Pattogi úr - Hyundai i10-teszt

Olyan hősiesen próbálja kivasalni a tajtékosra gyűrt utakat, hogy már ez önmagában érv a legkisebb Hyundai mellett. Az már csak hab a tortán, hogy egy majdnem teljes értékű autót kapunk öt és fél négyzetméteren. Ja, és nem is drága.

Azért volt hova fejlődnie a legkisebb Hyundai-nek, amit leánykori nevén még Atosnak hívtak. Közvetlen elődjénél nyolc centivel hosszabb, néggyel alacsonyabb és hat és féllel szélesebb Forrás: Hyundai/Origo

A legújabb i10 csodálatosan szemlélteti, mekkora utat tett meg a koreai autóipar, azon belül is a Hyundai az elmúlt bő másfél évtizedben. A képeken látható metálnarancs gombócot nem is olyan régen még Atosnak hívták, és úgy nézett ki, mint egy vidámparki körhintáról elszabadult játékautó, de a bumfordibb fajtából. Nem volt benne semmi bájos kisautós, egész egyszerűen egy guruló doboz volt négy csúnya lámpával. Ennek megfelelően nem is észérvekkel próbált vevőket fogni, hanem pont az volt a stratégiája, mint egy kevésbé jól sikerült menhelyi keveréknek, a sajnálat. "Kérlek vigyél haza, ha már így elbánt velem a sors, hogy tacskó lábakat és német juhász testet adott."

Szóval ebből a dobozból nőtte ki magát az i10, ami azért hálás fejlődéstörténet, hiszen nem csiszolni kellett a jól sikerült alapot, hanem kifaragni egy hasábból valami fogyasztható autóformát. Ez maradéktalanul sikerült is, ebből a méretből vagányabbat már tényleg művészet kihozni, a kutyás hasonlatnál maradva: az i10 most egy kigyúrt törpe pincsert testesít meg, ami úgy néz ki, mint egy mosásban összement doberman. Veszettül tud ugatni és harapni is, de inkább megmosolyogató, amikor morcos próbál lenni.

Akárcsak elődjét, ezt az i10-est egy Thomas Brükle nevű német formatervező álmodta meg. Akit nagyon érdekel, itt tudja megnézni, ahogy értekezik a formai megoldásokról. Ügyesen vasalták rá a nagyobb Hyundai-ek formai megoldásait, a cicalámpákat és a nagyra tátott, hatszögletű légbeömlőt. A LED-es nappali fény és a ködfényszórók felárasak, kemény 60 ezer forintba kerülnek Fotó: Nógrádi Attila

A célközönség nyilván imádni fogja a színes utasteret, ugyanakkor fura, hogy fekete üléshuzattal és műszerfallal nem is rendelhető. Pedig biztos akadna jó pár olyan dögunalmas vevő - velem az élen -, aki nem akar egy narancssárga, kék vagy éppen bordó színekben pompázó kabinban éveket lehúzni. Az anyagminőségen érezni, hogy keményen ment az alkudozás a beszállítókkal, de mégsem süt sehonnan a bántó olcsóság, mert a formai és technikai megoldások szépen elvonják a figyelmet. Így inkább a praktikum szó ugrik be elsőként, ha körbepislogunk belül, ahol előbb kezd örülni az ember a megannyi rekesznek, pohártartónak és USB-aljzatnak, minthogy elkezdje kopogtatni a kőkemény műanyagokat.

