A világ második leghíresebb terepjárója - Land Rover Series III-teszt

Nyugat-Európának a  civileknek szánt járművek közül a Land Rover mutatta meg először, mi fán teremnek a mindenen átgázoló dzsipek. Kipróbáltunk egy rozsdahaláltól megmentett, kifogástalanra restaurált példányt, ami kései, 1983-as évjárata ellenére is közelebb áll a traktorokhoz, mint a szabadidőautókhoz. 

Csak elöl van lökhárító, a pótkerék a motorháztetőn utazik. A keménytető néhány perc alatt a ponyva helyére csavarozható Forrás: Huber Károly - Retro Mobil

Csak egy pályatárs híresebb nála, a Willys Jeep. Maurice Wilksnek, a Rover főmérnökének is a háborús hős amerikai terepes járt a gondolataiban, amikor kitalálta, hogy a brit birodalomban is elkelne hasonló járgány. 1947-ben a farmján rakta össze a prototípust, saját Jeepje alvázán és futóművén. A gép leginkább traktorba oltott kisteherautóra hasonlított, meg lehetett pakolni, nehéz terepen is jól boldogult, és váltójából egy kihajtással más gépeket is meg tudott forgatni.

Szántóföldön vizsgázott az ősmodell

A konstrukció egészen a 90/110/Defender előtti sorozatig, a Series III-ig megmaradt, akárcsak a kézi kurblis indítás lehetősége. Az elsőkben még középen volt a kormány, és próbából szántottak is velük, ezek még a Rover P3 személyautó 1,6-os 50 lóerős négyhengeresével mentek. Sokféle felépítménnyel az ősi Land Rovert összesen három sorozatban gyártották, két tengelytávval: 2,2 és 2,7 méteressel.

Rövid a tengelytáv, feszesek a laprugók, aszfalton is pattogós a Land Rover futóműve. A hátsó differenciálművet jobbra tolták, hogy helyet adjon a kiegészítő kihajtás kardánjának. Kivezető nyílása a vonóhorog bal oldalán van Forrás: Huber Károly - Retro Mobil

1957-től kétliteres dízellel is kapható volt, és a benzines lökettérfogata is ugyanekkorára nőtt, aztán a Series II orrába tették be először azt a 2,3-as 62 lóerős örvénykamrás gázolajos blokkot, ami tesztautónkat is viszi. A motorválasztékban szerepelt még egy 2,6-os benzines, és később egy V8-as is, ami amerikai eredetű volt, és a Roverekben, illetve később a fejedelmi Range Roverekben is gurgulázott.

Sokkal használhatóbb lett a III. széria

1971-ben indult a harmadik generáció, több technikai újítással és kevés külső változással. Óriási eredmény volt, hogy a váltó mind a négy fokozatát szinkronizálták, a főtengelyt a korábbi három helyett öt helyen csapágyazták, a váltó tengelyeit pedig meg is erősítették, hogy elejét vegyék egy régi betegségnek, a nagy terhelés alatti töréseknek. A tengelykapcsolót is áttervezték, így a kapcsolás könnyebb, gyorsabb és csendesebb lett.

A Series III-ban volt először párnázott a műszerfal, a kijelzők középről a vezető elé költöztek Forrás: Huber Károly - Retro Mobil

Dinamó helyett már generátor termeli az áramot, a fényszórók átvándoroltak a sárvédőkre, a hűtő fémrácsát pedig műanyagra cserélték. Érkezett is sok panasz, Afrikában ugyanis szokás volt a leszerelt hűtőrácson grillezni a nagy semmi közepén. A kipróbált autó Olaszországból érkezett, nagyon rossz állapotban, 2008-ban. Kemény és hosszú munka várt a restaurátorokra, a könnyűfém felépítményt az alvázig lebontották, majd újraépítették.

Minden porcikája eredeti

A még használható, de csálén álló laprugók és a többi futóműelem cseréje, plusz a fékfelújítás csak a kezdet volt, a füstölő motorba új hüvelyeket és gyűrűket szereltek. Csak a váltó, az osztómű és a hajtáslánc működött megfelelően, ezekhez nem is nyúltak. Az alkatrészek után sokat kellett kutatni itthon és külföldön is, cserébe ma az autó minden porcikája eredeti, a festés a gyári színkód alapján készült. A fülkéből az összes lestrapált kárpit és a műszerfalborítás is a kukába került, a restaurálás két évig tartott.

A 2,3-as dízel egyszerű és igénytelen. Ugyanekkora, 70 lóerős benzinessel is kapható volt Forrás: Huber Károly - Retro Mobil

Jó magasra kell felmászni, hogy beérkezzünk a fülkébe, és a teherautós érzés később is megmarad, cserébe jó a kilátás. Rövid és keskeny a lábtér, középről a testes kardánalagút veszi el a helyet. Könnyen beindul a szelíd szívódízel, kis sebességnél még szót is lehet mellette érteni az utastérben, de 80 körül már rettentően hangos, és a nagy abroncsok mellett a szögletes kasztni szélzaja is beszáll, pedig a hármas szériában a korábbiakkal ellentétben van némi hangszigetelés is.

Összerázódik benne a társaság

Kőkemény a futómű, a négy laprugó minden huppanón szinte fellövi az útról a magas, rövid tengelytávú autót, viszont a jó félméteres váltókart a kamionos látszat ellenére nem is annyira nehéz tologatni. Épített utakon gyakran kell kapcsolgatni, a fokozatok inkább a terepmunkához igazodnak, nagyon rövidek, a dagonyázásban hátsó diffizár, felező és kapcsolható összkerékhajtás segít.

A plató magas, a padokon szűken négyen is elférnek Forrás: Huber Károly - Retro Mobil

A jókora kormányon sokat kell tekerni és kényelmetlenül is áll, ráadásul a fékezés is férfimunka, szervórásegítés ugyanis egyik szerkezeten sincs, a dobfékek pedig egyértelműen gyengék az 1,3 tonnához. Tulajdonosa nagy rajongója a terepezésnek, hobbiautóként használja, minden évben elviszi az olasz Dolomitokban megrendezett Land Rover Fesztiválra.

Forrás: Retro Mobil