Miattunk vesztette el a fél motorját – Ford Mustang kabrió 2.3 EcoBoost-teszt

Az ikonikus jenki izomautó fél évszázados történelme során most először kapható hivatalosan is Európában. Ehhez viszont az öreg kontinens igényei szerint kellett finomítani egyes részein, korábban például szentségtörésnek számított volna, hogy ez az új generáció már négyhengeres motorral is kapható. Szerencsére így sem okoz csalódást, egy dolgot leszámítva.

A Mustang sikere a legjobb bizonyíték arra, hogy az „amerikai álom” – vagyis egyszerű dologgal világraszóló sikert aratni – nem csak a filmekben lehetséges. A „pony car”, azaz izomautó-kategóriát megteremtő sportkocsi hamar kultusztárggyá vált.

Első generációját 1964 áprilisában mutatták be

a tengerentúlon, szellemi atyja a Ford legendás menedzsere, Lee Iacocca volt.

Ügyesen ötvözi a forma a klasszikus Mustang-jegyeket a Ford mai dizájnirányzatával. Fura, de Ford-embléma sehol nincs a kocsin Forrás: Autogram

Ezt a típusnevet mindenki ismeri

A 20. századi Fordok harmadik legsikeresebbje (csak a T- és az A-Modell előzi meg az eladásokban) annak köszönhette osztatlan sikerét, hogy a gyár a már létező modelljeinek (Ford Falcon és Fairlane) moduljaiból építkezett, így alacsony áron vált elérhetővé, de kellően dögös formával és erős motorokkal. A stílusteremtő 2+2 üléses sportkocsi

az életigenlés szimbólumává vált

a háború után született amerikai „baby boom generáció” számára.

Öt hónappal a premier után, 1964 szeptemberében már a Goldfinger című James Bond-filmben is szerepet kapott a vászontetős verzió, és ezzel kezdetét vette a „never ending story”-nak is nevezhető filmes karrier, csak a Volkswagen Bogár szerepelt a Mustangnál több mozifilmben.

A sárga diffúzor kissé túlzás, de a döntött, 3D-s, retró hangulatú hátsó lámpák telitalálatok. A V8-ason nem vadló, hanem GT felirat van hátul Forrás: Autogram

Mint minden sikertörténetben, itt is vannak kevésbé dicsőséges időszakok, amiről részben az olajválság, részben a Ford tehet. A 80-as évek ízlését tükröző, rettenetesen ronda és harmatos motorokkal szerelt harmadik generáció és a gömbölyded, 1994-ben bemutatott negyedik generáció volt a mélypont, ugyanakkor a 2005-ben megjelent ötödik széria a retrós megjelenésével újra visszatalált a helyes útra.

Ne ezzel járjon, ha zavarja, hogy nézik

A már hátul is független felfüggesztésű hatodik generáció (tesztalanyunk) pedig kétségtelenül mindenkit levesz a lábáról, a több mint 400 ezer forintba kerülő sárga fényezés és a kabriókivitel pedig csak hab a tortán.

Nem volt olyan nap, hogy ne szólított volna le valaki

a parkolóban elismerően, de a piros lámpánál állva is rendszeresen érkeztek a járókelőktől és a többi közlekedőtől „tetszik a verda, haver” tartalmú jelzések.

15 másodperc alatt nyílik ki a tető, a karosszéria nem túl merev Forrás: Autogram

Ezzel az autóval a váratlan és spontán ismerkedések miatt

érdemes hosszabb menetidővel számolni,

ha útnak indulunk. Túlzás nélkül állítható, hogy a sárga Mustang kabrió semmiképp sem introvertált embereknek való, hanem inkább a hatásos belépőt és közönséget szeretőknek. Talán ezért jár az exhibicionizmusáról híres Varga Viktor énekes is egy vászontetős Mustanggal, amit ráadásul saját arcképével díszített.

