Pár évvel ezelőtt éppen csak egy-két fecske bontogatta szárnyait a kisebb SUV-k kategóriájában. És lám, mára olyan forró nyarat csináltak egész Európának, hogy a Ford Focus, az Opel Astra, a VW Golf és társai rendesen izzadnak.
A hagyományos ötajtós kompaktok szinte csak céges flottában értékesíthetők,
mert a potenciális magánvásárlók az Audi A2, a Citroën C4 Cactus, a Dacia Duster, a Fiat 500X, a Honda HR-V, a Mazda CX3, a Nissan Juke, az Opel Mokka, a Peugeot 2008, a Renault Captur, a Suzuki Vitara, na meg újabban a Toyota CH-R közül válogatnak. S mostantól itt a Mini Countryman II. is, amelynek jelentősen kisebb - keskenyebb, és 20 centivel rövidebb - elődje hét sikeres év és 575 ezer eladott példány után adta át vezető szerepét a Mini modellválasztékában.
A Vidéki Ember méretben olyannyira felnőtt a feladathoz, hogy az már szabad szemmel is látszik: a márka történetében először hangozhat el az a szó, hogy családi. És ez nem csak amolyan viszonylagos, önbizalomnövelő felértékelés: az UKL2+ platformra tervezett karosszéria ölelésében még a hátsó ülésen is remekül el lehet férni, ami javarészben a tengelytáv 75 milliméteres növekedésének a hozadéka. Jó, ettől persze még a Mini nem lett sofőrös limuzin, hanem összetéveszthetetlenül szeleburdi és játékosan öntörvényű élvezeti cikk, ami sok női vásárlót is célba vesz.
Persze valójában a Countryman II. józanabb a látszatnál. 4,3 méteres hosszával, közel 2,7 méteres tengelytávjával és 450 literes csomagterével a kompaktokkal vetekszik (nagyobb például egy VW Golfnál), csakhogy
terepjárónak látszik, ami nem kis fegyvertény, hiszen mindenki olyat szeretne.
S bizony a mai autóvásárló tudatos fogyasztó.
Könnyen össze tudja vetni az aktuális piaci szereplők paramétereit, és aki nem rest, órák alatt személyes tapasztalatot is gyűjthet, így kevésbé lehet megvezetni. Az európaiak kortól és nemtől függetlenül a kompakt SUV-kért, a fiatalok a divatos - kalandor - fazont, a családosok a jól használható teret, az idősebbek a könnyű beszállást és jó kilátást értékelik.
A Mini Countryman II. azonban az értelmen túli területen igyekszik becserkészni az Európában legnagyobb mértékben növekvő szegmens célszemélyeit, egyenesen a szívet célozza meg.
Drága, prémium, semmivel sem összetéveszthető
(kivéve a többi aktuális Minivel), könnyen fetisizálható. Talán nem túlzás azt állítani, hogy a manapság legmozgalmasabb autókategóriában tulajdonképpen egyedül van. Jó, a retró stílust és az ezzel járó bizsergést a Fiat 500X is elég jól hozza, és akad még jó pár menő modell a konkurensek kínálatában. Mégis valahogy kivételként erősíti szabályt a Countryman II.
Dizájnja uniszex módon karakteres, a számos optikai extrának - ideértve a különleges, akár kontrasztos színválasztékot is - köszönhetően pedig könnyen eltolható a gendermutató a kívánt irányba plüssállatok, matyó hímzés vagy utólagos kipufogóvég nélkül is.
A fanatikusok legnagyobb örömére a 2001-ben debütált első modern Minire jellemző barokkos túlzásokat sikerült fokozni, és a tetőt vagy a fejtámlák hátulját díszítő Union Jack zászlótól kezdve a csíkozáson keresztül a tízféle felniig tényleg annyira egyedivé tehető (jó pénzért), hogy garantáltan sose jöjjön szembe ugyanilyen Mini az utcán.
Kár, hogy a hagyományőrzés nem csupán ezeken a gegeken, az 1960-as évek ralisikereinek emléket állító középkonzoli króm billenőkapcsolókon és a cockpit közepét betöltő tányérműszer következetes alkalmazásában érhető tetten.
