Félelmetes, amikor egy robot átveszi a Tesla kormányát

Bosch

Míg az autógyártók marketingszósszal körítve tálalják újdonságaikat, egy-egy beszállítónál reálisabb képet kaphatunk a közeljövő fejlesztéseiről. A Bosch kísérleti bázisán végre elárulták, milyen kilátásai vannak egy évtizeden belül a robotpilótának és az alternatív hajtás forradalmának, sőt, a hét lakat alatt őrzött prototípusok mellett Teslát, Porschét és fogyasztásrekorder Volkswagent is adtak tesztelni.

A szellemnek még gyakorolnia kell

Önmagában szürreális élmény egy Tesla Model S-ben utasnak lenni: a bivalyerős villanyautó némán az ülésbe passzíroz, miközben a kilométeróra digitális kijelzőjén úgy pörögnek felfelé a számok, mint amikor a boltos rádobja a mérlegre a párizsit. De a java csak most jön, beérkezünk a tesztpálya lezárt részére, a sofőrünk elkezdi babrálni az érintőképernyőt, aztán elveszi a kormányról a kezét, felhúzza a lábait. A kanyargós úton egy kört a másik autó mögött, egyet önállóan teszünk meg – a robot vezet.

Már 2013 eleje óta teszteli a Bosch az önjáró autókat, most pedig a Tesla is beállt a flottába új, kompakt sztereó videokamerával. Akkor is biztonságosan kell működnie, ha egy alkatrész meghibásodik, és a vezető mindig beavatkozhat. Galériához kattintson a képre! Forrás: Bosch

Felemelő, egyszersmind félelmetes érzés az autonóm autózás, még így, a hátsó ülésről is. Látszik a képernyőn, ahogy folyamatosan a környezetét szkenneli a Tesla, felismeri az aszfaltcsíkot, az előttünk gyorsító-lassító Ford Fiestát, az út szélén álló embereket, és a két kör alatt senkit sem mészárol le. Ha értékelnünk kéne a robotpilóta teljesítményét, akkor leginkább egy néha elbizonytalanodó, kezdő sofőrhöz hasonlítanánk, mintsem gyakorlott profihoz. Persze darabosságával is sci-fibe illő az élmény.

Csak Vasember tiltaná be az autóvezetést

Megszokhattuk, hogy a Tesla cég vezetője, Elon Musk (alias Vasember) nemigen fukarkodik a nagy szavakkal, legutóbb például azzal állt elő, hogy be kellene tiltani az autóvezetést, mert a mesterséges intelligencia biztonságosabb, mint az emberi ítélőképesség, maguktól viszont a sofőrök sosem adnák ki a kezükből az irányítást. E kijelentéssel heves vitákat váltott ki, tény viszont, hogy - elsőként a piacon - a Tesla már önálló sávváltásra is fel tudja készíteni a Model S-t, és javában fejleszti a robotpilótát.

Most viszont, ahogy a boxbergi tesztpályán szellemkéz tekeri a villanyautó kormányát, kezdem érteni a többi autókonszern sokkal mérsékeltebb optimizmusát. Olyan boszorkánykonyhában járunk, ahol az Alfától a Tesláig sok-sok autógyártónak fejlesztik a – nagy részben elektronikai – rendszereket, és a világ legnagyobb beszállítójaként a Bosch pontosan tudja, milyen viszonyban áll egymással a vízió és a valóság. Márpedig ők azt mondják,

apró lépésenként kell végigjárni az autonóm autózás útját.

Tíz év múlva olvasgathatunk munkába menet

Addig, amíg háztól házig önállóan elvisz a kocsi, miközben alszunk vagy dolgozunk benne, még egy teljes évtized is eltelhet. Bár a Tesla tetejére nem szereltek kamera- és radartornyot (a másik önjáró tesztautó, egy BMW kombi még mozgó lokátornak tűnik), összesen 1400 munkaóra van benne, 1,3 kilométernyi kábellel és 50 részegységgel, vagyis távol áll a szériagyártástól. Ha majd megfizethető és kompakt lesz a robotpilóta, akkor is felvetődik vele kapcsolatban a jogi felelősség kérdése - de ez már részben politika.

Akkor most ki a felelős?

A Brooking Institution Technológia és Innováció Központjának szakértője szerint több pontban kell szabályozni a felelősség kérdését. A gyártónak kell szavatolnia a gondos kivitelezést (különös tekintettel a fékerő szabályzására), a stabil működést éjszaka és esőben is, a hibák miatti visszahívásokat és a folyamatos szoftverfrissítést, emellett természetesen a robotpilótákra is garanciát kell vállalniuk. Ami az autóvezetőt illeti, köteles a leírásoknak megfelelően használni a rendszert és szükség esetén beavatkozni, és utólag nem babrálhat az elektronikában. Ha ezeket megszegi, balesetnél átháríthatják rá a felelősséget. Egyelőre az automóm autókra nincs egységes jogi szabályozás, már ahol egyáltalán forgalomban használni engedik őket, például az USA-ban Nevada, Michigan, Florida, és Kalifonia államban.

