Belekóstoltunk az amerikai álomba a Hungaroringen

Na jó, valójában persze óvatosan nyomtuk, elvégre majdnem 500 ló a Mustang V8 motorterében mégsem vicc. De a hangja, emberek, a hangja...! Ha van autó, amibe csak dísznek kell a rádió, hát ez az.

F1-es pályán Mustangot vezetni? Hát van rosszabb is, na Forrás: Farkas Péter - Origo

Amerikai életérzés, 500 lóerő, 524 Nm, 4,8 másodperces gyorsulás 0-ról 100-ra, nagy Brembo fékek, nyolc, fülbemászóan muzsikáló henger, 5 liter, és az nem a fogyasztása százon - mi ez? Naná, hogy a Ford Mustang 5.0 V8 GT.

Egy ilyen fenevadhoz mégiscsak tisztelettudóan közelít az ember. Pláne, ha nem a délutáni csúcsforgalomban fog araszolgatni vele a melóból hazafelé, balján a 6-os villamosból megvetően vagy irigyen kibámuló arcokkal, hanem a Hungaroringen csaphat oda neki.

Ami azt illeti, nem is voltam teljesen nyugodt:

az oké, hogy így legalább nem fognak kikanyarodni az orrom elé a Bérkocsis utcából, de hiába végeztem versenyzősulit egykor, annak már bő tíz éve, és ennyire erős autót pályán még nem vezettem.

Nem a Mustang az egyetlen, amit ki lehet próbálni: van becsövezett E46 M3 BMW és Lotus Exige is Forrás: Farkas Péter - Origo

Ezért már előre százszor ledaráltam magamban az alulról építkezés örök mantráját: nem feszegetem a féktávokat, finoman kormányzok, oldalterhelés alatt nem adok kövér gázt. Alig két nappal előtte egy VW Golf GTE-vel tettem meg néhány kört a frissen újraaszfaltozott Hungaroringen, azt persze nehéz rendesen kihozni a sodrából, béketűrő jószág, de hát egy tüzes Mustang mellett már messziről is csupán barátságos pónilovacskának tűnik.

Ez a Mustang, ahogy az oldalán virító felirat alapján nehéz is lenne elsiklani felette, a Drive-X tulajdona, egy olyan cégé, amely 2012 óta országszerte több pályán - a Kakucsringen meg az Euroringen is - kínál élményvezetést a fizető ügyfeleknek. Konkrétan lényegében bárkinek: a szolgáltatást több helyen, például egyes bónuszos oldalakon meg lehet vásárolni, és ezzel a lehetőséggel lelkesen élnek is a barátnők, feleségek. Eser András ügyvezető szerint

a voucherek 90 százalékát ők veszik ajándékba a barátjuknak, férjüknek.

A Drive-X kínálatában egyébként szerepel becsövezett, versenyzőüléses, sportfutóműves BMW E46 M3, Lotus Super Seven, Mercedes SL55 AMG, Radical SR3, kupás Lotus Exige és több raliautó is, de a legnépszerűbb a Mustang, amelyből kettő is van, az egyik régebbi.

Tanulni sem tilos

„Orsi vagyok, helló!" - köszön vidáman egy napszemüveges, láthatóan talpraesett lány, akit gyorsan leszólítottam, miután kiszállt a vezetőülésből. Az elragadtatott vigyor ott maradt az arcán. „Most vezettem először a Hungaroringen, de csodálatos, még mindig libabőrös vagyok. Nagyok klassz, imádom!

A Ford Mustang az álmom, hát ne vicceljünk!

Egy kicsit izgultam, hogy hú, hát nagyon erős, nagyon gyors, nagyon minden, de egy körrel később már éreztem a dolgot." Orsi amúgy motorozik, vagyis nyilván nem retten meg, ha csíkot húz mellette a szalagkorlát. „Nem volt klíma!" – feleli másodpercnyi habozás nélkül a kérdésre, hogy mi okozta neki a legnagyobb nehézséget a Mustangban. „És úgy oda voltam csatolva az üléshez, hogy azt hittem, meg sem bírok mozdulni."

Pár autó a kínálatból. Azért a Lotust is kipróbálnám: a versenypályán a könnyebb általában jobb Forrás: Farkas Péter - Origo

Ő ritka kivétel. Az élményvezetésen nagyrészt férfiak vesznek részt, de Eser András azt mondja, a nőkkel kifejezetten szeretnek együtt dolgozni, és nem azért, mert lassúak, hanem mert alázatosabbak. A rendszer ugyanis nem úgy működik, hogy az ügyfél megjön, köszön, bepattan a vezetőülésbe, aztán mehet a pályára isten hírével -

a közúti tapasztalatok alapján sem nehéz elképzelni, hány önjelölt Sebastian Vettel lehet közöttük.

Nemcsak a cég, hanem ők is jobban járnak, ha kapnak maguk mellé egy instruktort, aki felnyitja a szemüket arra, hogy mit csinálnak rosszul.

