Mecseki erőművek - Lada 1600 Gruppe 2 (1976), Wartburg 353 WR A (1981)

A legendás Pécsi Volán SC színeiben pompázó versenygépek a nyolcvanas évek elejének rali futamairól száguldanak a jelenbe.

A két autó eredetileg egyszerű utcai járműként kezdte pályafutását, s közel voltak ahhoz, hogy a roncstelepen, egy vasprés gyomrában végezzék. Kezdjük a Ladával, mert a Wartburg átalakulásának története is hozzá kapcsolódik. Németh Gyula a nyolcvanas évek elején húzott bukósisakot, először Trabantot hajtott, majd jött a Ladás korszak. Az 1984-es szezonban ment ilyen, Gruppe 2-es szabályoknak megfelelő versenyautóval az Áfor SC színeiben, csak az piros színű volt, s fehér szélesítések díszítették. Már jó ideje járt a fejében a gondolat, hogy meg kellene építeni annak az autónak a korhű mását. Mivel akkoriban csak a Pécsi Volán csapatnak volt egységes (és jellegzetes, a ralis berkekben jól ismert) színe, úgy döntött, olyan lesz az övé is.

Kerített egy 1976-os példányt; egy családban szolgált eddigi életében, alja viszont olyan volt, mint a szita. Vajon miért vett Gyula olyan Ladát, ami rohad, amikor "Zsiguliból" annyi szép van, mint égen a csillag? Nos, azért, mert ez nem a 2101-es típusjelzésű "ezerkettes" tucatautó, hanem a 21011-es 1300-as, amelyből sokkal kevesebb van, mivel csak néhány évig lehetett kapni. És kitalálhatják: azért kellett ez, mert ebből épült az eredeti Gruppe 2-es raliautó is.

A lakatolás kiterjedt a padlólemezre, a küszöbökre és a csomagtér fenéklemezére is, s négy vadonatúj sárvédő, valamint négy oldalajtó is kellett. Utóbbiakból a felújítás kezdetekor - három éve - még lehetett találni az alkatrész kereskedőknél, mára azonban már szinte nehezebb a kereklámpáshoz pótelemet szerezni, mint egy "piskóta" Ford Escorthoz. Az autó az eredeti fehér fényét kapta vissza, mégpedig úgy, hogy a volános kék mintákat is festették (majd az egészet egybe lakkozták); annak a fényezőmesternek a keze munkáját dicséri, aki az egykori rali nagyágyúk, Simor és Ranga pécsi autóit is fújta.

Németh Gyula a két külső lámpát az 1984-es autójáról őrizte meg

Németh Gyula mindent a homologizációs lapnak megfelelően alakított át az autón. A raliváltozatot az eredeti 1,3-as és a dupla kereklámpás 2106-osból származó 1600-as motor is hajthatta, itt ez utóbbi költözött az autó orrába. Az alapméretes blokkban minden részegység eredeti orosz, ahogy egykoron a gyáriak is készítették a versenymotort: az alkatrészek kiegyensúlyozva és kikönnyítve, a hengerfej a szabályok adta lehetőséget kihasználva a nagyobb benzinigénynek megfelelő furatokkal ellátva. A spéci vezérműtengelyt régen szinte barkács módszerekkel köszörülték, most lehet kapni többféle, igen jó minőségű versenyhez valót, így csak be kellett szerezni a megfelelőt.

