Önjáró autó születik Budapesten

Adas Works önjáró autó cikk autórovatnak 2015 szeptember 7-én

Egy magyar startup úgy demokratizálná az önjáró autókat, hogy a nagy autógyárak rendszereinél egyszerűbb és olcsóbb megoldást kínál az automatizált vezetésre. Már egy prototípusuk is elkészült, amely emberi vezető nélkül körözött a Hungaroringen. Interjú az AdasWorks cégalapító tulajdonosával, Kishonti Lászlóval.

• Egy mai autóban 150 processzor dolgozik, holott három is elég lenne.
• Egy korszerű tablet olcsó chipje is alkalmas arra, hogy ellássa egy jármű automatizált vezetésének vezérlését.
• A nagy autógyártók után már egy kis magyar startup vállalkozás is készített önjáró autót, amely tökéletesen működik, és szinte csak a kamerák képe alapján tájékozódik.
• Automatizált vezetésre képes autók már öt év múlva is kaphatók lesznek, de a tömeges elterjedésükre még legalább 25 évet kell várni.
• Utána viszont nagy valószínűséggel kötelező lesz használni a robotpilótát, de ez nem lesz baj, mert addigra már ki fogunk jönni a vezetés gyakorlatából.

Kishonti László, az AdasWorks alapítója és ügyvezetője Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hogyan alakult ki és vált le egy processzor-tesztprogramokat gyártó cégből egy vezetéstámogató rendszereket gyártó vállalkozás?

Az első cégemben több chipgyártóval dolgoztunk együtt, a vállalkozás felvirágzása azzal volt összefüggésben, hogy megjelentek az okostelefonok a piacon, a fogyasztók egyre gyorsabb és gyorsabb chipekre vágytak, és ezt a gyártók – részben a mi segítségünkkel – kis is fejlesztették. Aztán 5-6 éve az egyik ügyfelünk megbízott minket azzal, hogy készítsünk egy navigációs demót, amely egy olyan navigációs szoftvert próbált szimulálni, amit már egy következő generációs, nagy képernyővel felszerelt autókba szántak. Ez az autó egyébként egy amerikai autógyár modellje volt.

Elég sikeres lett a navigációs szoftverünk, díjat nyertünk vele a Navteq Global LBS Versenyen, és EU-s pályázatokból is kaptunk hozzá támogatást. Ekkor esett le nekünk, hogy

a következő okoseszköz a mobil és a tablet után az autó lesz,

ezért elkezdtünk felvenni olyan szakembereket, akik számítógépes látással és mesterséges intelligenciával foglalkoztak, mert nekünk addig csak a nagy teljesítményű chipekhez volt hozzáértésünk és hozzáférésünk.

Így megy körbe a Hungaroringen a magyar önjáró autó

Tudtuk, hogy az autókban a mesterséges intelligencia lesz az, ami a legnagyobb igénybevételnek teszi majd ki a chipeket, illetve a legfontosabb szenzor, a kamera adatainak a feldolgozása. Utóbbi eléggé hasonló módszerekkel zajlik, mint ahogy a grafikus chipek képet rajzolnak: mindkettőben képpontok feldolgozásáról van szó, csak itt nem adatból kell képet alkotni, hanem fordítva, amit ugyanolyan chipekkel oldottunk meg.

Egy korábbi CES vásáron Las Vegasban megkérdeztük a chipgyártókat, hogy mit futtatnak az autókba szánt nagy teljesítményű chipeken,

és kiderült, hogy senkinek sincs semmije.

Mi megmutattuk, amink van, amitől az Nvidia, valamint az Intel is lelkes lett. Ekkor találtuk ki, hogy létre kéne hozni erre a célra egy új céget.

