Ha eltekintünk a terepjáróktól, az elmúlt években egy közös kritika érte szinte az összes Suzukit: kicsi a csomagtartójuk, családi használathoz legalábbis mindenképp. Most viszont fordul a kocka, azzal fogják hirdetni lépten-nyomon a Balenót, hogy több holmit lehet belegyömöszölni, mint bármelyik másik ötajtós kisautóba. Ez igaz is, hiszen egyetlen literrel még a Honda Jazzt is lepipálja, ebben
alapból 355 literes a raktér.
Sajnos praktikum terén a Jazz nyomába sem érhet, mert magasan van a rakodóperem, ledönteni pedig csak a háttámlát lehet, az ülőlap fix. Így aztán lépcső keletkezik bővítésnél, amit a mai divat szerint dupla csomagtérpadlóval lehet áthidalni. De így is jobban ki lehet használni a helyet, mint a régi Swift Sedanban, az utastér helykínálata pedig ég és föld: ebben még közel kétméteres kollégám is jól elfért a hátsó ülésen, a langalétáknak előbb gyűlik meg a bajuk a fej-, mint a lábtérrel.
Ez nagy szó egy kisautóban, márpedig a négyméteres Baleno (régi, Golf-kategóriás névrokonával ellentétben) a B-szegmensbe tartozik, vagyis az Opel Corsával, a Skoda Fabiával és a Renault Clióval fog versenyezni. De várjunk csak, mi lesz akkor a Suzuki Swifttel? Nos, az első számítógépes grafikák alapján a következő generáció minden eddiginél sportosabb fazont fog kapni, és aligha lesz a tervezési szempontok közt első helyen a helykínálat.
A dizájn szubjektív dolog, de maradjunk annyiban, hogy a gömbölyded Baleno nem az a típus, ami heves érzelmeket vált ki - egy tisztességes japán kisautó, semmi több. Ami történetesen
Indiából érkezik hozzánk, nem a csúcsra járatott esztergomi gyárból,
és teljesen új padlólemezre épül, sok-sok nagy- és ultra nagy szilárdságú acélból sajtolt karosszériával. Így aztán pehelysúlyú, még a csúcsmodell alatt is kevesebb mint egy tonnát mutat a mérleg.
A régi Swifteken edződött, rosszmájú autósból persze előtör a kérdés: van benne anyag, vagy ezt is papírból hajtogatták? Rettenetesen megszívta a Suzuki, hogy a Toyota Prius után másodikként épp ez a kocsi szerepelt az Euro NCAP megszigorított töréstesztjén, ahol nemcsak átdolgozták a pontozást, de minden típusból a csúcs- mellett végre egy alapmodellt is vizsgálnak. Így
a Baleno GA három, a GLX pedig négy csillagot kapott,
amit akkor fogunk tudni jónak vagy rossznak értékelni, ha már más kisautókat is összetörnek az új kritériumok szerint.
Annyi biztos, hogy az új karosszéria merevebb lett (a tesztúton is ugyanolyan masszívnak éreztük, mint a VW Polót és társait), a hat légzsák és a kötelező ESP mellett pedig ebben is megjelentek a vezetéssegítő asszisztensek. Jó, nem lesi árgus szemekkel a holtteret és a sávelhagyást, de a GLX kivitelben radar néz előre, amit a távolságtartó tempomat mellett a fékasszisztens is használ. Ha ráfutnánk az előttünk haladóra, figyelmeztet, rásegít a lassulásra, vagy önállóan állóra is fékez.
Aki nem sajnálja a pénzt a csúcsmodellre, a xenon fényszóró (bár LED-essel lenne igazán modern) mellé a Vitarából ismerős érintőképernyőt is megkapja, amin a navigáció és a bluetoothos, USB-s hifi adatai mellett a tolatókamera képe is megjelenik. További GLX-adomány a műszerek közé beépített színes kijelző, amit egy béna, kilométer-nullázó gombhoz hasonló pöcökkel lehet léptetni, de cserébe vicces dolgokat is megjelenít, például nyomaték- és teljesítményfelhasználást vagy g-erőket.
Mielőtt Sebastian Vettelnek éreznénk magunkat, léptessük még egy kicsit a menüt, és máris elérünk a fogyasztási diagramokhoz, illetve a hibrid hajtás folyamatábrájához. Állj - micsoda, a Baleno hibrid? Aki hangtalan suhanást, jelképes fogyasztást, urambocsá zöld rendszámot vizionál, eltévesztette a házszámot, ebben csak enyhe rendszer működik, vagyis
tisztán elektromosan egy centit sem tesz meg.
A rendszer lelke egy indítógenerátor, ami szemvillanás alatt beröffenti a motort (lámpához érve már 15 km/h-tól leállítja a start-stop rendszer), és visszatermeli a fékenergiát, vagy menet közben tölt.
