Visszatérnek a Hungaroringre a száguldó portásfülkék

25 év után újra kamionverseny a Hungaroringen. Bemutató a kiskunlacházi repülőtéren

Huszonöt év szünet után újra feldübörögnek a versenykamionok a mogyoródi versenypályán, és a rajtrácson ott lesz Kiss Norbert, aki tavaly megnyerte az Európa-bajnokságot, idén pedig címvédésre készül. 

Egyszer régen, egy Lisszabon–Dakar-ralin elszáguldott mellettem Vlagyimir Gennagyijevics Csagin, ismertebb nevén a Cár, és abban a pillanatban megbabonázott a kamionversenyzés. Hogy miért? A Cár egyszerre két autót előzött a kormolva hörgő Kamazzal, ugratott egy hatalmasat, és homokot szórva, keresztben csúszva végigcsörtetett egy kanyaron. Szürreális látvány volt a száguldó óriás.

Kamionosok és durvák

Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a nemzetközi terepraliban magyar teherautósoknak is lehet szurkolni, a Dakaron évekig Darázsi Zsolt terelgette az összkerekes MAN-t, tavaly pedig az Afika Eco Race-ről elhozta az ezüstérmet Kovács Miklós és scaniás csapata. Kevesebb szó esik viszont a pályaversenyzésről, ami a rendszerváltás környéki fantasztikus évek után eltűnt a Hungaroringről.

Kamionhoz képest kicsi, de bármivel összehasonlítva, ami versenypályán mozog, óriási Fotó: Polyák Attila - Origo

Pedig ha valamelyik technikai sportágban, akkor a kamionos EB-n igazán eredményesek a pilótáink. Az Oxxo Racing Team színeiben két versenyző áll rajthoz a királykategóriában (ez a legrangosabb sorozat, nincs kamionos világbajnokság), az egyiküket, Major Benedeket minden idők legfiatalabb versenyzőjeként jegyzik. Tavaly rutinos rókákat megelőzve négy futamot is megnyert, most pedig mindössze 18 évesen visszavonul, és egyetemre megy.

Kiss Norbert már tavaly is magabiztosan nyerte a kamionos EB-t, és idén is jó esélye van rá, de szerény figura maradt Fotó: Polyák Attila - Origo

A másik csapattag, Kiss Norbert hihetetlen eredményt el: tavaly megnyerte a kamionos EB-t, idén pedig jókora pontelőnnyel címvédésre készül. Nem véletlenül tartják őt az egyik legtehetségesebb magyar sofőrnek: akármilyen autóba ültették (Opel Astra, Renault Clio, Seat Leon, Suzuki Swift, Formula Renault), megnyerte a márkakupát. Olyan kalibereket is maga mögé utasított, mint Wéber Gábor és Michelisz Norbert.

Öt és fél tonnás szörnyeteg

Ahhoz persze, hogy egy ilyen megvadult portásfülkével a sportág legjobbja lehessen, komoly és profi csapatmunkára van szükség. Míg a kiskunlacházi reptéren arra készülünk, hogy Norbi elvigyen egy körre a kamionnal, a versenymérnökével, Bakó Csabával beszélgetünk a háttérről. Elmondta, a szabályok miatt 5,5 tonnás a versenygép, a technika egy része, például a motorblokk, a létraváz egy része és a fék MAN-szériagyártmány, hihetetlen megoldásokkal átalakítva.

Irdatlan turbófeltöltő trónol a legalább 1100 lóerős motoron. Az egész technika a szabadban zakatol Fotó: Polyák Attila - Origo

Vegyük például a 12,5 literes, hathengeres motort: a fülke alól messze hátratolták, a kocsi középe felé, persze nem azért, hogy meg lehessen csodálni, hanem az első és a hátsó tengely közti jó, 60:40-es súlyelosztás miatt. Jó pár ponton módosították, de a legfontosabb az új befecskendezés és az irdatlan méretű turbó, ami 4 baros nyomással szállítja a levegőt. Írd és mondd, legalább 1100 lóerős a versenykamion, könnyedén tartja a lépést egy erősebb raliautóval is.

