Egy verseny, ahol esélyünk sem volt 584 lóerővel

Idén kilencedik alkalommal rendezte meg a Mercedes hazai importőre a semmihez sem fogható hangulatú Csillagtúrát, a márka veterános, hagyományőrző hosszú hétvégéjét. Mi is elindultunk rajta, de ezúttal nem régiséggel, hanem egy vadonatúj, bivalyerős S-osztállyal. 

Öt generációval ezelőtt is impozáns volt egy-egy S-osztály, hát még ha több áll belőle sorfalat! Galériához kattintson a jobb alsó ikonra Fotó: Várkonyi István

Kevés autómárka büszkélkedhet a Mercedeséhez fogható gazdag történelemmel, így nem volt nehéz az idei rendezvényhez is társítani egy kerek évfordulót: hatvan évvel ezelőtt a stuttgartiak győzelmet arattak a legendás ezer mérföldes versenyen, a Mille Miglia-n. Ennek tiszteletére idén a márkatörténeti kvízen különösen sok ezzel kapcsolatos kérdéssel tették próbára az indulók tudását.

Bejártuk Tolnát-Baranyát

Második alkalommal vettem részt a Csillagtúrán, három évvel ezelőtt Kecskemét és környéke volt a túra célpontja, megnéztük a gyárat, gyönyörködtünk a veterán autókban, ünnepeltük az akkor új modellként bemutatkozott SL-t, ennek szellemében akkor egy 1991-es, youngtimer SL-el teljesítettük a távot.

A rajt pillanatai, rövid bemutatkozással. Nem gyorsasági verseny ez, hanem pontossági Fotó: Várkonyi István

Idén Szekszárd és Pécs környékén autóztunk, aktuálisan a legérdekesebb Mercedes-újdonság pedig mi más lehetne, mint az AMG GT sportkocsi. Ilyen volt a felvezető autó, a veterán modellek mellett pedig két további új gyári tuningmodell zárta a mezőnyt. Az egyik párosnak idén debütált, kizárólag kecskeméti gyártású CLS Shooting Brake AMG jutott, mi pedig a navigátorommal egy csodálatos luxuslimuzinnal, az S 63 AMG-vel kényeztettük magunkat.

Ponton-Merci a bójasorok között. Az előremutató biztonsági karosszériát Barényi Béla tervezte Forrás: Mercedes-Benz

Először vezettem turbós AMG-t, az aktuális S-osztály ugyanis már nem a legendás 6,2 literes szívómotort kapta, hanem a vadonatúj öt és fél literes, feltöltött, 584 lóerős nyolchengerest. Hiába, az emissziós előírások a királykategóriát sem kímélik. Nem tudok elmenni szó nélkül a szolgálati autónk mellett. Szokás az S-osztályt a világ legjobb autójának mondani, de vajon igaz a szóbeszéd?

Ilyen az élet ötvenmillió felett

Nem állhat messze az igazságtól, hiszen szériagyártású járművek között hagyományosan nincs kifinomultabb és izgalmasabb technikájú autó, mint a mindenkori S-osztály. Mi lehet ennél jobb? Egy olyan S-Merci, amit Affalterbachban vettek kezelésbe. 584 lóerős AMG-sportlimuzin az eredmény, olyan menetteljesítményekkel, amik egy Porsche 911-es szintjén állnak, egy mezei S selymesen körülölelő, anyaméhszerű kényelmével és biztonságérzetével kombinálva.

Erejével, kényelmével és szolgáltatásaival más dimenzióban mozog az S63 AMG, mint amit egy átlagautóból el tudunk képzelni Fotó: Várkonyi István

Tesztautónkban hiánytalanul megvolt minden, amit csak rendelni lehet a modellhez, az elfekvő jobb hátsó üléstől kezdve a tökéletes képet adó éjjellátó kameráig. A szokásos dolgokat, például a távolságtartó tempomatot, a vezetéstámogató rendszereket, a masszírozós, kanyarban aktívan kitámasztó üléseket, a kamerákat vagy a légrugózást már meg sem kell említeni egy ilyen, opciók nélkül is 47 millió forintos autó esetében. Üdv a felső tízezer világában!

Ezzel a hanggal nem lehet betelni

Szerencsére a hanghatás nem szenvedte meg a köbcenticsökkentést, a V8-as biturbó sport üzemmódban pont ugyanolyan gonoszan bugyborékol, fújtat, hörög, ahogy az előd, a tolóerő pedig félelmetes. Egy ekkora testtel különösen. Figyelembe véve az autó méreteit és számtalan extráját, plusz az összkerékhajtás ballasztját, a két tonna körüli súly szinte bravúros.