Ám aki jártas az új autók világában, tudja, hogy nem vernei fantázia, hanem valóság az automatizálás.

Ma is elektronikus asszisztensek sora sürög-forog a sofőrök körül,

sávot, holtteret, táblát figyelnek, önállóan beparkolnak, veszélyben befékeznek.

Egyik úttörő fejlesztést a másik után vezeti be a Tesla-gyár, és német segítséggel az önjáró autózásban is első akar lenni Fotó: Kismartoni András - Origo

A Bosch szerint autópályán két év múlva maguktól sávot tartanak és gyorsítanak-lassítanak a kocsik, egy évvel később pedig nagy tempónál is tudják ugyanezt, önálló sávváltásokkal fűszerezve. 2020-tól nem kell minden manőverhez a sofőr engedélye (átadja a felelősséget), de onnantól is kell még öt év, amíg sztrádán kívül bevethető lesz a robotsofőr.

Három lépésben veheti át az elektronika az autó vezetését, de csak az utolsóban lehet háztól házig utas a sofőr is Forrás: Bosch

Óriás próbapálya, preparált autókkal

Boxberget korábban, a világ legérdekesebb tesztpályáiról szóló cikkünkben is bemutattuk, dióhéjban annyit érdemes tudni róla, hogy a Mercedes kezdte felhúzni, de az óriási lakossági ellenállás miatt félbemaradt, és végül a Bosch fejezte be - szerényebb léptékkel - az építkezést. Most a beszállító óriáscég az újságírók kedvéért előhozta az összes aktuális fejlesztését, villanyrobogótól egészen a nyerges vontatóig, de pár óra alatt lehetetlen minden tesztjárművet kipróbálni. Miután a Teslát sikerült kipipálni, maradtam az automatizálásnál, mert lesznek még e téren érdekes meglepetések.

Szétfaragott első lökhárító, sok utólagos gomb és kijelző a műszerfalon, titkos elektronika a csomagtartóban: így fest egy kísérleti autó. Ezzel a BMW-vel nem lehet forgalommal szemben felhajtani a sztrádára Forrás: Bosch

Az egyik preparált BMW demóautó például a táblafelismerő és a GPS-pozíció alapján

rájön, ha a sofőr forgalommal szemben akar felmenni az autópályára,

és akkorát fékez, hogy lógnak az utasok az öveken. Nagyon is reális veszély ez, a németek már csak jól tudják, milyen egy ámokfutó nyugdíjas a sztrádán, de a bizonytalankodó sofőrök másik problémájára, a centizésre is van már megoldás.

Tabletről lehet irányítani a beparkolást

Ma is rendelhető sok autókoz az önállóan kormányzó, gyorsító és fékező parkolóasszisztens, a Bosch viszont továbbgondolta az ötletet, és elkészítette az okostelefonos és tabletes távirányítású verzió protopítusait. Egyszerűen az élesített rendszerrel el kell hajtani a kinézett parkolósáv mellett, elfogadni a felkínált helyet, hátramenetbe kapcsolni, majd kiszállni az autóból, bármilyen furának is tűnik ez elsőre. Én is gyanakodva követem a gyári ember utasításait, de aztán, ahogy nyomva tartom a piros gombot a tableten, tényleg magától beáll a kísérleti Audi A3.

A kocsiban ülve kiválasztja a sofőr a parkolóhelyet, aztán kiszáll, és egy gombot nyomva tartva engedi magától leparkolni az Audit. Íme, a szép új világ Forrás: Bosch

Nagyon jó játék 1:1-es méretarányban távirányítós autózni, de azért óhatatlanul felmerül bennem a kérdés, mi értelme van az egésznek, hiszen eleinte még úgysem tud olyan szűk helyekre benavigálni a rendszer, ahol egy sima parkolóasszisztenssel leállva ne lenne hely a kiszálláshoz ajtót nyitni. Kérdésemre egy másik helyen kapok választ, ahol egy 5-ös BMW-t lehet tabletről sétáltatni úgy, hogy egy jól megtermett utánfutót manőverez, és a kocsi mellett állva pontosan látjuk a környezetet. Másrészt ez a trükk az előszobája annak, hogy a jövőben

az autókat elég legyen a parkolóházak bejáratánál letenni,

és maguk intézzék a helykeresést – motorleállítással, rögzítéssel, zárással együtt.