A fogyasztás: százon száz liter

Különösen takarékosnak nem mondanánk a gépet, száz kilométeres versenytávon simán megeszik száz liter gázolajat és ötször ennyi vizet. A permettel a vízhűtőt és az intercoolert segítik, fő feladata viszont a pokoli igényvételnek kitett fékeket hűteni. Nem mintha gond lenne a gyári rendszer teljesítményével, hiszen eleve 30-40 tonnás szerelvény megállítására méretezték, csak éppen vizezés nélkül a brutális féktávokon egyszerűen széttörnének a tárcsák.

Ilyen kormánypozíciót nemigen látnak a közúti sofőrök - a kamionba lapos szögben álló, XL-pizzányi volán való Fotó: Polyák Attila - Origo

Teljesen egyedi építésű a létraváz egy része és futómű, ami rögtön látszik: kitekert kormánynál rögtön vészjósló terpeszbe állnak az első kerekek. Az egész gép sokkal kisebb, mint amiket a török, bolgár és román sofőrök szoktak félálomba terelgetni az utakon, a kabin pedig végképp más világ. Kistévé és ágy helyett spártai berendezés van benne, akkora bukókerettel, ami bármilyen játszótérre elmenne mászókának. Ahogy ezen merengek, elém tesznek a szerelők egy létrát: tessék beszállni!

Belső kamerán látszanak a lökdösődő óriások

Természetesen jobb egybe szólt a meghívás, a nem teherautósan laposan, hanem függőlegesen álló sportkormányt Kiss Norbi tekergeti. Közöttünk, ahol valaha a motor lakott, irdatlan méretű alagút tereli a levegőt a hűtőhöz, és a TIR-filmekből ismerős kakasülő helyett mélyen (más járművekhez képest persze magasan) ülünk a sportülésekben, alig látom az utat a szélvédő alján. Így van ezzel Norbi is, autónyi holttér van a kamion alatt, hátulról viszont egy kamera élőképe látszik a képernyőn.

Ákos-koncert lesz a kamionos hétvégén a Hungaroringen, a zenész is beült a kamionba. Nem volt őszinte a mosolya, amikor megtudta, hogy egy gyors körre is elviszik Fotó: Polyák Attila - Origo

Ebből tudjuk verseny közben, merre járnak a riválisok, hogyan kell védekeznünk – mondja a pilóta, majd beindítja a motort, és a lármában vége szakad a beszélgetésnek. Most elmarad a közelharc, tesztelésre és bemutatóra érkezett a csapat Kiskunlacházásra, előttem nem sokkal Kovács Ákos rémüldözött a kísérőülésben. Elindulunk, és máris levegő után kapkodok, pedig nem is az álló helyzetből gyorsulás a kamionok erőssége, hiszen a versenyeket repülőrajttal indítják.

Olyan a lassulás, mintha falba ütközne

Akkor szabadul el a pokol, amikor már mozgásban van a gép, és megvan a hátsó ikerkerekek tapadása, innentől 8 másodperc körül katapultál 160 km/h-ra. Koppan a bukósisakom a fejtámlán, ahogy a felbójázott reptéren kijövünk egy-egy kanyarból, miközben mögöttünk öblös bariton kipufogóhangon bömböl a motor, és sivít a turbó. Igen ám, de Norbi gondolatai elkalandozhattak, húsz mérette előttünk éles fordulót kéne vennünk balra, ebből valószínűleg csattanás lesz.

Szovjet vadászgépek hangárjai előtt repesztett a kamion. Gyorsulásban a személyautók zömének esélye sem lenne ellene Fotó: Polyák Attila - Origo

Kínomban a jobb lábammal már széttiportam a taposólemezt, amikor végre Norbi a fékre lép, én pedig átrendeződött belső szervekkel, tehetetlen szalmabábuként lógok az ötpontos biztonsági övön. Hát, ez volna a gyanúsan sziszegő, gyári légfék lassítóképessége, mintha horgonyt vetettünk volna az aszfaltba. Így laza 70-90 km/h-val esünk be az éles és szűk kanyarba, ami egy átlagos autósnak szép kis bukfencet adna ki, mi viszont ezzel a döggel felfordulunk, és fújtatva vágtatunk tovább.

