Szép remények – Nissan Qashqai-menetpróba

A hihetetlen sikert elért Qashqai leváltása olyan nehéz lehet a Nissannak, mintha a McDonald’s-nak a Big Macet kéne pótolnia. A crossover második generációjának nem kell új vevőket hoznia, azzal is elégedettek lennének, ha a rengeteg régit megtartanák vele, amire megvan az esély.

Az új Qashqai elődjéhez, a Note-hoz és a Leafhez hasonlóan Nagy-Britanniában készül Fotó: Gulyás Péter

A leírhatatlan nevű Qashqai a bizonyíték arra, hogy kimagasló képességek nélkül is hihetetlen sikereket tud elérni egy autó, ha a formája és a koncepciója beletalál az aktuális közízlésbe. A 2006 végén bemutatott típus műszakilag korrekt, de nem kiemelkedő autónak számított, utastere nem volt a legtágasabb a kompakt kategóriában, nem nyújtott különösebben izgalmas vezetési élményt és benne ülve a minőségérzettől sem dobott senki hátast. Viszont a SUV-őrület kezdetén még alig egy-két gyártó kínált csak szabadidő-autót a Golf-osztályban, de közülük csak a Nissan nem kért felárat a SUV-jellegért, vagyis a robusztus megjelenésért, és az emelt futóműért. Ez volt az egyik első crossover, vagyis olyan autó, amelyet több kategória keresztezésével hoztak létre. Bár divatos szabadidő-autónak nézett ki, valójában egy könnyen kezelhető, alsó-középkategóriás ferdehátú volt, amivel a magas padkára történő parkolás sem jelentett gondot.

Ugyan a Qashqai a szabadidő-autók terepjáró képességét sem érte el (lejtmenet-vezérlő sem volt benne, csak a legerősebb motorhoz volt 4x4), de ez senkit sem érdekelt, mivel a vásárlók megelégedtek a fronthajtással, a menő „városi terepjáró” imidzzsel, a kényelmes beszállást és jó kilátást nyújtó magas üléspozícióval. Ráadásul a Nissan ügyesen lovagolta meg a Qashqai váratlan sikerét, mert később bevezették az egyterűekkel konkuráló hétüléses változatot, korszerűsítették a motorkínálatot, és a ráncfelvarrás is jól sikerült, mert utána jobban nézett ki a kocsi.

Hátulról nagyon hasonlít az új Ford Kugára. de a formán nem fog múlni a sikere Fotó: Gulyás Péter

Nem csoda, hogy a Qashqai iránti kereslet még az életciklus második felében is folyamatosan nőtt, szöges ellentétben az autóipari gyakorlattal. Végül kétmilliót sikerült elpasszolni belőle (ebből másfelet Európában), Magyarországon is végig stabilan az eladási lista 12.-13. helyén tanyázott évi 1100 eladással. Tulajdonképpen csak azért kellett nyugdíjazni, mert a japánok 6 év után mindent leváltanak, és időközben rengeteg lett a kihívó, másrészt az új, rugalmasan alakítható Renault-Nissan padlólemez révén a második generáció gyártása gazdaságosabbá is vált.

Közel öt centit nőtt a hossz, és egyet a tengelytáv. A magasság egyet csökkent, a légellenállás javult Fotó: Gulyás Péter

Bevallottan az volt a Nissan célja az új Qashqai merész ívekkel operáló, de túlzásokba nem eső formatervével, hogy drágábbnak tűnjön az autó, mint amennyibe valójában kerül. Ez sikerült is, a dizájn az autó egyik erőssége. Kevés dolog utal a nagy hasmagasságon és a karosszéria arányain kívül az elődre, a maszkulin sárvédőszélesítések, a V-motívumok, a nagyobb felnik és a szúrós tekintetű fényszórók agresszívebb formát eredményeztek. Persze a sportosabb megjelenéshez az is hozzájárul, hogy a második generáció kissé laposabb, szélesebb, és hosszabb a réginél. Sokak számára csalódás lehet, hogy a púpos +2 változatot ebből már nem készítik el, a Nissan már a nagyobb és drágább új X-Trailt ajánlja azoknak, akik hétüléses crossoverre vágynak.

Igényes anyagok és könnyű kezeletőség jellemzi az új Qashqai-t. Szinte minden vezetéstámogató rendszer kapható a távolságtartó tempomaton kívül Fotó: Gulyás Péter

A régi Qashqai egyik nagy hibáján, a – különösen üvegtetővel – szűkös fejtéren javítottak, de vállban is több lett a hely belül, és a hátsó utasoknak másfél centivel több lábtér áll rendelkezésére. 185-190 centis magasságig jól el lehet férni hátul is, de korrekt fejteret csak úgy tudtak kialakítani, hogy az ülőlapot mélyre tették, ezért az nem támasztja meg kellően a combot. Elöl sokkal jobb ülni, kellemesebb anyagok veszik körül az embert, és a méretes ülések is lényegesen kényelmesebbek, mint az elődben. Erre közvetlen összehasonlítási lehetőségünk volt, ugyanis régi Qashqai-okkal mentünk a horvátországi menetpróbára.

Érezhető a fejlődés a felhasznált anyagok minőségét tekintve is, a műszerfal nagy részét puha, habosított műanyag borítja, több lett a krómdísz és a zongoralakk betéttel borított felület is. Fontosabb, hogy a jobban felszerelt változatokba végre egy kellően nagy, 7 colos, magyarul kommunikáló érintőképernyős menürendszer került, amelyet gyerekjáték kezelni. Az ergonómia a japán iskolát követi, az összeszerelés – egy-két, előszériára utaló hibán kívül – rendben volt, az egyetlen furcsaságot az alaphelyzetéből nehezen kibillenthető indexkar jelentette. Több lett a rakodóhely a középkonzolon az elektromos rögzítőfék bevezetésével, amely a VW-gyakorlattal ellentétben akkor is kiold, ha még nem közöttük be az övet.