Érdekes útvonalakat jártunk be, sokszor konvojba rendeződve Fotó: Várkonyi István

Értelmes közlekedéssel egyébként valóban takarékosabb is, mint a szívó társa, 12-13 liter körül el lehet lenni, talán még egy kicsit kevesebb sem lehetetlen, de komoly önuralomra van szükség ahhoz, hogy ne hívjuk le folyamatosan a hullámvasutas élményt. Minden brutális, a gyorsulás, a kanyarsebesség, a tapadás és nem utolsósorban a fékezés is. A fogyasztás értelemszerűen jóval 20 liter fölött is lehet, ha úgy használjuk. A hanghatásoknak egyszerűen nem lehet ellenállni.

A csodanavigáció sem segít

Veteránautók között természetesen nem a gyorsaság a lényeg, nem is erről szól a rendezvény. Vérprofi szervezéssel, tökéletes kivitelezéssel lebonyolított két nap után az egyik legfontosabb tanulság, hogy nagyon el lehet fáradni akkor, ha több száz kilométert kell itiner alapján levezetni.

Gondosan restaurálva az özönvíz előtti technika is bírta a túrát. Ezt a 170V-t 1938-ban gyártották Fotó: Várkonyi István

A két nap minden métere fel van jegyezve, az összes útelágazás, kanyar, lámpa, elsőbbségadás, vasúti átjáró számít, és jaj annak, aki elkeveredik. Ilyesmi persze csak akkor történhet, ha az ember elbambul, gyönyörködik a tájban, vagy valamelyik pagoda, esetleg sirályszárnyas Merciben. Az út olyan részletgazdagsággal van lejegyezve, hogy aki követi az utasításokat, nem tud eltévedni. A közel 80 autó percenként indult a Hősök teréről Budapesten, a befutó Pécs főterén volt másnap este.

Hiába a csúcstechnika, itt papírból kell eligazodni. Az itiner mellett stopperórát használtunk az 1/100-as feladatokhoz Fotó: Várkonyi István

Az ügyességi feladatok idén is nagy kihívást jelentettek, nagyon nehezen megy a fejembe, hogy mennyit kell ahhoz gyakorolni, hogy mindössze 2 másodpercet veszítsen valaki két nap 1/100-as szakaszain. Az idei győztes mindenesetre ezzel a bravúrral teljesítette a feladatot, ezúton is gratulálok neki és a hozzájuk hasonló teljesítményt nyújtóknak.

Másodpercenként egy büntetőpont

Csak néhány példa azoknak, aki nem tudják elképzelni, milyen hihetetlenül nehéz az ilyesmi: adott egy szakasz, mondjuk 1290 méter, erre van a feladat szerint 131 másodpercünk, sem több, sem kevesebb. Minden egyes másodpercért, amivel hamarabb vagy később értünk a célba, büntetőpont jár. A mérést fotocellás kapukkal végzik, megállni nem lehet, minden egzakt. Volt olyan feladat, hogy üresben kellett egy enyhe lejtőn adott időre teljesíteni egy viszonylag rövid távot. Megállni nem lehetett, és gyorsítani sem, csak gurulni. Aki az elején túlfékezte magát, annak esélye sem volt.

Bobby Ewing üdvözletét küldi! Fotó: Várkonyi István

Egy percnyi unalomra nincs idő, a résztvevőket folyamatosan foglalkoztatják, hol márkatörténeti kvízt kell megoldani két szakasz között, hol pecsétet kell keresni az út mentén az itiner alapján, vagy éppen olyan szerpentines szakaszon vezet az út, hogy az ember csak kapkodja a fejét, különösen, ha 584 lóerővel ajándékozták meg.

Minden résztvevő adományozott

Ahhoz, hogy az egész túra ne csak egy öncélú szórakozás legyen, hozzájárul a Mercedes-Benz Hungária ügyvezetőjének (Ingo Fröhlich) szociális érzékenysége, ami jóval túlmutat a szokásos corporate szinten. Amióta Magyarországra került, a Mercedes sokféle módon segít különböző szervezeteknek, nem mellesleg a magyar élsportot is komolyan támogatja.

Szekszárdon a nemrég felújított Béla teret is útba ejtettük Fotó: Várkonyi István

Az idei Csillagtúra minden egyes nevezési díjából 10 000 forintot a Korai Fejlesztő Alapítványnak különítették el, sőt, a befolyt 700 000 forintot felkerekítették kerek egymillióra. Május 28-án az első elkészült CLA Shooting Brake-et árverezik el, és a teljes összeget a Nemzetközi Gyermekmentő Szolgálat javára ajánlják fel.

Egy sirályszárnyas 300SL láttán mindenkinek szaporább lesz a pulzusa Fotó: Várkonyi István

Amatőrként persze nem volt esélyünk beleszólni a rutinos 1/100-as versenyzők küzdelmébe, de szép volt a túra, és öröm volt átélni az emberek lelkesedését a falvakban és városokban. A záróesten egy rögtönzött szavazáson dönthettek a résztvevők, hogy Eger vagy Debrecen környékén bukkanjanak-e fel legközelebb a csodálatos oldtimerek. Most már biztos: 2016-ban a tizedik jubileumi Csillagtúra befutója után bikavérrel fognak koccintani a résztvevők.