De mit is? Hátra beépítettek egy plusz lítium-ion akksit, és onnan szívja az áramot a villanymotor, amikor besegít a gyorsításba. Ez a körülbelül 3 lóerőnyi és 50 Nm-nyi pluszt nem arra használja a rendszer, hogy megtáltosodjon a hibrid Baleno (bár emelkedőn érezhetően szellemkéz tolja meg), hanem arra, hogy kisebb legyen a benzinmotor terhelése, és így a fogyasztása. Nálunk 4,7 literre jött ki az országúti átlag, de nagy kérdés, hogy az enyhe hibrid körülbelül 400 ezer forintos felára megéri-e a gyári adatok szerint 100 kilométerenként 0,3 literes megtakarítást.
Az első teszten csak ezt az egy változatot tudtuk kipróbálni, de nem nehéz kitalálni, mit tudna plusz akku és indítógenerátor nélkül az 1,2-es, 90 lóerős, két oldalon változó vezérlésű szívómotor. Nos, elsősorban csendes működést és vélhetően nagy megbízhatóságot, legfeljebb átlagos dinamizmus mellett. A Baleno az elvárásoknak megfelelően nem terheli a vezetőjét sok visszajelzéssel, mondván, sportosság helyett e műfajban úgyis az a fontos, hogy a kormány, a váltó, a pedál könnyen járjon.
Ebben nincs is hiba, és túl azon, hogy könnyen kezelhető, a Baleno meglepően élénken mozog kanyargós úton – aminek viszont a megszokottnál valamivel feszesebb rugózás az ára. Hiányzik a váltó hatodik fokozata (felárért a szívómotorhoz CVT-t is lehet kérni), igaz, a hosszú áttételekkel
autópályán sem zavaró a motorzaj,
inkább a szél fütyülése hallatszik. Lehetne jobb formázása is az üléseknek, és a felhasznált műanyagok minősége sem szívderítő, de jól használható a Baleno - és szépen hordoz két régi japán autós erényt, a finom működést és a tartósság érzetét.
Dízelmotorral egyelőre nem gyártják, turbós benzinessel viszont igen: az egyliteres, háromhengeres, közvetlen befecskendezésű Boosterjet 110 lóerős, és a Vitara S-ből ismerős új 1,4-es közeli rokona. A menetpróbán ezt a változatot nem volt lehetőségünk kipróbálni, majd egy részletes teszten mutatjuk be, de a kollégák beszámolói szerint elég jól megy, és nincs zavaró Maruti-hangja. Az ezres turbóból nincsen hibrid, kérhető viszont hozzá extraként hatfokozatú, hagyományos Aisin automataváltó.
A nagy kérdés persze az, hogy mennyiért.
3,69 millió forintba kerül a GA alapmodell,
ebbe alaprádió és klíma is bekerül, míg az arany középutat képviselő GL motoros tükrökkel, távirányítós központi zárral, USB- és AUX csatlakozóval, bőrkormánnyal, osztottan dönthető hátsó ülésekkel és további extrákkal 20 ezer forint híján súrolja a négymilliót.
Tetemes, 800 ezer forintos további felárat kérnek a GLX-ért, ezt a 16 colos alufelnikről, a sötétített ablakokról és az integrált nappali fényes, a krómozott hűtőrács motívumát továbbvivő fényszórókról kívülről is könnyen fel lehet ismerni. Csak a csúcsfelszereltséghez társíthatjuk az ezres turbómotort, és ha még automata váltót is kérünk hozzá, már 75 ezer forinttal túlléptük a hatmilliós határt.
Átlagosan 400 ezer forinttal drágább tehát a Baleno az ötajtós esztergomi Swiftnél, és GL-ként félmillió forintra megközelíti a hallatlanul népszerű Vitara árát, de hogy ténylegesen mennyibe kerül majd, azt Suzuki-szokás szerint az akciók fogják majd meghatározni. Ezeket ismerve tudjuk majd igazán elhelyezni a konkurenciához képest, mindenesetre biztos, hogy az egyszerűbb kialakítású, de egymillióval olcsóbb Dacia Logan kombival nehéz lesz versenyre kelnie, és a 3,7 millióról induló Fiat Tipóval is sok család szemezget. Mégis, bőven van esélye arra, hogy része legyen az utcaképnek.
Rekordokat dönt a 25 éves Magyar Suzuki
Az elmúlt években szokatlan stratégiát alakított ki a Suzuki, az egyes kategóriákban két modellt is bemutat: ilyen volt az S-Cross és a Vitara párosa a kompakt SUV-k között, most pedig egy csárdában dudál a Swift és a Baleno. Később a Celerio mellé fog megérkezni a tanulmánykorában még IK-4 néven bemutatott Ignis, de az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy az eltérő koncepciók nem kannibalizálják egymást törvényszerűen.