Ehhez elég sokáig kerestünk befektetőket, az áttörést végül az hozta meg, hogy az idei CES-re összeraktunk egy magyar autóipari beszállítóval, a Mercedesek és BMW-k kormányműveit készítő ThyssenKrupp Prestával egy autót. Az irányítását egy darab, 20 ezer forintos mobil rendszerrel oldottuk meg, ennek a fele a chip ára. Ezzel szemben a Google önvezető autójából csak a tetőn lévő szenzorok kerülnek 20 millió forintba kerülnek. Mi az Nvidia Tegra K1-es chipet használtuk, ezt eredetileg tabletekbe tervezték.

Milyen reakciók fogadták önöket a CES-en?

Nagyon pozitívak. Az autó bemutatása volt a kulcs, végre valami kézzel foghatót tudtunk mutatni, így hirtelen találtunk befektetőket, amivel létre tudtuk hozni az új céget. Eleinte még mi sem hittünk benne, hogy meg tudjuk csinálni az autót, mert nem értettünk hozzá annyira.

Fapados csúcstechnológia

A mesterséges intelligenciával és navigációs szoftverek fejlesztésével foglalkozó AdasWorks jelenleg azon dolgozik, hogy a vezetéstámogató rendszereket és az automatizált vezetésre képes rendszereket egyszerűbben és olcsóbban valósítsa meg, mint a nagy autógyártók és beszállítóik. 2015 januárjában mutatták be a Las Vegas-i elektronikai vásáron (CES) az első önjáró autójukat, amelyben az adatok feldolgozása és a menetpálya kiszámítása mindössze egyetlen, táblagépekben is használt, viszonylag olcsó processzoron történik.

De a ThyssenKrupp Presta egy interfészt adott a kormányrendszerhez, vagyis nem nekünk kellett a kiszámolt útvonalat apró kormánymozdulatokra lefordítani, csak az útvonalat kellett betáplálnunk a Thyssen rendszerébe, és utána az kiszámította, hogy milyen kormánymozdulatok szükségesek a kanyarok bevételéhez. A Nvidia pedig az egyik befektetőnk, tőlük pénzt, és más jellegű támogatást, például chipeket kaptunk.

A fehér lónak becézett, önmagát vezető Mercedes Fotó: Szabó Gábor - Origo

Miért pont egy Mercedes C-osztályból készült el az automatizált vezetésre képes autó?

Azért, mert a ThyssenKrupp Presta ebbe a modellbe szállítja be a kormányművet. Természetesen más modellekbe is szállítanak, de ez a típus volt a legmodernebb, amihez könnyen hozzá tudtunk férni. Korábban próbálkoztunk azzal, hogy egy másik autónak visszafejtjük az elektronikai rendszerét, de annyira bonyolult lett volna, hogy nem érte volna meg a fáradtságot.

Tudjuk, hogy lassan már minden nagy autógyártó bemutatott egy önjáró prototípust. Miben különbözik az önök autója ezektől?

A miénk csak olyan komponensekből épül fel, amik nagyon olcsók, és bármikor beszerezhetők.

Nincs benne drága lézeres szenzor, ehelyett főleg a kamerák adataira épül a működése. Manapság szinte minden eszközben van már kamera, ezért a mobilchipekhez hasonlóan ezek is nagyon gyorsan fejlődnek. Abból indulunk ki, hogy az automatizált vezetés technológiáját egyszer elérhetővé kell majd tenni a nagyközönségnek is.

Radart is használunk, de ennek a technológiának megvan az a hátránya, hogy nem nagyon látja az emberi szövetet, viszont a tárgyakat, például az autókat jól érzékeli. Használunk még GPS-t, gyorsulásérzékelőt, billenésérzékelőt, de az információk 99,5 százaléka így is a kamerákból származik.

Mi az, amiben újat tudnak mutatni az autógyártóknak?

Van egy fontos ellentmondás a piacon.

Egy modern autóban akár 150 különböző mikroprocesszor is lehet, ami elavult megközelítés,

nincs még egy olyan fogyasztói eszköz, ami ezt a számot megközelítené. Egy mezei számítógépben például kettő van, egy tévében pedig csak egy. Azért alakult így az autóknál, mert a gyártók minden egyes részegységet más beszállítótól vesznek.