Meglepő méretek az utastérben

Ami meglepően jó, az első ülések mérete és a helykínálat. Nem vagyok egy Hulk Hogan alkat, de három számmal nagyobb autókban is gyakran találkozom olyan üléssel, amelynek a támlája, de leginkább az ülőlapja kényelmetlenül rövid. Az i10 első ülései valóságos trónusok, a combot szépen támasztják meg, és az oldaltartás is messze túlszárnyalja azokat az elvárásokat, ami anya bevásárlókocsijával szemben felmerülhet. A hátsó üléssor helykínálata szintén akkora, hogy az ember valami turpisságra számít, "nyilván elspórolták a csomagtartót, csak így jöhet ki ekkora lábtér" károgott rögtön egyik ismerősöm, miután kipróbálta, majd együtt néztünk nagyot a 252 literes üregbe. Bizony, a Hyundai i10 képes arra a trükkre, hogy nem kényszeríti szülőterpeszbe a hátsó utasokat, és akkora a csomagtartója, amiről a Suzuki Swift-tulajok, csak a legkéjesebb álmaikban ábrándoznak. Pont az ilyen bravúrokból született a "belül nagyobb, mint kívül" felkiáltású borzalmas közhely, amit szégyenszemre most én is elsütök.

Színes kárpittal és betétekkel dobták fel az utasteret, olyannyira, hogy fekete kárpit nincs is a kínálatban. Némi felárért még kormányfűtés is kérhető bele Fotó: Nógrádi Attila

Azért vannak bosszantó apróságok. Ilyen például az ablakemelők elhelyezése az első ajtókon, amit csak azok fognak értékelni, akiknek húszcentis mellső végtagjaik vannak, mindenki más könyökét és csuklóját kifordítva tudja csak nyomkodni a gombokat. Lehet, hogy csak a tesztautó nyűgje volt, de a szellőzőventilátora olyan hangos volt már egyes fokozaton is, mint más autóban a középső állásban. Emiatt indulásnál mindig reflexből lejjebb csavartam, tehát elzártam, majd a párásodás ráébresztett, hogy valami nem stimmel. Kettes fokozatban már zavaróan búg, a hármas elnyomja a rádiót, négyesig nem mertem felcsavarni. Ha már szóba került a rádió, örvendetes a fejlődés az elődhöz képest, bár ezen a fronton se tette magasra a lécet korábban a Hyundai. A Sokol rádiós effekt szerencsére múlté, egy kis dobzhang ugyan megmaradt, de akit ez zavar, járjon inkább a Müpába zenei élményekkel feltöltekezni.

A motorválaszték maradt kétszereplős, de azért reszeltek jócskán az ezres háromhengeresen, és a tesztautó ezerkettesén. A teljesítmény (75-ről) 87 lóerőre nőtt, pedig már az elődöt se érte kritika amiatt, hogy lomha lenne, sőt Koncz kolléga annyira belelkesült tőle annak idején, hogy olyan címmel sütötte el a tesztjét, amire azért kevés mentség van. Rongyos 200 ezer forint van a 66 lóerős ezres alapmotor és a 21 lóerővel erősebb ezerkettes között, ami azt jelenti, hogy ezt az összeget vagy pofátlanul ki kell alkudni a kereskedésekben, vagy adjuk el a gyerek legókészletét érte, nem fogjuk megbánni.

A Kappa motorcsalád minden tagja a szívó- és kipufogó oldalon is folyamatosan változó vezérlést kapott. Nem árulok el nagy titkot azzal, hogy remekül megy az egy tonna alatti i10 a 87 lóerős, pörgős, nyomatékos motorral. Ne is nagyon gondolkodjunk a háromhengeres alapmotoron, annyival nem fogyaszt kevesebbet, mint amennyivel harmatosabban megy vele és a hangja se túl biztató Fotó: Nógrádi Attila

Az erősebb motorral és a hozzá remekül passzoló, rövid kiosztású ötgangos váltóval soha egy percig se fogjuk úgy érezni, hogy csak egy zselében mozgó kolonc lennénk a forgalom a sűrűjében, sőt, néhány nap után tényleg úgy érezhetjük magunkat, mint ahogy arra Koncz kolléga utalt a korábbi tesztjének címével. A rövid fokozatkiosztásnak köszönhetően ötvenöt-hatvantól már rezzenéstelenül elvan ötödikben a motor, ennek ugyanakkor az ára, hogy a városból kimerészkedve szétforogja magát. 130 km/h-s tempónál már közel négyezres fordulaton bömböl, amiből azért elég sok át is jut az utastérbe.

