Amerika ősereje hangszórókból szól

Két Suzuki SX4 S-Cross áráért az új Ford Mustang nyolc hengert, 421 lóerőt, 4,8 másodperces gyorsulást és kézzel fogható amerikai álmot kínál. De hol itt a csapda? És hogyan muzsikál benne a szentségtörésnek tűnő, mesterséges akusztikával tuningolt négyhengeres alapmotor?

A Mustang közel 1 g-s oldalgyorsulásra képes száraz aszfalton Forrás: Ford

Bár a Ford Mustang már 51 éves, és az eddigi öt generációjából már több mint 9 millió készült, csak a legújabb, hatodik szériát árusítja a Ford először hivatalosan is Európában és a világ minden részén,

eddig csak szürkeimportban vagy egy-egy márkakereskedőnél lehetett megvenni.

A 60-as években a típus az amerikai fiatalok számára az elérhető árú, mutatós és gyors sportkocsi szinonimája volt, de az évek során egyre nehezebb, lustább, és a biztonsági előírások miatt csúnyább autó vált belőle, amit egy idő után már csak a neve adott el.

Ezt a rossz trendet fordította meg a Ford a 2000-es évek közepén bemutatott, külsejével a legendás elsőre emlékeztető ötödik generációval, de a kocsi technikája még mindig kőkorszaki volt az európai és japán konkurensekhez képest.

Megnevelték Európának

Fontos változásokra volt szükség ahhoz, hogy a Ford a világon legigényesebbnek tartott európai vevőkör elé merjen állni az izomautó legújabb változatával.

Az elmaradhatatlan V8-as mellett kellett egy négyhengeres turbómotor,

ami megfelel a mai trendeknek, bármilyen szentségtörésnek is hangzik.

Az ósdi, merev tengelyes hátsó futómű helyére pedig végre független, többlengőkaros rendszert kellett tervezniük, mivel kontinensünkön enélkül már évtizedek óta nehezen rúghat labdába egy komoly sportautó.

Először vannak LED-es hátsó lámpák a Mustangon, és végre a hátsó futómű is független Forrás: Ford

Mindkét feltételt teljesült, és szerencsére a formát sem rontották el, sőt, a legújabb nemzedék talán még jobban is mutat, mint közvetlen elődje.

A Ford az új formanyelvét ügyesen kombinálja a klasszikus, izomautós arányokkal

és csak a Mustangokra jellemző részletekkel, mint a csíkos hátsó lámpa, a domborított hátsó sárvédő, az előredőlő hűtőmaszk vagy a fényszóró melletti három csík.

Első látásra bárki Mustangként azonosítja be a kocsit, még akkor is, ha nem látja a klasszikus, vágtázó vadlovat mintázó emblémát a hűtőmaszkon. Ezen kívül a karosszérián egyébként se márka-, se típusjelzés nincs, ezzel talán azt akarják jelezni, hogy a Mustang ugyanúgy kakukktojás a Ford európai kínálatában, mint ahogy annak idején a Camaro és a Corvette volt a Chevrolet-ében.

Kívül nagy, belül kicsi

A közel 4,8 méteres hossz és a bő 1,9 méteres szélesség jelzi, hogy nem igazán a szűk európai utakra és parkolóházakra tervezték a kocsit, a padkák között mért 12,2 méteres fordulókör viszont nem mindenkinek probléma, mert kikapcsolt menetstabilizálóval akár egy helyben is bárhol meg lehet forgatni a kocsit.

A Ford igyekezett megfelelni a mai trendeknek, és nagyszilárdságú acélokkal, valamint alumínium sárvédőkkel és motorháztetővel csökkentette a tömeget, ami azért még így is bőven 1,6 tonna fölötti.

A süllyesztett közepű kormány az első Mustangra utal. Az utasülésről csak 80-ig látni a sebességmérőt Forrás: Ford

Hiába foglalja el széltében szinte az egész sávot, belül nem mérték túl bőkezűen a helyet: a Mustang valódi 2+2 üléses, amiben a hátsó ülésen legfeljebb 10 év alatti gyerekek férnek el kényelmesen, főként a szűkös fejtér miatt.

Erre megoldás lehet a kabrió, aminek tetejét 15 másodperc alatt nyitják ki a villanymotorok, miután elfordítottuk a reteszt.

Kár, hogy nyitott tetővel már közel sem érződik olyan merevnek a felépítmény,

mint a kupé bunkerszerűen masszív karosszériája, ami a remegő belső tükrön kívül abban is jelentkezik, hogy a kormány néha önálló életet él, olyan, mintha valaki belenyúlna, és helyettünk próbálná tekerni.