Ennek több hátránya is van: például a navigációs rendszerrel felszerelt autók, amelyekben pontos helymeghatározásra képes GPS rendszer működik, több száz évre előre ki tudná számítani a nyári és a téli időszámítás közötti átmenetet, nekünk mégis minden ősszel és tavasszal kézzel kell beállítanunk az autó óráját, mert nincs integráció.

A 150 chip különböző helyeken dolgozik az autóban, de szerintünk ez hamarosan meg fog változni: a mi rendszerünk egyetlen chippel dolgoztatja fel négy kamera képét, tudomásunk szerint más hasonló rendszer jelenleg nincs a piacon.

A kábeleken kívül kevés a különbség a szériaautóhoz képest Fotó: Szabó Gábor - Origo

Véleménye szerint a 150 chipből mennyi marad meg a jövő autójában?

Három. Lesz egy, amelyik az alacsony szintű vezérlésért – motor, fékek, stb. – felel majd, lesz egy, amelyik a képernyőkön megjelenő infotainment rendszereket futtatja, és lesz egy harmadik, a legerősebb, ez a vezetéstámogató, illetve automatizált vezetésre képes rendszereknek lesz a vezérlőegysége. Nem könnyű hálózatba kapcsolni a mai vezetéstámogató rendszereket, mert elosztott feldolgozásúak. Úgy működnek, hogy külön chipek vannak a radarhoz, az ultrahangos szenzorokhoz és külön a kamerához is.

Ez olyan, mintha három különböző ember vezetné a kocsit: az egyik kormányozna, a másik sebességet váltana, a harmadik pedig a gázt nyomná.

A szenzorfúzió lényege pontosan az, hogy egyetlen chip, egyszerre hozza meg a döntéseket, amik a vezetést befolyásolják. Korábban nem nagyon léteztek olyan chipek, amelyek ezt lehetővé tették volna, de ma már igen, és ezen alapult azt ötletünk is: mivel mi jól ismerjük a chipeket, igyekszünk kamatoztatni a tudásunkat ezen a területen is.

Nem kockázatos, hogy az önök rendszere csak a kamerák képét használja?

Nem kizárólag a kamerát használjuk, de azt gondoljuk, hogy a sofőröknek is a szemük a legfontosabb érzékszervük, és ehhez hasonlóan fog viselkedni az autó is, mert évtizedeken keresztül még együtt kell majd élnünk az emberi sofőrök furcsa viselkedésével is. A nagy autógyártók önvezető autói még csak az első generációnál tartanak, ezeknek a szenzorai csak osztályozzák, rendszerezik a tapasztaltakat, de még nem értik.

Például, ha a járdán kocog egy ember, akkor majdnem biztosak lehetünk benne, hogy ő nem fog leugrani elénk az úttestre. Ellenben, ha egy részeg dülöngél a járdán, vagy egy felnőtt kísérő nélküli gyerek, akkor le kell lassítani, mert megvan a veszélye, hogy ki fog lépni elénk. A mostani rendszerek ezt a két jelenséget még nem tudják megkülönböztetni.

A jövő rendszerének ki kell találnia a gyalogos szándékát, hogy mekkora eséllyel léphet ki az úttestre.

Ebben az autóban 8 neuronháló, azaz mesterséges intelligencia dolgozik, mindegyik kamerához kettő. Az egyik mesterséges intelligencia azt figyeli, hogy hol van szabad útfelület, arra az esetre, ha véletlenül előzni kell, vagy kitérni valami elől. A másik pedig az autókat követi, és a kettő együtt alkotja a rendszert. Zölddel vannak jelölve a szabad területek, pirossal az akadályok, kék csíkkal pedig a sávok szélei Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nagyobb sebességre is képes az autójuk, mint ami a videón látszik?