A felhasznált anyagok kevés kivétellel nem igazán ütik meg a prémiumszintet,
de legalább a kommersztől is távol állnak, szerencsére az igényesség irányába elmozdulva. Sok korábbi elfuserált részletet – például az előző generációnál még nyakatekert ablakemelő kapcsolót –normális megoldással váltottak fel. Nem árt azért néha, ha a használhatóság a dizájn felett áll.
Az előző Countrymanből semmit sem tartottak meg a BMW stratégái – mármint a technikai modulok tekintetében. A PSA-val közös fejlesztésű 1,6 literes négyhengeres erőforrások ugrottak, helyükre a jól ismert emisszióbajnok háromhengeres, 1.5-ös benzines (136 lóerő) került, de választható kétliteres változat is, 192-231 lóerővel, felárért gombnyomásra sportosabbá váló motorhanggal (sportos, normál és takarékos menetdinamikai programból lehet választani). Természetesen a dízelek sem maradhattak ki a sorból, ezek egységesen kétliteresek, 150-190 lóerős teljesítményszintekkel.
Hogy kell-e ilyen erőfitogtatás egy nyíltan városjárónak kikiáltott divatcikkbe? Igazából az 1,6 tonna közeli menetkész tömeg dinamikus mozgatása igényli a potens motorokat. Főleg, ha a nagy testnek úgy kell gyorsulnia egyenesben és kanyarban, mint egy sportosabb kompakt autónak, ami hellyel-közzel sikerül is neki, de a márkával kapcsolatban régóta emlegetett gokartos érzés ez esetben kissé túlzás. Próbál ugyan visszajelzéseket adni a direkt elektromos szervokormány, a váltó áttételezését is jól eltalálták, de összességében
inkább csak az SUV-kkal összehasonlítva érződik dinamikusnak.
Lehet persze vadóc JCW-változatként is rendelni, de a többi változatnál a komfort a legnagyobb nyereség a korábbiakhoz képest, amit sok vevő nagyra fog értékelni. Alapvetően feszes ugyan a hangolása, de nem dobálós a rugózás, és az egyenesfutása is nyugodtabb lett, ami a jobb zajszigeteléssel együtt az összes eddigi Mininél kellemesebb utazóautóvá teszi.
Persze a felszereltségi listáról sem hiányoznak a ma elvárt biztonsági és kényelmi extrák, mint például az elektromosan nyitható csomagtérajtó, az online dugófigyelő funkcióval és éritőképernyővel felvértezett navigáció és a sokféle vezetéssegítő rendszer (adaptív tempomat, fáradtságfigyelő, távfényasszisztens stb.).
Manapság cseppet sem magától értetődő az SUV-kban az összkerékhajtás (lásd az év autójának megválasztott Peugeot 3008-at), ezért különösen dicséretes, hogy a Countryman összes változatához elérhető felárért az ALL4 rendszer. Élőben, amikor a 190 lóerős Cooper SD dízelekkel tesztútra indultunk, a legrázósabb szakasz egy domboldali dűlőút volt (ott konvojban haladtunk), minden további kilométer pedig simára aszfaltozott főúton, és végül autópályán vezetett.
Így nem igazán használtuk ki a 4x4 előnyeit,
de biztosan sokan már csak a biztonságérzet kedvéért is megrendelik.
Vajon mit lehet ennyi idő alatt megtudni egy terepjárónak álcázott divatkiegészítőről? Egyrészt azt, a maximalizáció során sikerült nagy részben megőrizni identitását.
Bemutatta ugyanakkor a márka új, a korábbinál racionálisabb arcát is,
amibe már nem férnek bele olyan vadhajtások, mint az előző generációból háromajtós Paceman terepkupé.
Lám, a sima Miniből sem Coupé és Roadster, hanem inkább praktikus ötajtós készül - egy gyártó sikeréhez ugyanis értelmezhetetlen résmodellek helyett közönségkedvencek kellenek. Persze nem fillérekért: 6,7 millió a 136 lóerős benzines, és 7,7 millió forint a 150 lovas dízel ára.