Az üléseket a Nissan szerint a NASA inspirálta, jelentsen ez bármit is. Az biztos, hogy kényelmesek Fotó: Gulyás Péter

Mivel az utazásunkhoz használt régi Qashqai-ban az 1,6-os dízelmotor dolgozott, az újat is ezzel kértük, hogy közvetlenül érezzük a különbségeket. Már az első métereken nyilvánvalóvá vált, hogy a korábban csak közepes szintű hangszigetelésen sikerült javítani, az újban a szél-, gördülési- és motorzaj is érezhetően kevesebb lett, már-már a Golf szintjét súrolja a működés finomsága. Ez a 130 lóerős, 320 Nm-es nyomatékú csúcsdízel kellően erős a karosszériához, és autópályán, telepakolva sem fogyaszt többet hét liternél. Akinek ez sok, választhatja a 110 lóerős 1,5-ös dízelt is, amely papíron 3,8, valójában 5-6 literes átlagfogyasztást kínál, és egyes országokban az adózás miatt az sem mellékes, hogy csak 99 gramm szén-dioxidot ereget kilométerenként. Pár éve a 60-70 lóerős dízel kisautók voltak képesek ilyen eredményre.

Magyarországon azonban a dízeleknél 800 ezer, illetve 1,2 millió forinttal olcsóbb 1,2-es turbós benzines lehet a legnépszerűbb motor, amely ugyanakkora teljesítményt (115 le), de jóval több nyomatékot (190 Nm) ad, mint az általa leváltott régi 1,6-os szívómotor. Az 1500-as fordulatnál jelentkező 170 Nm és a lapos nyomatékgörbe miatt kellemesen vezethető, de teljes terhelésnél azért meg kell gondolni vele az országúti előzéseket. Városi használathoz ideális, mert alacsonyabb tempónál kellően erősnek érződik, és a járása kulturált, a fogyasztását pedig a széria start-stop rendszer tartja kordában. Persze az 5,6 literes gyári átlagfogyasztást lehetetlen produkálni, országúton a 6-7, városban a 7-8 liter a realitás.

Magyarországon széria a pótkerék, ezért 430 helyett csak 401 literes a csomagtartó. Még így is nagyobb, mint az átlag Fotó: Gulyás Péter

Bár a hatfokozatú váltó kissé nyúlósabb, mint a régiben, a kar karcossága, darabos működése is megszűnt, így sokkal puhább érzetet ad a kapcsolás. Hidraulikus helyett elektromos lett a szervokormány, és az áttételezése is valamivel közvetlenebbé vált, de így is több mint három fordulatot tesz meg a két végpont között. A régiben valamivel több volt a visszajelzés, cserébe az újnál kétféle rásegítési szint közül lehet választani: a sport természetesebb érzést ad, de nagy különbség nincs a könnyebb komforthoz képest.

Műszakilag csak egy visszalépés történt, a többlengőkaros hátsó futóművet az elsőkerék-meghajtású modellekben egyszerűbb, olcsóbb csatolt lengőkarokra cserélték, a gyár szerint ez is hozzájárult a 40 kilogrammos tömegcsökkentéshez. Az egyszerű hátsó futómű hátrányait egy átlagos felhasználó sosem fogja érezni, már csak azért sem, mert minden új Qashqai-ba különleges, kétdugattyús lengéscsillapítókat szerelnek. Ezek a simább utak magas frekvenciájú, sűrű, de apró úthibáit, és a rosszabb utak ritkább, de nagyobb egyenetlenségeit is hatékonyan semlegesítik, amit a gyakorlat is igazolt. A 19 colos felnikkel ellátott tesztutónk eleinte nagyon pattogósnak tűnt, de aztán rájöttünk, hogy nem a nagy kerékméret, hanem a 0,8 bar-ral túlfújt kerekek okozták a rezgéseket, miután engedtünk a gumikból, nagyon finoman rugózta ki a Nissan az úthibákat. Még egy trükkje van a jó menetkomfortnak: a menetstabilizáló rendszer apró, észrevehetetlen fékezésekkel csökkenti a dőlési, bólintási hajlamot rossz útburkolaton. Izgalmas vezetési élményt azonban nem szabad várni a Qashqai-tól, de hozza az elvárhatót: kormányzása tűrhetően pontos, a magas építéséhez képest minimálisan dől kanyarban, gyors kanyarvételnél pedig kiszámíthatóan alulkormányzott.

A leggazdagabb Tekna felszereltséghez teljesen LED-es fényszórók járnak, melyek fogyasztása fele a xenonénak Fotó: Gulyás Péter

Már az 5,49 millió forintba kerülő benzines alapmodell is jól felszerelt, nem hiányzik belőle a légkondicionáló, a Bluetooth kihangosító, a 4 elektromos ablak, a cd-lejátszó, a multifunkciós kormány, a műszerek közé tett 5 colos képernyő, és a tempomat sem. Mint már írtam, a két dízel felára elég borsos, de csak az erősebbikhez lehet fokozatmentes automataváltót (600 ezer forint) és automata összkerékhajtást (750 ezer forint) rendelni. Az új Qashqai könnyen megismételheti elődje sikerét, hiszen nem csak jobban néz ki, de sokkal kulturáltabb és kényelmesebb kocsi lett belőle, ráadásul a felszereltsége is javult. Hogy a vezetése nem okoz maradandó élményt, a célcsoportot úgysem fogja zavarni.