Galamblelkű ősautó, ami forradalmasította a közlekedést
![Ford T-modell](https://cdn.origo.hu/2023/12/e1i-KAjjsm6ZgeN_wb-_TvdziffYZFn5Au0H4NAGoNQ/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50Lzk5NzM2ZjFlMWMyMzQ5NjY5OWNjOGUxOWFkMWJjYTI2.webp)
1921-ben, tesztalanyunk születésének évében majdnem egymillió Ford T-modell készült, vagyis percenként egy gördült le a még akkor is egyre gyorsuló szerelősorokról.
A nyitott kétülésest már 325 dollárért haza lehetett vinni, de az ára mellett még egy előnye volt: a karosszéria hátsó, csomagtartós részét le lehetett szerelni és helyette feltenni egy úgynevezett „szabadtéri” ülésest, vagy egy kis platót.
A T 22 lóerejével és kétfokozatú (bolygóműves) váltójával
nem erőművész, de volt egy trükkje.
Olyan kipufogót is gyártottak hozzá, amit egy pedállal ki lehetett nyitni, még a hangtompító előtt, így érkezett némi plusz, de a hangok miatt csak városon kívül engedték használni.
A kipróbált autó tulajdonosa veteránmotort keresett, de mert sokáig nem talált megfelelőt, megvette a T-t. Itthon talált rá, restaurálható állapotban, gurult és mindene megvolt. Itt-ott horpadt, de nem nagyon rozsdás kocsiszekrényét könnyű volt kipofozni,
motorja, váltója ma is jól működik, nem kellett felújítani.
Kopott volt a difije, rossz volt a fék, és a motor szelepeit is rendbe tették, akárcsak az elnyűtt tető- és üléskárpitot.
Koridegen, forró levegős porlasztót találtak rajta, ilyennel csak a gyártás vége felé, 1927 körül szerelték, de sikerült keríteni hozzá illő, 1921-est. Szerencsére a T-khez ma is minden kapható, természetesen főleg amerikai forrásokból.
Komoly feladat volt a gyújtás rendbetétele, a kocsinak talán
egyetlen luxusfelszereléseként van indítómotorja,
de a gyár a modell kifutásáig meghagyta a kurblis indítást és a mágnesgyújtást is. Ennek legfontosabb elemei a lendkerékbe épített mágnesek, amik indukciós tekercsen és rezgőmegszakítókon át generálják a gyújtáshoz szükséges áramot. A mi autónkban mindez nem működött, helyette modern gyújtáselosztó dolgozott.
Egy korábbi cikkünkben már írtunk az összetett vezetési és kezelési fogásokról, de az indítás sem egyszerű feladat: a padló jobb első sarkából kiáll egy olajnívó pálcára hasonlító dolog, a főfúvókát – azaz a keverési arányt - lehet vele szabályozni – főleg megérzés és tapasztalat alapján.
Miután beállítottuk, a kormányoszlopon lévő bal kart – előgyújtás-szabályozót – előre kell tolni ütközésig. Ekkor jöhet az ülés tövében lévő taposópedállal az indítózás, de közben kihúzva tartandó a szívató, mi egy csappantyúval csak addig zárja el a légutat, míg tartjuk, utána egy rugó azonnal visszarántja a helyére. Ennyi, de miután bemelegedett és kisimult a motor járása az előgyújtásból vissza kell venni és szűkíteni kell a fúvókán is.
Gázpedál nincs, csak kézigáz. Miután a bonyolult pedálozással és kartologatással eljutottunk a második, végső fokozatba, már nincs más dolgunk, mint élvezni a kilátást. Nagyjából 40 km/h-ig merészkedtünk el, de ez csak tipp, mert sebességmérő nincs, feláras luxuscikk volt.
A motor zajos, a kasztni rázkódik és nehéz vele kanyarodni is, mégis hihetetlenül élvezetes a vezetése. A primitív és gyenge szalagfék a kardánt fékezi, jó előre kell tervezni és időben rátaposni a pedálra. Ennek a termoszifonos hűtésű, szóró olajozású deszkapadlós, végtelenül egyszerű és szerény szerkezetnek sikerült megváltoztatnia a világot, vele indult el a motorizáció.
Műszaki adatok
Motor: soros négyhengeres, vízhűtéses, oldaltszelepelt benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2878 cm3. Furat x löket: 95,0 x 102,0 mm. Kompresszió: 4,0:1 Teljesítmény: 22,5 LE, 1600/perc fordulaton.