Mégsem halnak ki a benzin- és dízelmotorok

Az idei Bosch-pályanap az automatizálás, a hálózatba kapcsolás és az elektromosság szentháromságának jegyében telt, és főleg villanyautó-kérdésben tisztázott olyan felvetéseket, amiket pár éve a rózsaszín ködben senki sem volt hajlandó kimondani. Először is, a dízelmotornak egyelőre esze ágában sincs kihalnia. Érdekes, hogy erre a témára tavaly külön workshopot is tervezett az Audi, hiába: a gyártók kényes kipufogógáz-tisztító rendszerek árán is teljesíteni kénytelenek a C0₂-kibocsátási kvótákat.

Mit keres itt egy kínai autó?

Ez itt a reklám helye: sok olyan autót hoztak, amiben nincs innovatív technika, csak egy-egy mezei Bosch-elem, például kormányszervó vagy parkolókamera. De azért érdekes volt kipróbáltni a marcona külsejű új Jeep Cherokee-t, és különösen a mellette álló fekete autót. Az bizony egy Quoros, a kínai prémiumautó, turbómotorral és duplakuplungos váltóval. Tényleg nem volt gagyi, sőt, kifejezetten tágas és finoman rugózik, de átszámítva több mint hatmillió forintos árért lehetne sokkal kiegyensúlyozottabb: bömböl a motorja, rángat a váltója, támolyog kanyarban. Így esélye sincs Európában, ráférne egy alapos finomhangolás.

Márpedig hiába a trükkös fogyasztásmérési ciklusok, a valóságban szomjasak tudnak lenni a benzines turbómotorok, bár megjegyezzük, sokat fejlődött a technikájuk, amire beszállítói oldalról nyilván a Bosch is büszke. Rolf Bulander, a mobilitási üzleti szektor elnöke szerint

a belső égésű motorok legszebb korszaka csak most következik,

például a tervezett 350 baros közvetlen befecskendezéssel. A villanyautó-forradalom ugyanakkor, amit oly sokan közeljövőnek tartottak, egyelőre lassan halad.

Motorfék helyett néma vitorlázás

Idén az alternatív hajtások aránya az összes eladott jármű között mindössze 3,2 százalék lesz, amiből a hibridek 2,4, a plug-in hibridek 0,5, a tisztán elektromos hajtások pedig alig 0,3 százalékot tesznek ki. A Bosch jóslata szerint az összes ökoautó aránya tíz év múlva elérheti a 15 százalékot (de ezen belül a villanyautók részesedése marad a legalacsonyabb), tehát még korai áttörésről beszélni. Ez is úgy valósulhat meg, ha nő az akkuk kapacitása, olcsóbbak lesznek, és jóval több helyen tölthetőek.

Európában lesznek a legszigorúbb emissziós előírások, amelyik gyártó túllépi a flottakvótát, mélyen a zsebébe nyúlhat. A nem éppen dízelbarát Egyesült Államokban és Kínában is nagy kihívás lesz azért megfelelni Fotó: Kismartoni András - Origo

Szerencsére a stuttgarti cég nem hagyja feledésbe merülni az autóipar régóta dédelgetett tervét, hogy végre át kéne állni 12-ről a 48 voltos elektromos rendszerekre. Ezek könnyebben kiszolgálnák a rengeteg biztonsági és kényelmi extrát, sőt, akár a villynaturbót is, ráadásul így

a fapados hibrid rendszerek is könnyebben elterjedhetnének,

a megszokott start-stop funkció mellett fékenergia-visszanyeréssel, vitorlázó üzemmóddal és a gyorsításoknál boost-funkcióval.

A félhibridekkel nem lehet tisztán elektronosan autózni, de sokkal könnyebbek és olcsóbbak lennének a mostaniaknál. Ilyen rendszert egy Audi A3-ban is kipróbálva az tűnik fel, hogy nincsen kellemetlen mellékhatás, viszont állítólag 7-15 százalékot spórol a fogyasztáson. A kézi váltó megmaradt az A3-ban, de szintén kísérleti elektromos kuplunggal, ezt az 1-est és a 2-est kapcsolva nem kell kinyomni.

Ha már egyszer évtizedekig elkísér még minket a belső égésű motor, akkor a Bosch egy röntgenszemet is fejlesztett hozzá. A tabletes diagnosztika aranyat érhet a szerelőknek Forrás: Bosch

A Volkswagen fogyasztása: 1 l/100 km

Lám, itt sorakoznak előttünk az igény esetén viszonylag rövid időn belül szériaéretté csiszolható technológiák, és büszkén mondják a Bosch mérnökei, hogy harminc ma is kapható hibridben már az ő rendszerüket használják - nem hiába öltek bele évente 400 millió eurót a fejlesztésekbe. Hogy ezt nyomatékosabbá tegyék, elhozták a világ legtakarékosabb autóját, a kéthengeres dízel-hibrid Volkswagen XL-1-et is, amiből összesen 200 darab készült, és mindegyiken sok pénzt bukott a VW.