Eser András azt állítja, évente mintegy kétezer ügyfelet autóztatnak meg, és közben „szürreális" képet kapnak a közlekedésbiztonságról. „Nem azért van annyi baleset a közutakon, mert az emberek gyorsan mennek, hanem azért, mert rossz az oktatási rendszer. Egy kezdőnek nincs előírva, hogy le kell mennie egy olyan tanpályára, mint például itt, a Hungaroringen a Groupama" - magyarázza.

Legyen a tanterv része, hogy milyen egy kisodródás vagy a jávorszarvasteszt, milyen egy vészfékezés!

Mi ezekre vonatkozóan is adunk instrukciót."

Van, aki sisakkal érkezik Porschézni Forrás: Farkas Péter - Origo

Pár kör alatt persze nehéz változtatni a több éve berögzült hibákon. Arra egy vezetéstechnikai tanfolyam alkalmasabb, de bizonyos tanulságokat a versenypályán már csak a nagyobb tempó miatt is könnyebb levonni. Különösen, ha valakire több száz lóerővel a jobb lába alatt tör rá a pánik - egy ilyen traumatikus élmény hatására alighanem még a legbátrabbak is átgondolják, hogy mit csinálnak rosszul, ami az átmeneti elbizonytalanodás után a hasznukra válhat. A pályán szélesek a bukóterek, és nem jön szembe senki, ezért ritkán súlyosak a következmények, bár akad elrettentő példa olyanra is. Tavaly a Kakucsringen összetörték a Drive-X régebbi Mustangját.

Az alany besokkolt, a fék helyett a gázt nyomta, kicsúszott, és telibe vágta a pálya melletti egyetlen oszlopot.

Ember nem volt a közelében soha, amint megépítették, el is felejtették, hogy létezik" - meséli Eser András. „Középen elkapta a Mustangot, az összes ülés elgörbült, az autót újjá kellett építeni. Az illetőben benne volt az izgalom. Mindenki bizonyítani akar." Ez rendben is van, de cirka ötszáz lóerőt mégiscsak illik tiszteletben tartani.

A Drive-X instruktorai között olyanok vannak, mint az ETCC-ben versenyző Nagy Norbert, vagy a Nissan GT Academy döntősei.

Egyiküknek, a kiskunfélegyházi Szentpéteri Horváth Balázsnak, aki civilben amúgy építőmérnöknek tanul, abban a balszerencsében van része, hogy most épp engem kapott meg maga mellé a Mustang vezetőülésébe. Régen, még a kupás Opel Astrával én is autóztattam a Hungaroringen, szóval jól tudom, milyen érzés, amikor a versenypályán egy vadidegen kezében van a kormány. Maradjunk annyiban, hogy az én mosolyom sem volt mindig őszinte.

A Mustangokra van a legnagyobb kereslet Forrás: Farkas Péter - Origo

Balázs megerősíti azt, ami annak idején az én tapasztalatom is volt:

gyakran épp a legnagyobb mellénnyel érkező pályaturisták a legbénábbak.

„Azt hiszik, ők a császárok, odakint meg kiderül, hogy mégsem - mondja. - Van, aki bukósisakban, overallban és kesztyűben jön, mert ralipilóta volt, de összevissza rángatja a kormányt. Keresztbe megy ott is, ahol nem kellene." Hát, én ezt szeretném elkerülni.

Kulturáltan vadító

A Mustangba beülve az első benyomásom az, hogy

a környezet egy sportkocsitól, különösen egy amerikaitól, meglepően civilizált.

Ez persze az európai kiadás, az anyagok eleve igényesebbek benne, ráadásul nagyon új (2015. decemberi), így kapásból hétköznapi használatra is teljesen alkalmasnak tűnik. A beltér tágasnak a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető, különösen a külső méretekhez képest, de egy ilyen autónál ez pont a „kit érdekel?" kategória.

A Recaro sportülés, amely egyébként remekül tart, gyári extra, és a Drive-X szándékosan nem szerelt bele sem négypontos övet, sem bukócsövet, úgyhogy ki- beszállni is gyerekjáték. A kezelőszervek a helyükön vannak, a nagy LCD-képernyő a középkonzolon, a krómozott kapcsolók és látványelemek egységes külsőt adnak a beltérnek, bár a lényeg nem ez. A kormány közepén vágtató vadlóra pillantva úgysem felejthetjük el, hogy miben ülünk.

A Mustang beltere teljesen kulturált. Ez nem egy elvadult, nyers sportkocsi Forrás: Farkas Péter - Origo

A Mustang kívülről vagány, de az igazi borzongás csak akkor jön, ha beindítjuk. Az ötliteres, V8-as szívómotor már alapjáraton is fenyegetően morog, leginkább úgy, mint egy ketrecbe zárt vadállat, amelyet a gázpedál lenyomásával tudunk kiszabadítani. Akkor aztán lecsap ránk a nagybetűs motorhang, azért nem versenyautósan tolakodó, fülrepesztő könyörtelenséggel, csak éppen eléggé ahhoz, hogy ne tudjunk menekülni előle.