Felülről nézve a bal szélen fekszenek a Dellortók, a keresztmerevítőt nemcsak egyszerű négyszögprofilú acélból, hanem hátsó stabilizátorrúdból is készítettek

A benzin két Dellorto karburátoron keresztül jut a motorba. Jó lett volna a dupla Weber, (az valódi versenykörülmények közé való, de sokat fogyaszt vele az autó), vagy akár a befecskendező rendszer is, mivel a szabályok csak a hengerfej kiömlő furatának méreteit határozzák meg, az ellátórendszer milyenségébe nem szólnak bele. 60-as kipufogórendszer és négy leömlő viszi a gázokat, ennek és a tuningnak köszönhetően körülbelül 130 lóerőt teljesít a 36 éves Lada. A futóművön nem kellett (és lehetett) sokat alakítani, a gátlók és a szilentek versenyzéshez készültek, ezen kívül a tulajdonos számos ponton megerősítette a karrendszereket. Az eredetileg orosz tervezésű, a felújításhoz Németh úr által újra gyártatott kerékjárati szélesítések alá előre 7, hátra 8 colos ATS felnik kerültek, korabeli Michelin versenygumikkal.

A szovjet versenyzők használtak szögletes szélesítéseket is a Ladákhoz, a magyarok zöme pedig egyszerűen a legolcsóbb megoldással, kalapáccsal és autóemelővel dolgozta szélesebbre az íveket

Teljesen átalakult az utastér is. Jött két korhű versenyülés, ezeket Ferjáncz Attila egykori Renault 5 Alpine raliautójában lévő eredetiekről mintázták. A bukócső az 1984-ben lejárt homologizációnak megfelelő formájú, de mai kívánalmaknak megfelelő technológiával épült. Természetesen nem hiányzik a fordulatszámmérő (az a szaki készítette, aki egykor is gyártott ilyet a versenyautókhoz), a Halda méterszámláló, a stopper, az olajnyomás-, az olajhőmérséklet és a voltmérő, továbbá az áramtalanító főkapcsoló. A tulajdonos és felújító szakember munkáját nemcsak a hazai muzeális minősítő bizottság, hanem a nemzetközi szövetség, a FIVA is elismerte, így a Lada megkapta a különös rangot adó regisztrációs matricát is.

A Lada műszerfala olyan, mint egy igazi raliautóé; a kapcsolók végére szívószálszerű műanyagcsöveket tettek, így könnyebb volt kezelni azokat

Balog Zoltán 1981-es Wartburg 353 W De Luxe autója 2009-ben készült el, akkor még szó nem volt a ralis átalakításokról. A dabasi építőmérnök családi indíttatásból választotta az egykori kelet-német márkát (édesapjának kettő is volt), s bár az első tulajdonos jó állapotban megőrizte a kétüteműt, a sok felújítandó apróság végül a teljes restaurálásra ösztökélte. Persze a Wartburghoz ralis emlékek is kötődnek: jól emlékszik azoknak az NDK-s gyári versenyautóknak a visító hangjára, amelyeket 1977-ben a legendás Taurus ralin látott.

A Wartburghoz az eredeti, AY-os rendszámot is legyártatta tulajdonosa

Egy hazai, 1/100-as nosztalgia futamon döntötte el, hogy saját autójából is versenyparipát farag; ott találkozott Németh Gyulával, és a kék-fehér Ladával, s a szintén ralis Sándor Istvánnal, és az ő eredeti, verseny-Skodájával. További lökést adott számára Fekete Kálmán: A Mecsek Rallye 40 éves története című könyve. Ebben látta meg a Jantkó-Szatmári páros autójának képét, amelynek kiköpött mása lett e hasábokon is látható 353-as.

A teljesen felújított Wartburg talán nem is kerülhetett volna jobb helyre, mint Németh Gyulához, aki értő kezekkel vágott neki az átalakításnak. A futómű átalakításához négy darab Bilstein versenygátló kellett, s az eredeti rugótekercseket is lerövidítették, hogy lejjebb üljön az alváz. Az úgynevezett bütykös felnik eredetileg csak 4,5 colosak, de kifordítással és egy lemezdarab betoldásával 6 colosra szélesedtek (a korabeli szélesítési módszer is ez volt), így már elviselik a 185/60 R13-as Yokohama gumikat. A fékek gyáriak, a szabályok sem engedik a módosítást.