A gyorshajtásnak is vannak határai

A rövid egyenesekben azonnal eléri az MAN a 160 km/h-s végsebességet, amit a meglehetősen fura helyre, a fülke hátfalához beépített kilométeróra is mutat. A tachográf egyetlen feladata, hogy 160-ban limitálja a száguldást, ez az egyik legfontosabb versenyszabály. Kíváncsiságból egy rivális csapat kipróbálta, hogy határolás nélkül, spéci végáttétellel 310 km/h-t is megfut a kamion, a mostani beállításokkal is bármelyik gép elérné a 240-250-et. Ezt azonban nem engedik a versenyszervezők, gondoljanak be, milyen pusztítást csinálnának balesetnél ezek a monstrumok.

Major Benedek aktuális játékszerét, a kupás Lotust hozta el a reptérre. Méretben van némi kontraszt a két versenygép között Fotó: Polyák Attila - Origo

Van viszont így is egy nagyon szórakoztató tulajdonsága a kamionnak, amire a mozgását látva bárki rávágná: sperrdiffi. Nos, nem nyert, ebben egyáltalán nincs differenciálmű, akárcsak a quadokban. Így a pálya végi szűk fordítóban azonnal nyekeregni kezd a hátsó híd, úgyhogy Norbi egy gázfröccsel inkább keresztbe teszi az MAN farát, és annak rendje és módja szerint végigfaroljuk az ívet.

A csend pillanatai hőfokmérőkkel. Nyitott kipufogójával elég vad hangja van a kamionnak, de nem fülsértő, és olyan koromfelhő sem dől belőle, mint a hőskor gépeiből Fotó: Polyák Attila - Origo

Kisiskolásként nyerítek mellette, úgyhogy a következő kanyarban is driftelünk, aztán utána is, végül pedig már a hosszú nyújtott jobbosban is hosszasan keresztbe csúszunk, bőven 100 km/h felett. Autóban is szórakoztató az erőcsúsztatás, egy kamionban viszont elképesztő élmény. Hiába, a motor brutális, 5500 newtonméteres nyomatéka a gázpedál apró rezdülésére fekete gumicsíkká változtatja a GoodYear Truck Racing gumikat.

Akkora a nyomaték, hogy alig kell váltani

Ahogy a gyors körök után, vízgőzben sistergő kerekekkel szervizkamion felé tartunk Norbival, átkiabálok a fülke túloldalára: hány sebességes a váltó? Teljesen gyári, 16 fokozatú, mint az áruszállító kamionokban - érkezik a hangfoszlány a ricsajból, aztán a sofőr hozzáordítja: de csak két sebességet használunk ebből, sőt, van olyan pálya, ahol egyet. Ekkora nyomaték mellett egyszerűen nincs szükség többre, a kapcsolgatás csak felesleges időveszteség lenne.

Teljesen kicsontozták és becsövezték a kabint, a műszerpultot a vezetőülés felé fordították. Itt nincsen ágy és mikró Fotó: Polyák Attila - Origo

Amikor megállunk, szédelegve tántorgok le a magaslesről az alumínium szobafestő létrán. Ültem már egy-két versenyautóban, de ekkora batárral így gyorsulni, lassulni, kanyarodni és driftelni sokkoló élmény. Ennél már csak maga a verseny lehet izgalmasabb, amikor a bulldogfülkés és csőrös kamionok egymásnak feszülve küzdenek a versenypályán. Három szezonon keresztül, 1987-től 1990-ig a gigászok csatáztak már a Hungaroringen, köztük egy magyar versenyzővel, Krasznai Jánossal.

