autó kapacitású) japán gyártó? Nos, a Mazda Motor Company, helyi nevén Matsuda Kabushiki-gaisha amerikai nagybácsi nélkül is él virul, és ontja magából a sikergyanús modelleket. A sort tavaly a CX-5 szabadidő-autó nyitotta, Ford-platform helyett immár önálló műszaki alapokon, majd megérkezett a nyúlánk és könnyed 6-os. Jövőre kifutóra lép a CX-3 és az új 2-es sorozat, idén pedig a cég legfontosabb típusa, a 3-as újul meg szinte az utolsó csavarjáig, hogy megkeserítse egykori féltestvére, a Ford Focus életét - na meg persze mindenki másét is az alsó-középkategóriában.

Hátulnézetből vállas a 3-as, bár mitsubishis a dizájn. Előre jó a kilátás, hátrafelé viszont kevésbé. A 120 lovas benzines változat a legjobb, kis kerekeken Fotó: Kismartoni András - Origo

Dörzsölt autókereskedők előtt nem titok, hogy a vásárlók érzelmi alapon döntenek, és fél perc alatt kimondják a megváltoztathatatlan „szép” vagy „nem tetszik” ítéletet egy-egy formatervről. Emiatt a bevállalós megoldások helyett uniformizálódik a kompaktok dizájnja, de a Mazda szerencsére nem állt be a sorba. A 3-as tömpe orr helyett hosszú, markáns motorháztetőt tol maga előtt, oldallemezei mozgalmasak, gömbölyű farához pedig lapos szögben álló hátsó ablak és csinos D-oszlop kíséri le a tetőívet. Egyetlen szokatlan eleme a hatalmas, ötszögletű hűtőrácson belül elhelyezett rendszámtábla, amit a lökhárító aljában talán jobban mutatna. Ott azonban van egy második légbeömlő, a motor üzemállapottól függően automatikusan nyíló és záródó zsalukkal, akárcsak az újkori BMW-kben. Ez nem csak gyorsabb bemelegedést, hanem kisebb légellenállást is hozott a konyhára: az ötajtós változat alaktényezője 0,27, a lépcsőshátúé pedig bravúros 0,25.

Ha már a karosszériaváltozatoknál tartunk, hivatali kötelességem megemlíteni, hogy kombi változattal továbbra is adós a Mazda, holott a korábbi piacelemzésekkel ellentétben ezekre máig van kereslet - nem véletlenül készült hosszabb-rövidebb kihagyás után újra puttonyos változat a Honda Civicből és a Toyota Corolla leszármazottjából, az Aurisból. Aki tehát sok holmival indul útnak, jobb híján a Mazda3 Sedan felé fog megindulni a szalonban, és örömmel fogja tapasztalni, hogy ez is jól néz ki, ráadásul nem kerül többe, mint az ötajtós Sport. Igen ám, de mindössze 419 literes csomagtartó térfogatával alig haladja meg az alapmodell átlagosnak számító 350 literét, miközben az ötajtósba sokkal nagyobb nyíláson keresztül lehet pakolni, a hátsó üléseket a padlóval egy síkba lehajtva akár nagyobb tárgyakat is.

Átlagos testalkattal el lehet férni hátul, de nem nagyvonalú a helykínálat. Ahhoz, hogy legyen fejtér, mélyre építték be az ülést, így felhúzott lábbal kell utazni Forrás: Mazda

Abból, hogy nem gardróbnyi méretű a csomagtér, viszont a 2,7 méteres tengelytáv a kategória egyik legnagyobbja, logikusan következne: hatalmas az utastér. Ezúttal azonban a gyakorlat nem igazolja az elméletet, a hátsó ülésen ugyanis senki sem érzi úgy magát, mintha a Sagrada Familia első padsorában ülne. Az átlagos belmagasság oka hátrafelé lejtő tetőív, a nem zavarba ejtően tágas lábtéré pedig a hátratolt kabin – hiába, a sportos dizájn árát valahol meg kell fizetni. Persze messze átlagos testalkattal el lehet férni és messze nem annyira vészes a helyzet, mint más dizájnorientált autókban, például a Mercedes A-osztályban vagy a Volvo V40-ben, de lapos A- és C-oszlop miatt elöl és hátul is szűk az ajtókivágás, úgyhogy első néhány ki-vagy beszállásnál könnyen beverheti a fejét az ember. Viszont az ígéreteknek megfelelően tényleg széles az utastér, és sokkal jobb minőségű, mint az előző generációé volt. Kellemes tapintású műanyagok jelentek meg a műszerfal és az ajtópanelek felső részén, az összeszerelés pedig akkurátusan precíz, igaz, erre korábban sem volt panasz.