A futómű hangolásánál ügyesen megtalálták a kompromisszumot a komfort és az élmény között, tempósabb kanyarokban ugyan nagyot tud dőlni a bódé, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy egész jól csillapítja az úthibákat. Már-már heroikus az a küzdelem, amivel megpróbálja kivasalni az úthibákat az i10, de a rövid tengelytáv miatt úgy pattog szegény a megannyi keresztbordán, aknafedélen és aszfalthuplin, mint egy fenékbe durrantott mezei nyúl. Ez a küszködés különösen a hátsó sorban tud tengeribetegség jellegű tüneteket okozni, ami a színes ülőkárpitra nézve elég nagy kockázati tényező.

A legújabb i10-esek már a Hyundai törökországi gyárában készülnek, a nálunk forgalmazott elődjét még szorgos indiai kezek és gépek rakták össze Fotó: Nógrádi Attila

A fogyasztás szinte csak városi használat mellett - szolid mínuszokkal kísérve - 6,8 literre jött ki, ami meglepően közel áll a gyári 6,4-hez. Ez nyilván simán hozható is, ha nem nyomja neki úgy az ember, de a rövid váltó és a pörgős, jó erőben lévő kis blokk nem a spórolós, visszafogott énünket csalja elő. Mielőtt még bárki nagyon beleélné magát a titkos élményautó gondolatába, gyorsan megjegyzem, hogy a váltó és kormány úgy lett kitalálva, hogy finom kis nőikacsók erőlködés és ellenállás nélkül tudják őket mozgatni.

Ennyit lóerőt ennyiért nem ad senki ebben a méretben

Az árlista - most akciósan - 2,35 milliótól indul, ennyiért az ezres motorral gurítható haza egész tisztességes alapfelszereltséggel, de ebből ügyesen kivették a klímát, hogy ezzel is az eggyel gazdagabb és 350 ezer forinttal többe kerülő Comfort csomag felé tereljék a vevőket. Tesztautónk is ilyet kapott, ami az erősebb motor 200 ezres felárával együtt 2,9 milliós árat jelent. Ehhez még hozzájött a metálnarancs fényezés 113 ezres és az első ködlámpák és LED-es helyzetjelzők 60 ezres felára, így a végösszeg 3 072 000 forintra jött ki.

A konkurensek áraival összehasonlítva az i10 versenyképes marad, nagyjából ennyibe kerül egy hasonlóan felszerelt, de gyengébb, és kisebb csomagtartójú Suzuki Splash, de hasonló áron adják a testvérmodellt, a Kia Picantót is (valamivel kisebb csomagtérrel), ahhoz viszont 7 év garancia jár a Hyundai 5 évével szemben, ami azért még mindig átlagon felüli. Ha valaki egy apró, de élettel teli kisautót szeretne, nagyon jó helyen jár az i10-zel, de mielőtt döntene, azért menjen egy kört egy Fiat Pandával és Skoda Citigóval is.

Hyundai nem igazán szűkítette le az i10 célcsoportját. A hazai importőr reményei szerint első autós fiatal párok, gyermeküket már felnevelt haladó párok, és fiókáikat jelenleg is nevelő középhaladó párok egyaránt megkívánják majd Fotó: Nógrádi Attila Origo

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1248 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 87 LE)/6000. Nyomaték: 120 Nm/4000. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3665/1660/1500 mm. Tengelytáv: 2385 mm. Tömeg: 941 kg. Terhelhetőség: 490 kg. Csomagtartó térfogata: 252/1046 l. Üzemanyagtartály térfogata: 40 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 12,3 mp. Végsebesség: 171 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 4,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás (szinte csak városban): 6,8 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 114 g/km.