Nem hiszem, hogy ebben az autóban valaha bekapcsolnám a rádiót;

ilyen műsor mellett mégis minek?

A Mustang V8-asa gyári állapotban kb. 420 lóerős, ám ebben a példányban sportlégszűrő van, illetve lecserélték a kipufogórendszerét is, így Eser András szerint most 498 ló vágtat a motorháztető alatt. Én nem érzem ennyinek: arról szó sincs, hogy nem húz rendesen, csak hát mégiscsak egy bő 1,6 tonnás autóról beszélünk, a gyorsulás ezért távolról sem annyira sokkoló, mint egy kikönnyített, eleve pályára épített verdában.

A manuális, hatsebességes váltó ugyanakkor csodálatosan teszi a dolgát, rövid úton jár, és nagyon pontos, bár a kuplung fogáspontjára néhány kör alatt nem tudtam tökéletesen ráérezni, úgyhogy a váltásokat el-elbénáztam néha.

Különben is komótosan kapcsolgatok fel-le, a kötelező óvatosság jegyében nem sietek sehová. A féktávokat nagyvonalúan elspórolom, olyannyira, hogy bármilyen ciki, menet közben inkább rá is kérdezek az instruktornál, van-e ABS. Természetesen van: elvégre ez egy utcai autó. A célegyenes végén már a 200 méteres tábla előtt elkezdek lassítani, és direkt komótosan cirkálok el a pálya két leggyorsabb kanyarjához, a Mansellhez és az Alesihez is, de

érzem, hogy a Brembo tárcsák a nagy tömeg ellenére könnyed magabiztossággal zabolázzák meg a Mustangot.

Jóval rövidebbeket lehetne fékezni vele, mint vártam, körrekordot azonban úgysem most fogok futni, ha egyáltalán.

A kanyarokban viszont egyértelműen hátrány, hogy ilyen nehéz az autó. Bár önzáró sperr diffi van benne, és sportfutóművet tettek alá - Eser András szerint mindkét oldalon 5 cm-rel szélesebb a gyárinál, sőt 4 cm-rel lejjebb is ül -, bekormányzásnál előszeretettel dől kifelé. Azon sincs mit tagadni, hogy orrnehéz, és rendesen alulkormányzott a lelkem; hiába számítottam erre, a célegyenes végi jobbosban jócskán el is vétettem a csúcspontot.

Két Mustangot is ki lehet próbálni, én az újban ültem Forrás: Farkas Péter - Origo

Ilyenkor persze a legjellemzőbb hiba, amit Szentpéteri Horváth Balázs szerint az ügyfelek elkövetnek, hogy mivel az autó nem akar befordulni,

gyakran túltekerik a kormányt. Szokatlan nekik az is, hogy ekkorát kell fékezni.

Sokan csak egy kézzel fogják a kormányt, és nem 9-3 óránál, ahogy ideális lenne. Ezek a berögződések kialakulnak a közúton." Eser András a tipikus vezetői hibák közé sorolja még a kuplung benyomását a kanyarban, ezzel a meghajtott kerekek tehermentesítését, illetve a fék váltás közbeni felengedését. Mindegyik viszonylag könnyen kijavítható.

A kormányzás amúgy az elektromos szervóval is elég közvetlennek tűnt, arról viszont gőzöm sincs, a futómű mit művelne a magyar közúti rögvalóság viszonyai között, mert a Hungaroring új aszfaltja tényleg elképesztően sima, nincs rajta egy árva bukkanó sem, ahol próbára lehetne tenni, a rázóköveket meg persze kíméletesen elkerültem.

A Mustangban egyébként több fokozatú kipörgésgátló van, a békesség kedvéért természetesen bekapcsolva, bár azt mondják, kikapcsolt állapotban sem lehet úgy driftelni vele, mint a régivel. Én nem próbáltam provokálni, de az nekem is hamar leesett, hogy

a vártnál jóval nagyobb gázt adhatok oldalterhelés alatt, nem fogok elszállni vadlovastul.

A 3-as kanyaron, az egyik kedvencemen is simán áttolhattam padlógázon, pedig a Pirelli 225/40ZR19-es utcai gumik nem kapaszkodnak olyan elemi erővel a pálya bársonyos aszfaltjába, hogy le akarjon szakadni a fejem.

A vezetőülésből látni, hogy a bokszkijáratnál zöldre vált a lámpa, megunhatatlan borzongás Forrás: Farkas Péter - Origo

Ezzel persze nincs is semmi baj: a Mustang alapvetően nem pályaautó, hanem ízig-vérig sportkocsi, amellyel a közúton sem muszáj kellemetlenül éreznünk magunkat. És amíg ilyen vadító zene szól benne, kit érdekelnének a 6-os villamosból kibámuló arcok?