Galamblelkű ősautó, ami forradalmasította a közlekedést

Akármilyen színű lehet, csak az legyen fekete - mondta Henry Ford a világ első futószalagon gyártott, megfizető népautójának választékáról. A Galamb József-féle konstrukció hatalmas siker lett, az 1920-as években a világ útjain futó automobilok fele T-modell volt. Ma is gurul belőlük legalább hatvanezer.

1921-ben, tesztalanyunk születésének évében majdnem egymillió Ford T-modell készült, vagyis percenként egy gördült le a még akkor is egyre gyorsuló szerelősorokról.

A karosszéria hátsó része egyszerűen cserélhető, platóvá, pótüléssé alakítható Forrás: Retro Mobil

A nyitott kétülésest már 325 dollárért haza lehetett vinni, de az ára mellett még egy előnye volt: a karosszéria hátsó, csomagtartós részét le lehetett szerelni és helyette feltenni egy úgynevezett „szabadtéri” ülésest, vagy egy kis platót.

A T 22 lóerejével és kétfokozatú (bolygóműves) váltójával

nem erőművész, de volt egy trükkje.

Olyan kipufogót is gyártottak hozzá, amit egy pedállal ki lehetett nyitni, még a hangtompító előtt, így érkezett némi plusz, de a hangok miatt csak városon kívül engedték használni.

Innen jól látni, miért becézték a roadstert teknőchátúnak. Három évig tartott a felújítás Forrás: Retro Mobil

Még ma is minden kapható hozzá

A kipróbált autó tulajdonosa veteránmotort keresett, de mert sokáig nem talált megfelelőt, megvette a T-t. Itthon talált rá, restaurálható állapotban, gurult és mindene megvolt. Itt-ott horpadt, de nem nagyon rozsdás kocsiszekrényét könnyű volt kipofozni,

motorja, váltója ma is jól működik, nem kellett felújítani.

Kopott volt a difije, rossz volt a fék, és a motor szelepeit is rendbe tették, akárcsak az elnyűtt tető- és üléskárpitot.

Új a kárpit, a gyárilag süppedős, epedás ülés tömését egyszerű szivacsra cserélték Forrás: Retro Mobil

Koridegen, forró levegős porlasztót találtak rajta, ilyennel csak a gyártás vége felé, 1927 körül szerelték, de sikerült keríteni hozzá illő, 1921-est. Szerencsére a T-khez ma is minden kapható, természetesen főleg amerikai forrásokból.

A rúd, állástól függően kézifékként és váltókarként is szolgál. A jobb pedál a fék, ballal indul a motor, a középső a hátrameneté. Csak töltésmerője van, mellette a szívató gombja Forrás: Retro Mobil

Komoly feladat volt a gyújtás rendbetétele, a kocsinak talán

egyetlen luxusfelszereléseként van indítómotorja,

de a gyár a modell kifutásáig meghagyta a kurblis indítást és a mágnesgyújtást is. Ennek legfontosabb elemei a lendkerékbe épített mágnesek, amik indukciós tekercsen és rezgőmegszakítókon át generálják a gyújtáshoz szükséges áramot. A mi autónkban mindez nem működött, helyette modern gyújtáselosztó dolgozott.

A blokkon és a hengerfejen kívül a dugattyúk is vasból készültek, a csúcsfordulatszám 1800/perc Forrás: Retro Mobil

Menekülőautónak mást válasszunk

Egy korábbi cikkünkben már írtunk az összetett vezetési és kezelési fogásokról, de az indítás sem egyszerű feladat: a padló jobb első sarkából kiáll egy olajnívó pálcára hasonlító dolog, a főfúvókát – azaz a keverési arányt - lehet vele szabályozni – főleg megérzés és tapasztalat alapján.

Mindkét tengelyt és az alvázat is extra erős vanádium-acélból kovácsolták. Csavarorsós a kormánymű, elől nincs fék Forrás: Retro Mobil

Miután beállítottuk, a kormányoszlopon lévő bal kart – előgyújtás-szabályozót – előre kell tolni ütközésig. Ekkor jöhet az ülés tövében lévő taposópedállal az indítózás, de közben kihúzva tartandó a szívató, mi egy csappantyúval csak addig zárja el a légutat, míg tartjuk, utána egy rugó azonnal visszarántja a helyére. Ennyi, de miután bemelegedett és kisimult a motor járása az előgyújtásból vissza kell venni és szűkíteni kell a fúvókán is.

Lassú és zajos, de nagy élmény a vezetése

Gázpedál nincs, csak kézigáz. Miután a bonyolult pedálozással és kartologatással eljutottunk a második, végső fokozatba, már nincs más dolgunk, mint élvezni a kilátást. Nagyjából 40 km/h-ig merészkedtünk el, de ez csak tipp, mert sebességmérő nincs, feláras luxuscikk volt.

Ejtőtartályos az üzemanyag-ellátás, a 38 l-es tank az ülés alatt van Forrás: Retro Mobil

A motor zajos, a kasztni rázkódik és nehéz vele kanyarodni is, mégis hihetetlenül élvezetes a vezetése. A primitív és gyenge szalagfék a kardánt fékezi, jó előre kell tervezni és időben rátaposni a pedálra. Ennek a termoszifonos hűtésű, szóró olajozású deszkapadlós, végtelenül egyszerű és szerény szerkezetnek sikerült megváltoztatnia a világot, vele indult el a motorizáció.

Műszaki adatok

Motor: soros négyhengeres, vízhűtéses, oldaltszelepelt benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2878 cm3. Furat x löket: 95,0 x 102,0 mm. Kompresszió: 4,0:1 Teljesítmény: 22,5 LE, 1600/perc fordulaton.
Nyomaték: 113 Nm, 900/perc fordulaton.
Erőátvitel: kétfokozatú bolygóműves váltó, többtárcsás, olajfürdős kuplung, hátsókerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl-hátul merev tengely, laprugók. Kardánra ható szalagfék, hátsó kerekekre ható rögzítőfék.
Felépítmény: egyajtós acélkarosszéria, alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3500 x 1680 x 2100 mm. Saját tömeg: 635 kg. Üzemanyagtank: 48 l.
Menetteljesítmények: Végsebesség: 72 km/h.

Forrás: Retro Mobil