Délibáb - Alfa Romeo Alfasud 1.3 (1981) veterán teszt

Az egyik legvitatottabb Alfa Romeóból ma már alig találni ép példányt, mert a többség lerobbant, vagy elporladt. Kipróbáltunk egy túlélőt.

Jól illik hozzá a matricázás. Aki nem típus fanatikus, nem ismeri fel, hogy öregítették. A konstrukciót az osztrák Rudolf Hruska tervezte, az ő nevéhez kötődik többek között a VW Bogár őse, a KdF-Wagen is Forrás: Karner Miklós

Nem volt rossz elképzelés: modern formaterv Giugiaro kezéből, elsőkerékhajtás, tágas utastér, négy tárcsafék, akkori mércével mérve nem is benzinzabáló boxermotorok. Az olasz cég az 1971-es Torinói Autószalonon bemutatott önhordó karosszériás típussal lépett be a népes alsó-középkategóriába, de nem tudott kirobbanó sikert elérni: gyártásának 11 éve alatt (1972-1983) kevesebb mint 900 ezer darabot adtak el belőle. Az Alfa ugyanis nem vette számításba azt, hogy a Nápoly melletti Pomigliano d'Arcóban újonnan felhúzott, a Finmeccanica vállalattal közös tulajdonú üzemben képtelenek lesznek minőségi munkát végezni, hogy az autóval ne legyenek állandó műszaki és rozsdásodási gondok.

Az Alfasud (Alfa Dél) megszületése politikai és gazdasági alkuknak köszönhető, mivel az olasz kormány mindenképpen munkát, ipart akart vinni a Nápoly környéki déli, szegényebb régióba. Az egyszerűen csak „Sud” becenévvel illetett autó kezdetben 1,2 literes 63 lovas motorral futott, majd a modellfrissítések (kettő is volt belőle) alkalmával megjelent az 1,3-as és az 1,5-ös boxer is többféle teljesítménnyel. A csúcsváltozat az Alfánál 1923 óta a sport- és versenyautók megkülönböztetésére használt Quadrifoglio Verde (zöld négylevelű lóhere) jelű kivitel volt, amelynek 1,5-ös motorja 105 lóerővel büszkélkedhetett.

A hátsó lámpa lebuktatja: a fém lökhárítós modelleknél csak a sárvédőkön volt lámpatest, a műanyagos korszakkal jött a rendszámig benyúló tolató- és ködlámpa rész. Hátsó ablaktörlő nincs, de a három- és ötajtósokon opcióként elérhető volt Forrás: Karner Miklós

Az első időszakban a ferdehátú karosszéria csak kettő, illetve négyajtósként futott, 1981 júniusától viszont „kinyitották” a teljes hátfalat, így a 400 literes csomagtartót végre kényelmesen meg lehetett tölteni. Az Alfasud létezett háromajtós kombiként 1975 és 1977 között, s technikáját tekintve a limuzinnal rokon, de teljesen eltérő formavilágú, lapos kupéként, Sprint néven (1976 és 1989 között). Bár az Alfa Romeo modellek veteránként is nagyon népszerűek, a Sud kivétel: az elmúlt évtizedben nem igen volt áruk, mondhatni, a kutyának sem kellettek. A többség mára elporladt, s a relatíve nagy példányszám ellenére alig-alig bukkan fel belőlük: még az olasz Autoscout használtautós oldalon is csak 23 darabot ad ki a kereső, Sprinttel együtt! Talán ennek is köszönhető, hogy a megmaradt darabok most már egyre drágábbak.

Éppen a ritkasága miatt akadt meg a szeme a Kultmobilos Felkai Gábornak azon a példányon, amit a Nagykőrösi úti autópiacon hirdettek. Nem hitt a szemének: teljesen új fényezés, szépen kilakatolt karosszéria, jó állapotú 1350-es motor. A világosbarna üléskárpitok ugyan több helyen foszlásnak indultak, de maguk az ülések és a szőnyegek rendben voltak, s a műszerfal és a bőrhuzatú, háromküllős volán is újszerű állapotban megmaradt. Az első pillantásra világossá vált, hogy az 1981-es, de még négyajtós autó külsejét „öregíteni” akarták: a műanyag lökhárítók helyére az első széria rozsdamentes acéljait tették, ám ezek nem állnak rosszul neki, ahogy az 1982-es Quadrifoglio Verde dupla körlámpás maszkja sem a sárga fényszórókkal.

Eredeti a volán, a sportkivitelnél ugyanígy két óra (olajnyomás és olajhőmérséklet mérő) volt a kardánbox alján. Remek állapotú a műszerfal Forrás: Karner Miklós

Az üzlet megköttetett, majd elindult az autó finomítása: rendbe tették a futóművet és a fékeket, kapott egy eredetileg is Alfa Romeókhoz készített, korhű, 15 colos Speedline felnikészletet, eredeti külső tükröt, s – mivel Gábor rendszer résztvevője hazai veterános versenyeknek – raliautókra jellemző Alitaliás matricázást. Az utolsó feladat a kárpitok cseréje volt: az ajtókra és az ülések ülőfelületére karamellszínű műbőrt húztak, ami remekül illik az autó sportos jellegéhez.

Szívatóval indul a boxer, nagyon csendben, surrogva jár, csak a most kicserélt kipufogó felől hallatszik be a kabinba szolid, rekettes muzsika. Az ötfokozatú váltó karja Alfásan pontatlan kulisszában keresi a helyét, de nem recseg, még a hátramenet sem. Finom mozdulatokkal lehet vezetni, a szervotlan kormány sem nehézkes, az Alfa tökéletesen felveszi a mai forgalom ritmusát még úgy is, hogy a 79 lóerős motor nagy fordulatszámnál (3500/perc felett) hajlandó csak lelkesedni. Kuplungja nem nehéz, tárcsafékes, rásegítős rendszere jobb a korosztályába tartozó modellek többségénél. A pedáltér szűkös, széles talpú cipőben nem valami nagy élmény a vezetés. Bár az egykori újságok dicsérték az elöl McPherson, hátul merev tengelyes, Panhard-rudas felfüggesztés képességeit, a rossz magyar utakon szenvedve rázkódik a kasztni; valószínűleg az autó is annak örülne, ha inkább egy tükörsima aszfaltozású, kanyargós szerpentinen mutathatná meg, mire képes valójában.

A Quadrifoglio Verde maszk látványosabb, mint a széria „kockalámpás”. Az első irányjelzőket a lökhárítók alá tették, a szintén körlámpás, 1973-as 1.2 ti modelleken felette volt gyárilag Forrás: Karner Miklós

Műszaki adatok

Motor: 4 hengeres, boxer elrendezésű, folyadékhűtéses, hengerenként kétszelepes, felülvezérelt benzinmotor elöl hosszában beépítve. Weber 32 DIR karburátor. Hengerűrtartalom: 1351 cm3. Teljesítmény: 79 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 110 Nm, 3500/perc fordulaton. Végsebesség: 164 km/óra. Átlagfogyasztás: 8-9 l/100 km
Erőátvitel: ötfokozatú, teljesen szinkronizált kéziváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung.
Felfüggesztés: Elöl McPherson, hátul merev tengelyes (Panhard- rudakkal), tekercsrugóval. Elöl-hátul tárcsafék, szervorásegítéssel.
Felépítmény: Négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3978 x 1590 x 1370 mm.
Tengelytáv: 2455 mm. Saját tömeg: 885 kg. Gumiméret: 195/50 R 15.

Forrás: Retro Mobil