Kalapos skodás? Nem, bukósisakos!

Sándor István több mint egy évtizeden át Balatoni Mihálynak navigált, párosuk verhetetlen volt a kategóriában. Egykori Skoda 110 L Rallye versenyautójuk mára újjáépült, és a veteránfutamok sztárja, a kormány mögött pedig az egykori bajnok mitfahrer ül. Létezik hitelesebb időutazás?

Igazi raligép fekete csomagtértetővel, hogy a rávetődő fények ne tükröződjenek a szélvédőn keresztül. A matricák egy része (a Koni és a Castrol) az eredeti készletből maradt meg, négy darab 160-as Hella kiegészítő fényszóró világít az esti szakaszokon. A galériához kattintson a képre! Forrás: Ear.hu

"Nézz csak oda, nyolccsatornás rali hengerfej van a motoron, ilyenből nagyon kevés készült, a gyári versenyműhelyben faragták ki, kifejezetten a versenyautóhoz" - mutat Sándor István a motortérbe. Közben mosolyog a legendás ralinavigátor, nekem pedig leesik az állam, hiszen nem is sejtettem, hogy a 110-es Skoda fenekében ilyen különlegességre lelek. Persze, ez nem egy szokványos utcai gép, hanem egy azon kevés versenyautó közül, amely Magyarországra érkezett a hetvenes években.

A Budapesti Volán Autós S.C. rendelte meg, kifejezetten a Balatoni-Sándor párosnak, akik bebizonyították, hogy a sok tehetséges versenyző közül kiemelkednek, és megérdemlik, hogy gyári felkészítésű raliautójuk legyen. Egy ilyen Skoda nagy szó volt, hiszen a szoci éra alatt ez volt az egyetlen igazi versenyautó, amit kerékcsapágytól a váltóig, karosszériától a hűtőig direkt sportcélú felhasználásra gyártottak.

Szépen terpeszt a futómű a Koni lengéscsillapítókkal és a speciális rugókkal. A lengőkarok a szériamodellről valók. Eredeti, 5,5 colos a négy magnézium versenyfelni - csillagászati összegeket megadnak egy szép állapotú garnitúráért Forrás: Ear.hu

Elérhetetlen kiváltság a gyári raliautó

Wartburgból, Trabantból nem készült spéci, egyedi alvázszámú raliváltozat Eisenachban és Zwickauban, hanem csak a különleges alkatrészeket gyártotta le a sportrészleg, és azt tették a szerelőszalagról levett karosszériába. E tuningholmik idővel beszivárogtak az országba, így több olyan autó is futott nálunk, amibe eredeti keletnémet versenyalkatrészeket zsúfoltak. Ugyanez volt a közönségkedvenc Lada VFTS-sel is, bár Vilniusból még alkatrész sem jött, csak a homologizációs lapját kaptuk meg, és minden ízében itthon készült el az autó, hála az ügyes kezű autószerelő mestereknek.

Eredeti sisak, eredeti átbeszélő mikrofonnal és hangszóróval; egy ügyes kezű mester újította fel Forrás: Ear.hu

A csehszlovák nagymenő persze nemcsak a hengerfeje miatt érdekes. Egyedi a Skoda 110 L-ben a szívócső, hegyesebb a vezérműtengely, nagyobb a vízpumpa, álló Weber 36/42 kéttorkú karburátor eteti a motort, ráadásul eredeti Porsche-olajhűtő és a szériától eltérően nem vas, hanem réz vízhűtő csatlakozik hozzá. Bosch a szabályzóval egybeépített generátor, az osztófej és az önindító, és ne feledkezzünk a bordázott karterről, meg sportos hangú, Burgess-rendszerű kipufogóról sem.

Sándor István és Balatoni Mihály a 110-essel a hetvenes évek elején. Nem kockáztattak feleslegesen, szinte mindig célba értek Forrás: Ear.hu

Voltak még durvább Skodák is

Míg a nálunk is népszerű alap Skoda 100-asok 42 lóerővel bandukoltak, addig a 110 L versenyautó motorjából 72 lóerőt sikerült kihozni 6000/perc fordulatszámon. Hozzá készítették a szériától eltérő áttételezésű, négysebességes váltót, hosszú egyes és rövid negyedik fokozattal. Így a végsebesség csak 125 km/h lenne, de a tulajdonos hosszabb difit és nagyobb gumikat tett azt autóra, úgyhogy most normál utazótempónál (90-110) nem üvölt annyira a farában a felpiszkált OHV-négyhengeres.