Pedig a Mustangban nincs is sávtartó automatika, sőt, semmilyen más vezetéstámogató rendszer sem, örvendetes viszont, hogy a kézifék tényleg kézi, és nem elektromos.

Látványos, de nem túl igényes a belső

Bár a műszerfal amerikai mércével még a jobbak közül való, az anyaghasználat és a néhol elnagyolt kidolgozás jelzi, hogy valahol meg kellett fogni a költségeket. Sok helyen használtak olcsó, rücskös, karcolódó műanyagokat, az illesztések néhol pontatlanok, és pár helyen még sorját is fel lehet fedezni.

A váltószoknya anyagát még egy kétezer forintos kínai műbőr dzsekié is felülmúlja, és abban is biztosak lehetünk, hogy

ami fémnek tűnik belül, az valójában ezüstszínű műanyag.

Talán az elsőszériás gyártás lehet az oka, de az általam kipróbált kabrióban a klímaberendezés jobb oldalon kizárólag hideg levegőt tudott fújni, ami a 10-12 fokos külső hőmérsékletnél nem volt túl kellemes érzés.

A hátsó üléseken csak nyitott tetővel fér el egy átlagos magasságú felnőtt a kabrióban. Szélfogó nincs Forrás: Ford

Viszont a vezetési pozíció szinte tökéletes, az ülések kényelmesek, és kanyarban jól tartanak, az 573 ezer forintba kerülő, feláras Recarók azonban 25-ös testtömegindexen felülieknek már szoríthatnak, ami egy amerikai autótól azért több mint meglepő. Azért sem érdemes ezt az ülést választani, mert ezzel lemondunk az elektromos állítás, ülésfűtés és szellőzés lehetőségéről, pedig az utóbbi kettő a széria bőrkárpitozáshoz szinte elengedhetetlen.

A vezetési élmény kárpótol

Elsőként a V8-as kupét, azaz Fastbacket próbálhattuk ki, amelynek klasszikus, ötliteres szívómotorja európai mércével is igényes az alumínium blokkjával, négy vezérműtengelyével, változó vezérlésével, kovácsolt főtengelyével és hajtókarjaival, szinte csak a közvetlen befecskendezés hiányzik belőle.

Meglepően kulturáltan indul be,

nem rázza úgy meg a V8-as karosszériát, mint ahogy várnánk,

a kuplung viszonylag könnyen kinyomható, a gázpedál hosszú úton jár, hogy finoman lehessen adagolni.

A kabrió karosszériája sokkal jobban csavarodik, mint a Fastback nevű kupéé Forrás: Ford

A következő kellemes meglepetés a rendkívül precízen és rövid úton kapcsolható váltó, amihez ugyan kell erő, de ez passzol a Mustang férfias karakteréhez.

A családi pizza méretű, 38 centis első Brembo fékeknek meg sem kottyan a kocsi tömege,

a fékpedál nagyon határozott és progresszív, de szinte holtjáték nélkül dolgozik, ezért kell pár övbe préselődés, mire megszokja az ember.

A hangszigetelt, elektromos működtetésű vászontetőnek 15 másodperc kell a nyitáshoz-csukáshoz Forrás: Ford

Elektromos a kormányszervo, de így is kellően precíz, és sportosan nehéz érzetet ad; a Mustang a méreteit és tömegét meghazudtolóan agilisnak érződik vele, az első tengely gyorsan reagál az elfordításra. A három fokozatban állítható szervorásegítés állásai között nincs nagy különbség, mint ahogy a normál és az esős menetprogramok között sem éreztem nagy változást.

A sportos és a versenypálya üzemmódot a szakadó esőben inkább hanyagoltam, mivel tudtam, hogy ezekben a menetstabilizáló a normálisnál jóval később avatkozik be.

Nem mintha a legóvatosabb, "vizes út" beállítással ne lehetne azonnal megmozgatni a Mustang fenekét,

amit a haladók biztosan élvezni fognak, de a kezdő sofőrökre inkább a frászt fogja hozni, amikor néha akaratukon kívül kilinccsel előre fordulnak majd ki egy főútra.

Csak a V8-ashoz kérhető a feltűnéskeltésre kiválóan alkalmas Line Lock funkció: ez álló helyzetben csak az első kerekeket fékezi meg, hogy a hátsókat fel lehessen melegíteni (vagyis el lehessen füstölni) Forrás: Ford

Ha már mozgásba lendült, egyáltalán nem rosszindulatú a Mustang, pedig tartottam attól, hogy milyen lesz a 421 lóerős, 530 Nm-es, hátsókerék-meghajtású, régi vágású izomautót vezetni a szakadó esőben.