A mi autónk azért ment lassan a Hungaroringen, mert azt akartuk bemutatni, hogy milyen, amikor egy sofőr egy ismeretlen úton halad. Az Audi nemrég száguldva küldött végig egy önvezető autót egy német versenypályán, de ott a GPS-adatokat hajszálpontosan beprogramozták a vezérlésbe. A mi autónkban mindössze egyetlen kamera és egyetlen chip felel a vezetésért, ez a két eszköz összesen kihozható 150 dollárból (42 ezer forint).

Már dolgozunk a négykamerás rendszeren, ami autópályán is képes lesz vezetni,

ennek az ára sem vészes, körülbelül a négyszerese, 500 dollár (140 ezer forint). Egyébként a legtökéletesebben 12 kamerával lehet az autó körüli teljes területet lefedni, és ebben már az a biztonsági szemlélet is benne van, hogy amikor az egyik lencséje piszkos lesz, akkor a többi át tudja venni a feladatát.

Az a hosszú távú célunk, hogy az autógyártók megvegyék a rendszerünket. Ha be tudjuk bizonyítani, hogy működik, amit ők akarnak, akkor a rendszerünk akár sorozatgyártásba is kerülhet valamikor 2018 és 2020 között.

Igaz, hogy az automatizált autókat eleinte csak az autópályákon lehet majd robotpilótára kapcsolni?

Igen, de ennek is óriási jelentősége lesz: gondoljunk csak bele, hogy a kamionosok legfeljebb napi 9 órát vezethetnek, vagyis a nap közel kétharmadában állnak a járműveik. Ha elérhető lesz ez a rendszer, akkor az áruszállítás drámaian fel fog gyorsulni, és olcsóbbá is fog válni.

Mennyire érzékeny az időjárás változásaira a kamera?

Ugyanannyira, mint az emberi szem. Ha esik az eső, le kell lassítani. Manapság egy erős nyári felhőszakadás alkalmával a sofőrök félre szoktak állni az út szélére, és ez lesz az önvezető autókkal is. Lehet akármilyen fejlett mesterséges intelligencia az autóban, ha a látótávolság drasztikusan lecsökken, akkor nem ér semmit.

Az autó szeme az érzékeny kamera a szélvédő tetején Fotó: Szabó Gábor - Origo

Milyen érzés volt először kipróbálni az autót?

Először nem ültünk benne, csak láttuk, ahogy megy körbe-körbe. Annak alapján, ahogy vette a kanyarokat, a kollégák becenevet adtak neki: a fő autó lett a fehér ló, a tartalék pedig a szürke szamár.

A Hungaroringen tesztelve az volt a legnehezebb, hogy a pálya hol 18 méter, hol meg csak 4 méter széles,

ez a változatosság viszont a sztenderd közutakra egyáltalán nem jellemző. Az 1-es kanyar például rendkívül széles, hogy a versenyeken sok autó be tudjon egyszerre fordulni, de utána az aszfalt jóval keskenyebbé válik.

Kénytelenek voltuk a szoftvert ezekhez a körülményekhez igazítani, és a kamerát is. A szűk látószögú kamerák messzire ellátnak, a széles látószögűek viszont a széles utat is érzékelik, ebben kellett kompromisszumot találnunk.

Eleinte az autó mindig az út közepéhez igazodott, de aztán később elértük, hogy optimálisabb íveken kanyarodjon, persze azért nem azokon az íveken, amiken a Forma-1-es pilóták mennek. De nem az volt a célunk, hogy versenyautót építsünk, hanem csak az, hogy a jármű biztonságosan körbeérjen.

Érzékelné az autó a forgalomban a közlekedési lámpákat?

Mesterséges agyakat tanítunk be erre a célra, amelyek úgy működnek, mint a neuronháló. Hasonlóan képesek tanulni, mint egy gyerek agya. Nem külön rendszerek érzékelik a gyalogosokat, az autókat és a sávokat, hanem ez az egyetlen, egyesített rendszer.

Egyszerűbb vezetéstámogató rendszerekkel is foglalkozik az AdasWorks, vagy csak a komplett önjáró technológiával?