Még ma is gond nélkül elforog hatezerig a spéci dugókkal és erősített csapágyakkal felvértezett, 10,2:1-es kompresszió viszonyú, 100-as benzint igénylő motor. A tűzfalra csavarozott, különálló olajszűrőn át megy az olaj, amely akárcsak egykoron, most is Castrol. Ha ilyet használtak, sosem volt gondjuk versenykörülmények között sem Forrás: Ear.hu

Sándor Istvánéknak ezenkívül is voltak még emlékezetes gépeik: az orrhűtős, még jobban felpiszkált motorú, dupla fekvő Weber porlasztókkal etetett, száraz karteres kenésű 120 S Rallye vagy a festése miatt „Zebrának” becézett 130 RS. Utóbbi már B-csoportos, vagyis a szériamodelltől minden lényeges elemében különböző, brutális ralikocsi volt, a keleti blokk Lancia Stratosa. Hogy mégis az 1972-es évjáratú 110 L áll István garázsában, annak egyszerű a magyarázata: ezt sikerült fellelni a magyar ralipályákon felbukkanó példányok közül, hosszú keresgélés után. (Nem összetévesztendő a típusjelzés a 110 R-rel, ami a szépséges kupét takarta, míg az L a drágább négyajtóst).

Lúdbőröztető hangon szól

Sokáig tartott, míg az eredeti bukócső, a gyári kagylóülések és a különféle értékes kiegészítők sorra meglettek ismerősökön, egykori ralisokon keresztül. Az utastérbe kukkantva is találunk néhány érdekességet. A pilóta előtt a háromküllős gyári sportkormány ágaskodik, de nem ám felújított, ugyanezt forgatta anno Balatoni Mihály a versenypályákon. Magától értetődik a Halda tripmaster méterszámláló (kettő is van belőle), és ott tornyosul a sebességmérő felett a csak a versenyautóhoz tartozó műszercsoport, benne a fordulatszámláló, plusz az olajnyomás- és olajhőmérő.

A szériamodelleken csak az alsó műszerrel szemezhetett a sofőr, a ralipilótának járt olajnyomás- és olajhőmérő, és persze 8000-ig skálázott fordulatszámmérő. A háromküllős volán is eredeti Forrás: Ear.hu

Nem hiányozhat a tűzoltókészülék sem, ez a sofőr lábánál kapott helyet, így kézre esik, ha esetleg szükség lenne rá. A csavaros, vagyis kiszerelhető bukócső ellenére bent maradt a hátsó ülés, ez megszokott volt a hetvenes években. Nem száműzték az eredeti kárpitokat az ajtókról, a padlóról és a plafonról, ezek sokat tompítanak a hátulról érkező motor- és kipufogóhangból. Amúgy ezt az akusztikát receptre írnám fel depressziósoknak. Ha csukott szemmel állunk az autó mellett, nem is hisszük el, hogy egy Skoda duruzsol: a megszokott hang helyet mélyen hörgő áriát dalol.

Rendszeresen jár veteránversenyekre

Istvánnal beszíjazzuk magunkat a keskeny versenyülésekbe, majd nekivágunk a zuglói utcáknak. Természetesen csak szolid tempóban, de ettől is pezseg a vérem, hiszen olyan könnyedén lendül neki az alig 800 kilós autó, mintha nem is 72, hanem legalább száz lóerő készülne a hátsó kerekek mögött. Nagyon jóindulatú, mondja a tulajdonos, soha nem okozott kellemetlen meglepetéseket, még a murvás szakaszokon sem. Nem úgy a 130 RS, azzal küzdelem volt minden méter Misinek - folytatja.

Talán a Simca 1000 Rallye 2 formája áll hozzá a legközelebb. A bukócső csak a B-oszlopnál és hátul védi a kasztnit, az első szélvédőhöz nem vezették el. A hetvenes évek elején még egyáltalán nem volt általános ez a védőfelszerelés Forrás: Ear.hu

A Skoda nemcsak régen teljesített megbízhatóan, ma is hűen szolgálja gazdáját, pedig nem nyugdíjas életet él, évente négy-öt, átlagtartó vagy 1/100-as futamon még mindig rajthoz áll. Ott lesz május 16-án a Volán Rallye Historic rajtjánál a Népligetben is. Ahol felbukkan, magasba emelkedő okostelefonok kereszttüzébe kerül, és ahogy az már ilyenkor lenni szokott, előkerülnek az anekdoták: ilyen volt a papának is, csak bordóban. Ja, és telekre járt vele, nem versenypályára.