Annál nagyobb viszont az előrelépés belsőépítészet terén: a dizájn lendületes, és minden kezelőszerv könnyen áttekinthető. Itt nincs gomberdő, mint az Astrában vagy a Focusban, mégis komoly autó benyomását kelti a Mazda, és szolgáltatásai alapján valóban az is. Az előző generáció szedett-vedett, különböző színű kijelzőit egyetlen hétcolos, fix központi képernyő helyettesíti, a második, Challange felszereltségi szinttől alapáron. Bár a navigációs modul feláras, a szórakoztató elektronika tudására (SMS-és e-mail megjelenítés okostelefonról, webrádió, egyéb online szolgáltatások) ugyanúgy nem lehet panasz, mint a kezelhetőségére: érintőképernyő mellett a kézifék melletti kontrollerrel is lehet vezérelni. Így egy-egy úti cél nevét például nem kell idegőrlően hosszú idő alatt, gombot tekergetve bevinni a rendszerbe, ugyanakkor nagy tempónál vagy kolbászos szendvicstől zsíros ujjakkal sem kell a képernyő után nyúlkálni.

Remekül kézre áll a kormány és a váltó, ráadásul mindekettő nagyon precíz. Kellemesebbek lettek a műanyagok, a szórakoztató elektronika most up-to-date Fotó: Kismartoni András - Origo

Akad azonban egy-két kritizálható pontja is a belső kialakításnak: a vezetőoldalin kívül egyetlen ablakemelőnek sincs automata funkciója, a palacktartók kedvéért a mérnökök lemondtak az ajtózsebek kialakításáról, a Revolution felszereltségi szinten pedig a műszegység küklopsz-szeméből nem kilométeróra, hanem fordulatszámmérő néz vissza ránk. Ez sportautós ugyan, de amikor megjön az ajánlott levél Szombathelyről, hiába magyarázzuk majd a hatóságnak, hogy a hangyányi digitális kijelzőről nem tudtuk leolvasni a sebességet. Mentőövként ezekhez a kivitelekhez head-up kijelző is jár, ugyanolyan átlátszó plasztiklapos kivitelben, mint amilyet a Peugeot és a Citroen is beépít autóiba.

Még így, gazdaságos kivitelben is főúri luxus ebben a kategóriában a vadászrepülő-utánérzésű kivetítő, és a Mazda nyújtotta a vezetéssegítő rendszer arzenál (koccanásgátló, követési távolságra figyelmeztetés, holttérfigyelő, adaptív tempomat, adaptív fényszóró, távfény-asszisztens) sem magától értetődő a kategóriában. Apró szépséghiba, hogy a biztonsági eszközök egy része csak a legmagasabb felszereltségi szintekhez elérhető, maguktól leparkolni pedig még a fullextrás változatok sem tudnak. Méghozzá a gyáriak szerint szándékosan nem: a célcsoportban a mazsolák és a kocsiban henyélők helyett olyanokat szeretnének látni, akik szeretnek vezetni, és nem várják el autójuktól, hogy mindent megcsináljon helyettük.