A ma kapható vezetéstámogató rendszerekben már nehéz újat mutatni, itt már le vannak osztva a lapok. De 2018-tól például Amerikában kötelező lesz minden autóba beépíteni a hátrafelé néző kamerát, ezért mi egy olyan megoldáson dolgozunk, ami a ma elterjedt tolatókameráktól eltérően nemcsak a kanyarodás ívét rajzolja ki a kormányállás alapján, hanem felismeri a tárgyakat, embereket is.

A chipek teljesítménye az elmúlt években többszázszorosára nőtt, ami lehetővé teszi, hogy a jelenleg összetett, több mikroprocesszoron futó rendszereket egyetlen nagy teljesítményű processzorra és az azon futó integrált szoftverre cseréljék le Fotó: Szabó Gábor - Origo

Beszéljünk az automatizált vezetés jogi szabályozásáról is. Ki lesz a hibás, ha egy önjáró autó balesetet okoz?

A német alkotmány azt mondja ki, hogy ha bárkit anyagi vagy más jellegű sérelem ér, annak meg kell találni a felelősét. Én azonban nem félek ettől, mégpedig azért nem, mert néha a gumiabroncsok is kidurrannak anyaghiba miatt, másrészt, ahogy az automatizált rendszerek el fognak terjedni, úgy a biztosítási statisztikákon látszódni fog, hogy mennyivel kisebb kockázatot jelent egy ilyen autóban utazni, mint egy ember által vezetettben. Ez oda fog vezetni, hogy

lassan az lesz a luxus, ha magunk vezetünk,

egyszer pedig eljön majd az idő, amikor már kötelező lesz az önjáró autók használata.

Mindig lesz egy piros gomb, aminek a megnyomásával visszavehetjük az irányítást a géptől?

A pszichológusok szerint minél okosabbak lesznek a rendszerek, annál nagyobb veszélyt jelent majd, ha az emberi sofőr be tud avatkozni a vezetésbe. Gondoljunk bele, hogy ha épp olvasunk az autópályán, miközben a kocsink magát vezeti, és a rendszer veszélyt érzékel, akkor vajon mennyi időre lenne szükségünk ahhoz, hogy a reakcióidőnk kellően felgyorsuljon a helyzet kívánta mértékig?

Ehhez jön még az, hogy ha az emberek csak napi három percet fognak vezetni, akkor ki fognak jönni a gyakorlatból, és inkább bajok forrása lesz, ha még bele tudnak avatkozni a vezetésbe.

Kiket alkalmaz az AdasWorks?

Autóipari mérnököket, mesterségesintelligencia- és robotikakutatókat, szoftver- és algoritmusfejlesztőket.

Mikorra jósolja az automatizált autók elterjedését?

2020-ban meg lehet majd venni az első ilyen autókat, de figyelembe kell venni, hogy az autók átlagéletkora itthon 11 év, vagyis ennyi idő alatt cserélődik le az autópark. A 11 éves periódus elején még csak a drága, menő autókban lesz benne a technológia, vagyis

a 2020-as dátumhoz valószínűleg 20 évet még hozzá kell adni, és addigra terjednek majd el az ilyen járművek.

Van olyan ország Európában, ahol lehet már tesztelni közúton az önjáró autókat?

Már Magyarországon is lehet, nyáron fogadták el a szabályozást, de persze korábban is meg lehetett oldani, P-rendszámmal. A magyar szabályozás a németet követi, ott csak a kijelölt útvonalakon lehet tesztelni, csakúgy, mint Svédországban, ahol például a Göteborg körüli körgyűrű van kijelölve erre a célra.

Amerikában az a lényeg, hogy az autónak a közúti teszt előtt már 10 ezer mérföldet meg kell tennie lezárt pályán, kell, hogy üljön benne egy jogosítvánnyal rendelkező mérnök, és az autó tulajdonosának le kell tennie egy nagy összegű biztosítási kötvényt, ami fedezi az esetleg előforduló károkat.