Négy hengerrel is jól megy

Sokan elszontyolodtak, amikor megtudták, hogy nem az ötliteres V8-as dolgozik a motortérben, de ez csak azért lehetett, mert még nem ültek a 2,3-as EcoBoost verzióban. Merthogy a Focus RS-ből ismert

négyhengeres turbómotor,

ha akusztikailag nem is hozza a nagy testvér által nyújtott élményt – pedig gázadáskor a hangszórókból kamu motorhang is érkezik –, de dinamikában nem sokkal marad el a mindenki által áhított csúcsmotortól.

A Focus RS majdnem ugyanezt a motort kapta, csak nem hosszában, hanem keresztben. Ereje bőven elég a dinamikus autózáshoz, de alig fogyaszt kevesebbet a V8-asnál Forrás: Autogram

317 lóereje és 434 Nm-es nyomatéka körülbelül 6 másodperc alatt gyorsítja fel százra a nem éppen pehelykönnyű, 1718 kilós kocsit, és ez csupán bő másodperccel rosszabb az öblösebb szívómotor sprintidejéhez képest. Papíron háromnegyede a kis motor étvágya a nagyénak (9,8, illetve 12,8 liter),

de a gyakorlatban kisebb a különbség.

Egyébként a gyári adatok szerint csak az automata váltó 1,6 literrel növeli meg az átlagfogyasztást, és amúgy a vezetési élményből is elvesz, de így is illik a testes kabrió krúzolós jellegéhez.

A legfölöslegesebb extra

A V8-as motor nemcsak a plusz 107 lóerő, a plusz 4 henger, a sokkal jobb gázreakciók és hanghatások miatt éri meg a felárat, hanem egy különleges extra, a Line Lock funkció miatt is, amivel a Ford gyárilag is hozzájárult az aszfaltbetyárkodáshoz a sarki gumis legnagyobb örömére. Elméletileg a drámai indulás és az útfelülethez való extra tapadás, gyakorlatilag a feltűnéskeltés érdekében, ha a nyomva tartott fékpedálról hirtelen a gázpedálra taposunk, az első kerekek fékezve maradnak és 15 másodpercig szabadon foroghatnak a hátsó kerekek. Sok értelme nincs, de a terjengő gumifüsttől azok is ránk fognak figyelni, akiknek amúgy az ingerküszöbét egy sárga Mustang még nem üti meg.

A modern technika és a hagyományok ötvözése a beltérben érhető tetten leginkább. Retró hangulatú, de

európai mércével nem túl igényes anyagokból építették a belsőt,

a krómhatású műanyag billenőgombokat viszont valószínűleg Gagy községben gyártották. A kényelmes ülések hűthetők-fűthetők, nyitott tetővel a turbulencia minimális, és a Ford aktuális vezetéstámogató rendszerei is megtalálhatók a fedélzeten, egy 21. századi túrakupétól elvárható módon. Bár a kocsi közel 4,8 méter hosszú, és

vezetve még ennél is nagyobbnak érződik,

hátul kisebb hely van benne, mint néhány kisautóban.

Hogy nehogy elfelejtsük Forrás: Autogram

Ennyi pénzért egy kupé sem ad ennyi lóerőt

Persze a vadlovas élményautó legfőbb ütőkártyája, mint mindig, az árcédulája. Kupéként már 12,4 milliótól megvehető, ami ebben a kategóriában kedvezőnek mondható: egy 328 lóerős Nissan 370Z egymillióval, egy 326 lóerős BMW 440i közel 3 millióval drágább, igaz, a német kupé belső tere és a presztízse klasszisokkal van a Ford szintje felett. A hatfokozatú automata váltó felára 650 ezer, a kabrió kivitelé 1,3 millió, a V8-as motoré 1,75 millió forint.

Műszaki adatok - Ford Mustang Convertible EcoBoost aut.

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2300 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Furat: 87,55 mm Löket: 94 mm. Teljesítmény: 233 kW (314 LE)/5500. Nyomaték: 434 Nm/3000. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: 352 mm átm. hűtött tárcsa/330 mm átm. hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4784/1916/1394 mm. Tengelytáv: 2720 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1582 mm/1655 mm. Tömeg: 1718 kg. Csomagtartó térfogata: 332 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60,5 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,8 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 9,8 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 12,1 liter/100 km