Amikor finoman adagoltam a gázt, a hátsó kerekek az önzáró differenciálművel még kettesben, erős kigyorsításkor is át tudták adni az erőt az útra,

persze a pocsolyákat és az útburkolat festéseit ilyenkor érdemes elkerülni,

mert egyébként elkezd kitörni a Ford hátulja, amit egy autópálya-felhajtóban, egy kamion elé történő besorolás közben én is megtapasztaltam.

A V8 az igazi, de a négyhengeres is jó

A V8-as egy kisebb csoda: olyan nyomatéka van, hogy néha hatodik fokozatban hajtottam át a körforgalmakon, ilyenkor az öreg amerikai autókra emlékeztető kerepelő, lüktető csatazajt hallatott. Amikor viszont elpörgettem a 7000-es leszabályzásig,

az aktuális Mercedes E 63 AMG hörgő és morajló V8-asa jutott az eszembe róla.

Szinte repíti a karosszériát a nagy blokk, a rajtprogrammal elérhető 4,8 másodperces gyorsulás 20 éve még egy alap Ferrarinak is becsületére vált volna, de még megdöbbentőbb, hogy 200 km/h feletti tempónál még mekkora erőtartalékokkal rendelkezik.

Úgy trükköztek a burkolattal, hogy szemre a négyhengeres is kitölti a hosszú motorteret. A Focus RS-ben is ez a motor van Forrás: Ford

A másik motor, a 2,3 literes, 314 lóerős négyhengeres turbó egyáltalán nem tűnik szükségmegoldásnak, mert ezzel is csak 5,8 másodpercig tart a százas sprint, ráadásul papíron 8 liter az átlagfogyasztása, ami 5,5 literrel alacsonyabb, mint a V8-asnak. Érdekes, hogy a kis négyhengeres néha még nyomatékosabbnak is érződik, mint a nagy motor, cserébe a pörgetést nem szereti annyira, és természetesen a hangja sem az igazi. Ezt viszont ügyesen palástolják:

gyorsításkor a hangszórókból tompa morgást játszanak be az utastérbe.

Azonban néha már túl hangos és zavaró a szintetikus Playstation-hang, és az sem szól a négyhengeres mellett, hogy a gyakorlatban csak legfeljebb 1-1,5 liter volt a fogyasztásbeli előnye a 13 litert kérő V8-ashoz képest, ami a több mint 100 lóerős különbséget figyelembe véve elenyésző.

Kanyarodni is tud

Mi, európaiak hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy Amerikában csak olyan autókat készítenek, amik kizárólag egyenesben mennek jól, és az első kanyarban leesnek az útról a lágyan ringatózó futóművükkel. Nos, a Mustang alaposan rácáfol a sztereotípiákra,

a futóműve itteni mércével is meglehetősen kemény,

még a tükörsima német országutakon is mindig érezhető volt benne egy enyhe remegés, amit állítható lengéscsillapítókkal ugyan lehetett volna orvosolni, de az felárért sincs.

Viszont a feszes hangolás jóvoltából a testes Mustang stabilnak érződik, nem billeg és bólogat, a közel semleges súlyelosztás (54-46 százalék) és a hosszú tengelytáv miatt a hosszú, elnyújtott kanyarokban érzi magát a legjobban.

Szépen kidolgozottak a részletek, de a több mint 400 literes csomagtartó nyílása kicsi. Sehol egy Ford ovál Forrás: Ford

Négyhengeres motorral 11,3, az ötliteres V8-assal 13 millió forinttól indul az árlista, ami jobban belegondolva

egyáltalán nem sok pénz egy látványos, erős és jól vezethető sportautóért,

még akkor sem, ha a belső tér minősége azért hagy némi kívánnivalót maga után.

A kabrió karosszériáért további 1,3, az automataváltóért 0,65 millió forintot kell fizetni. A Mustang hangulatához a nálunk is kapható vetélytársak közül talán a Nissan 370 Z áll a legközelebb, de a japán autó hasonló felszereltséggel és „csak” 328 lóerővel már több mint 14 millióba kerül, míg egy 431 lóerős BMW M4-esért már közel 22 milliót kérnek.

Hasonló recept szerint, szintén négyhengeres alapmotorral csak az új Chevrolet Camaro ront rá Európára, de nem könnyíti meg a helyzetét, hogy a márka kereskedőhálózatát felszámolták.

Műszaki adatok - Ford Mustang Fastback V8

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4951 cm3. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Furat: 92,2 mm Löket: 92,7 mm. Teljesítmény: 310 kW (421 LE)/6500. Nyomaték: 530 Nm/4250. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 380 mm átm. hűtött tárcsa/330 mm átm. hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4784/1916/1381 mm. Tengelytáv: 2720 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1582 mm/1655 mm. Tömeg: 1651 kg. Csomagtartó térfogata: 408 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60,5 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-97 km/óra): 4,8 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 13,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 13,1 liter/100 km