A Revolution fordulatszámmérőt kap kilométeróra helyett. Automataváltóval ennek nincs sok értelme, és a kis kijelzőről nehéz leolvasni a sebességet Forrás: Mazda

Ennek szellemében - a kisebb BMW-khez hasonlóan - ebben is meghagyták a jó öreg mechanikus kéziféket, hogy a sofőr maga döntse el, behúzza-e egy havas út derékszögű kanyarjában játszva, akarom mondani, parkolásnál. A Mazda3 jelzi ugyan a sávelhagyást, de nem kormányozza vissza magát a felfestések közé, hiszen az a sofőr dolga. És még csak véletlenül sem hízik el modellváltásnál, mert akkor nem csak a környezetnek lesz rossz, hanem a vezetőjének is. Konkrétan 70 kilóval könnyebb a mostani generáció az előzőnél, a kategória nehézfiújának számító Opel Astránál pedig azonos teljesítményű benzinmotor esetén közel másfél mázsával kevesebbet nyom. Ez, és az igényes felépítésű futómű érződik is a mozgásán: könnyedén és stabilan fordul, lelkesen reagál az irányváltásokra. Bár a gyártó az MX5-éhez hasonlóan precíz váltót és hajszálpontos kormányzást említ, ez nyilvánvalóan csúsztatás, de hát hogy is lehetne olyan egy családi használatra szánt kompakt, mint egy izgága, hátsókerekes roadster. Viszont a kategóriájában az egyik legélvezetesebben vezethető autó a 3-as, sőt, mélyre engedhető ülése, szinte függőlegesen álló kormánya és jól kézre álló váltója miatt valóban igaz rá, hogy nyomokban sportkocsit tartalmaz.

Ami a menetteljesítményeket illeti, furcsamód a dízel változat hozza a legjobb értékeket: álló helyzetből mindössze 8,1 másodperc szerint gyorsul százra a Mazda tesztviszonyai között, bármit is jelentsen ez a kivétel a sajtóanyagban. Valóban késlekedés nélkül, vehemensen gyorsított a hatalmas, 2,2-es Sykactiv-D változat a menetpróbán, és a hangja sem volt zavaró. A dízelhez mérten extra alacsony sűrítésű blokk ráadásul anélkül teljesíti a szigorú Euro-6 emissziós normát, hogy nitrogénoxid-katalizátort kellett volna beépíteni, vagy AdBlue folyadékot kellene öntögetni egy eldugott tartályba. Vegyes használatban a gyári adatok szerint beéri pontom 4,1 liter gázolajjal száz kilométerenként, mégsem ez a motor az, amit nyugodt szívvel lehetne ajánlani a 3-ashoz. Egyrészt, így 6,2 millió forint szerepel legolcsóbb változat árcéduláján, másrészt pedig a blokk 100 kilóval nehezebb, mint a kétliteres benzines – ráadásul ez a tömeg a létező legrosszabb helyre, az első futóműre nehezedik. Emiatt kissé tolja az elejét forszírozott kanyarvételnél, és működési elvéből adódóan a pörgetésért sem lelkesedik különösebben. Aki feltétlenül takarékoskodni akar, jobban járhat, ha kivárja a Mazda saját fejlesztésű, 1,5-ös Skyactive-D motorját, ami a régi, PSA-féle dízel után maradt űrt fogja kitölteni – talán már jövőre.

Egységesen 14:1-es sűrítésűek a Skyactiv motorok, ami a benzineseknél soknak, a dízeleknél pedig kevésnek számít. Nem csak papíron esznek keveset Fotó: Kismartoni András - Origo