Hihetetlenül áramvonalas, pehelysúlyú, és átszámítva bő 34 millió forintba kerül a fogyasztásrekorder XL-1. Olyan drága a tervezése és a gyártása, hogy minden példányra ráfizet a Volkswagen, de presztízs és tapasztalatszerzés szempontjából is fontos Forrás: Bosch

Ez a fura szivarautó hivatalosan egyliteres, és 2,5 körüli valós átlagfogyasztásával fontos mérföldkő, és most lehetőségem van arra, ami Magyarországon elképzelhetetlen: elvinni egy körre. Szervótlan kormányával, karbonelemeivel, csikorgó kerámiafékjével és szerény zajszigetelésével azonnal tudtomra adja, hogy csak a takarékosság számított – bármi áron. Aerodinamikai okokból még

a külső tükröket is kamerák helyettesítik

(amúgy régóta ilyeneknek kéne lennie az autókon, ha engednék a törvényhozók), de mozgó homokdűnének nem mondanám: egész jól gyorsul, és élénken kanyarodik.

És akkor felhördül a Porschék királya

Persze a XL-1 agilitása eléggé relatív, főleg, miután a rendezvény csúcspontjaként egy másik plug-in hibriddel, a Porsche 918 Spyderrel indulhatok próbaútra, igaz, csak utasként. Valószínűleg nincs élő ember, aki a norma szerinti háromliteres átlagfogyasztást reprodukálni tudja, de a 237 millió forintos szupersportkocsi tulajdonosait valószínűleg az sem vágja földhöz, ha ötször ennyit eszik. Feltöltött akkuval ez is jó pár kilométert némán suhan, de aztán egyszer csak jön az égszakadás és a földindulás.

Rettenetesen gyors a Porsche 918 Spyder, a végsebessége 345 km/h. Két vetélytársa, a McLaren P1 és a LaFerrari is hibrid, de nem a Greenpeace-aktivisták kedvéért Forrás: Bosch

A verebek is szétrebbennek a fákról, amikor beindul a V8-as, turbós benzinmotor, és persze hátul,

a motorházfedél tetején kivezetett kipufogóival leüvölti a bennülők fejét.

Ízig-vérig versenyautó ez, a karbon kerékjáratokban hallani a kavicsok pattogását, keményen rugózik, és úgy fékez, hogy azt hiszem, mindjárt kiesnek a szemgolyóim. Tengernyi nyomaték és 887 lóerő rendszerteljesítmény mellett mondanom sem kell, hogy botrányosan megy, potom 7,4 másodperc alatt gyorsul kétszázra.

Oválon a hibrid, zsákutcában a hidrogénautó

Ahogy visszaérünk a bömbölő szörnyeteggel a parkolóba, észreveszem, hogy sofőr nélkül árválkodik egy Porsche Panamera Hybrid, így máris célba vehetem vele a boxbergi nagy oválpályát. Nagy kincs ám az ilyen létesítmény, nálunk az omladozó (egykor teherautótesztekre épített) Rábaringet és a bicikliversenyekre szánt, most átalakuló Velodromot kivéve sehol sem lehet átélni, milyen döntött kanyarban vezetni. Persze nem vidámparknak, hanem hosszú távú tesztre használják Boxbergben.

Főleg a drágább autóknál népszerűek a plug-in hibridek. Lássuk, miért: egy sima hibrid Toyota Prius 8,88, míg a konnektorról tölthető 12,47 millió forintba kerül - még drága a technológia Forrás: Bosch

Egy magyarországi vízipólós emlékeiről sztorizgató német mérnök ült mellettem az anyósülésben, és pár kör után már 190-nel engedett repeszteni a felső karéjon. Ekkora tempónál nem fordul magától a Porsche, iszonyú erővel kellett balra tartani a kormányt, és

félelmetes élmény oldalra dőlve, csak a szalagkorlátot és az égboltot látva száguldani.

Beugrott a régi felismerés, hogy nagy tempónál messze a legkezesebb óriáslimuzin a Panamera, de hibrid létére horpadtra itta a benzintankot a pályán.

Láthatóan a gyártók a luxusautóknál arra használják a hibrid technikát, hogy szalonképessé tegyék a fényűzést, a szupersportkocsiknál pedig ezzel csavarják még feljebb a teljesítményt. Szkeptikusan várom, milyen gyorsan terjed el tömegesen a megfizethető autóknál is az alternatív hajtás, bár a Toyota hibridjeivel már kitaposta az ösvényt. Igaz, lehet, hogy épp a japán óriáscég kerül zsákutcába világelső üzemanyagcellás szériaautójával. Szinte az összes gyártó jegeli a kísérleteit, a Bosch vezetője pedig diplomatikusan annyit mondott: nem tett le a hidrogénhajtásról, de nem ez a közeljövő útja.