Évekig lobbiztak a magyar versenyért

Csakhogy a Forma-1 ura, Bernie Ecclestone a kamionos EB felügyeletét is szerette volna akkoriban átvenni, amibe a szervezők nem voltak hajlandók belemenni, így a bajnokság szépen csendben kiszorult a fontosabb F1-es pályákról, köztük Mogyoródról is. Hosszú évek alatt aztán lecsillapodtak a kedélyek, és néhány régi helyszínre visszatérhet az időközben kevéssé ismert sportág.

Jókora terelővasat szereltek fel hátra, ami jól jön lökdösődésnél. Közúti forgalomban egy métert sem mehet az MAN Fotó: Polyák Attila - Origo

Hosszas előkészületek után idén visszakerültünk a versenynaptárba, szeptember első hétvégéjén (5–6-án) újra kamionok dübörögnek a Hungaroringen. Aligha létezett volna jobb időpont a visszatérésre, hiszen ez EB-t vezető Norbinak elég jó esélyei vannak a hétvégi futamgyőzelmekre. A két napra elővételben a szóló belépő 6900, a családi jegy pedig 9900 forintba kerül, ennyiért szabadon bejárható a paddock, plusz az Ákos-koncertet és a Suzuki Cup Europe futamait is meg lehet nézni.

Terhet szállítani? Minek?

Az utolsó hungaroringes futamra 130 ezren zarándokoltak el huszonöt éve, de ilyen hosszú kihagyás után nyilván kevesebb nézőre lehet számítani. Meggyőződése a szervezőnek, hogy két-három éven belül a százezres nézőszámot is el lehet érni, hogy ez sikerül-e, nyilván nem Norbiékon fog múlni.

Az 5500 Nm és a hiányzó hátsó differenciálmű olyan kombinációt ad ki, hogy csak az igazi profik tudják megülni ezt a szörnyet Fotó: Polyák Attila - Origo

A visszatérésnél ott lesz mindenesetre Krasznai János, az első magyar kamionversenyző is, aki imádta a nagyvasakat, és a civil életben is Hungarocamion sofőrként nyerges vontatókkal járta Európát.Lám, most mennyire más a világ: Benedeknek és Norbinak még teherautós jogsija sincs, ők ízig-vérig versenyzők, akik kupás autóból ültek át ezekbe a szörnyekbe.

Krasznaiék idején minden versenygép tudott vontatni, úgyhogy meg is kérdeztem a csapatot: rá lehet akasztani a MAN-re egy szabványos pótkocsit? A válasz nem, csak dísznek van fent a nyereg, ezek a gépek egyetlen célra, a sebességre kitenyésztett prototípusok, fejlett telemetriával, egyre kevesebb szériatechnikával. Lelkes pilóták hobbija helyett egy igazán profi sportág tér vissza a Hungaroringre – de szerencsére még nem olyan érinthetetlen, mint a Forma–1.

Hokijátékosból lett az első magyar kamionversenyző

Krasznai János profi, válogatott jégkorongozó volt fiatalon, ahogyan akkoriban szokás volt, egy állami üzem, a Tejipari Vállalat alkalmazottjaként. Amikor abbahagyta, egy tejeskocsit kipróbálva kapott kedvet a teherautózáshoz, ezért sofőrnek jelentkezett a Hungarokamionhoz, és évtizedeken keresztül kamionnal járta Magyarország és Európa útjait.

Közben a kamionos nagyvállalat úgy döntött, beszáll a versenyzésbe. A válogatóra Krasznai úgy készült 1987-ben, hogy saját Trabantjával járta be a Hungaroringet, és végül ő ülhetett be a Mercedes versenygép kormánya mögé.

Pályafutása legsikeresebb éve 1989 volt, ekkor ez egyik hónapban három futamot is megnyert, és az EB-n összetettben a harmadik helyen végzett. A következő évben utoljára dübörögtek teherautók a Hungaroringen, és a szezon végén a Hungarokamion is kiszállt a bajnokságból. Krasznai János szögre akasztotta a sisakját, de a közúti kamionozást esze ágában sem volt abbahagyni.