Nyomtávszélesítő is van a kerekek alatt a Wartburgnál, az egyedi kipufogó pedig nem hátul, hanem a bal hátsó kerék előtt jön ki; az 1:33-as keverékkel üzemelő sportmotor hidegen szépen (és a Castrol olajnak köszönhetően jó illattal) füstöl, ám ha bemelegszik, már nem ereget kék csíkot

Az autóba épített első motor Leitold Károly egykori Wartburgos versenyzőnek köszönhető. Ő már készített egy replikát magának és a mai napig a kétütemű versenygépek egyik legfelkészültebb szakértőjének tartják. A Leitold-féle, 1150 cm3-es háromhengeres blokk polírozott hajtókarokkal, kovácsolt dugattyúkkal, spéci felömlőkkel, nagy kuplunggal, rezonátorral, megnövelt kompressziós, háromkarburátoros hengerfejjel dolgozik.

A Wartburgnál a hűtő még hátul van, a mögötte elvezetett vöröses színű tuba a bűvös rezonátor, itt még Leitold Károly felfogásában

Ez a morcos gép most a garázsban pihen, mivel hobbiautózáshoz jobban megfelel a szériaközeli, természetesen a gyárihoz képest alaposan átdolgozott (Németh Gyula keze munkáját dicsérő) háromhengeres, amellyel boldogan visít a 353-as. A váltó a széria négyfokozatú (végig szabadonfutókkal), de már tervben van a versenyautó ötfokozatújának megépítése, illetve beszerzése. Most az "A"-as szabályoknak megfelelő a Wartburg, de valószínűleg nekilátnak a Gruppe B-s átalakításnak: szélesített sárvédők, háromkarburátoros hengerfej és ötös váltó is szerepel a listán. Egyedül a gyári magnéziumfelnikkel lehetnek majd bajban: még hosszas kutatás árán is nehéz olyanokat találni, az eladó példányokra keselyűként csapnak le a megszállottak.

A Wartburg műszerfala egyelőre közelebb áll a szériaváltozatéhoz, de a szőnyegtelenített pedáltér és az alumínium taposólemezek árulkodnak az átalakításokról

Belül első ránézésére a szokásos Wartburg műszerfal fogad, de az avatott szem rögtön kiszúrja az átalakítást: a sebességmérő mellett ritka eredeti fordulatszámmérő trónol, a vízhőfokmérőt és a benzinszintjelzőt az anyósülés elé építették be. A versenyülés megszólalásig hasonlít Németh Gyula Ladájában lévőre, s természetesen nem hiányozhat a navigátor olvasólámpája, az eredeti homologizációnak megfelelő bukókeret és a bukósisak tartó háló sem.

A kilincsek műanyagok a 353-ason, 1980-ig alkalmaztak fémeket; azok is megvannak hozzá, de felszerelésükhöz lakatosmunkára is szükség van

Egyik autót sem hagytuk parlagon, a büszke tulajdonosokkal mentünk egy-egy hosszabb kört. Az élmény nehezen feledhető. A kétütemű motorja olyan hangon szólal meg, amilyet egy hétköznapi Wartburg tulajdonos sohasem hallhat: nyersen, ércesen pattog a rezonátortól, menet közben pedig úgy visít, hogy az ember hátán feláll a szőr, miközben a kilométeróra mutatója könnyedén túljut a 120-as értéken. Az ültetés és a széles kerék csodát tesznek, minden 353-ast így kellett volna elkészíteni; meghökkentő módon tapad a kanyarokban, a kasztni szinte nem is billen. A Lada morgós, férfias hangja is szép, bár a négyhengeres egyenletes, a szigeteletlen utastéren tompítatlanul átjutó hörgése nem olyan szokatlan a fülnek, mint a Wartburg-szonáta. Gázadásra kilő, a csíkműszer mutatóját pillanatok alatt el lehet fektetni. Aki vezetett már Ladát, számít az imbolygó, fenekét riszáló, nehézkes mozgásra, itt viszont szó sincs ehhez hasonlókról; a hajmeresztő tempóhoz méltó a felfüggesztés.