Benzinesekből ugyanakkor más most teljes a választék. A nyugodt tempóban közlekedő ügyfeleknek a szintén 1,5-ös Skyactive-G változatot ajánlják a kereskedők, 4,4 millió forintos alapáron, egyáltalán nem fapados alapfelszereltséggel (széria a manuális klíma, a guminyomás-ellenőrző, a start-stop rendszer, a függönylégzsák, a menetstabilizáló, a négy elektromos ablak, az USB-s rádió és az elektromosan behajtható tükör). Azok a kollégák, akik megkaparintották a benzines alapmodell kulcsát, szerény dinamikáról számoltak be, viszont a hatos váltóval legalább autópálya-tempónál is csendes maradt az utastér. Mi a menetpróba második napján inkább a kétliteres, 120 lóerős változatot vittük el egy hosszabb hegyi útra, ami a számok alapján nem sejttetett túl nagy innovációt: ennyi köbcentiből ekkora teljesítményt már a Mazda 626 GT is tudott - 1986-ban. Ma a Ford Focus feleekkora, ezres blokkból kipréseli a 120 lóerőt, a Volkswagenek és az Opelek 1,4-es motorjainál pedig az 1,4-esek indulnak erről a szintről. Igen ám, de a Mazdánál azt mondták, köszönik, nem kérnek a turbófelöltős benzinmotorból, mert túl sok velük a megbízhatósági probléma, és a gyakorlatban meghajtva túl sokat fogyasztanak a gyári fogyasztási értékekhez képest. És valóban, nem teljesen alaptalan az elméletük: a német Spritmonitor felhasználói adatai szerint a benzines Mazda 6-osok és CX5-ösök átlagosan 0,7-1,1 literrel fogyasztanak kevesebbet a hasonló tellesítményű Volkswagen Passat, illetve Tiguan TSI-knél.

Tisztességesen burkolt és jól bővíthető az ötajtósok csomagtartója, de úgy is csak átlagos a térfogata, hogy pótkerék helyett defektjavító szett utazik alatta Fotó: Kismartoni András - Origo

Az extrém magas sűrítésű, kis belső súrlódású, nagy lökettérfogatú szívómotor a gyakorlatban is remekül vizsgázott: alacsony fordulattól is egyenletesen építette fel teljesítményét, és lelkesen pörgött fel egészen a piros mezőig. Bár létezik nagyobb teljesítményű, 165 lóerős változata is, a hegyi utakon sem éreztük vészesen kevésnek a 120 lóerőt. Kényelmesen poroszkálva nyomatékból egész ügyesen megoldotta a kisebb kigyorsításokat, előzésnél vagy kanyarból kifelé egyet-kettőt-hármat visszaváltva vidáman vágtázott. A már említett kisebb tömeg miatt sokkal könnyedébben mozgott a kifőtt spagetti tésztaként kanyargó hegyi utakon a benzines 3-as, mint a dízel, rosszabb minőségű burkolatokon pedig jobban kirugózta ez egyenetlenségeket. Ebben az is közrejátszhatott, hogy a Challange kivitelként 16 colos kerekeken gördült, az első napon kipróbált Revolution 18-as felnijei jobban kihozták a feszes futóműhangolás árnyoldalait - adaptív gátlókkal pedig még felárért sem lehetett volna enyhíteni a megrázkódtatásokat.

Nyújtott tetőívet és rövid lépcsőt kapott a 6-osra emlékeztető Sedan. Nem drágább az ötajtósnál, de nincs belőle 100 lóerős Emotion belépőmodell Forrás: Mazda

Nem véletlen, hogy a magyar importőr is könnyű, elfogadhatóan rugózó, összességében kiváló G120 Challange kivitelben látja a leendő volumenmodellt, amely 5,3 millió forintért lesz elvihető. A típusjelölés még csak véletlenül sem tartalmaz utalást a lökettérfogatra, az értékesítők inkább egyesével magyarázzák majd el az ügyfeleknek, hogy a sok köbcenti nem feltétlenül egyelő a sok liter elégett benzinnel. Aki elhiszi nekik, aligha jár rosszul, a használtpiacon pedig később biztosan nem lesz gondja az eladással: a hozzáértők idővel a kevés hibalehetőség miatt fogják keresni a szívómotoros Mazda 3-asokat. Na meg a „Made in Japan” feliratért, amivel lassan kezd egyedülállóvá válni a kompakt kategóriában.

Műszaki adatok – Mazda3 G120 Sport

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/6000. Nyomaték: 210 Nm/4000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás. Fékrendszer: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4465/1795/1450 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Saját tömeg: 1280 kg. Össztömeg: 1815 kg. Csomagtartó térfogata: 350 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 51 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,9 mp. Végsebesség: 195 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 5,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km.
Költségek. Alapár (G120 Challange): 5 299 000 Ft.