Herr 911 el tudja képzelni a villanymotoros Porsche sportkocsit

A Porsche sportautókért felelős elnökhelyettese interjút adott az Origónak, amelyben elárulta, mi a legjobb az új GT3-asban, mi lepte meg a legjobban a közelmúltban, mit várhatunk a cég új sportautóitól, és azt is, hogy neki melyik a kedvence a számtalan 911-variáns közül.

Herr 911 a "gyermekeivel" Forrás: Porsche

Dr. August Achleitner az ezredforduló óta felelős a Porsche 911-es sorozatának fejlesztéséért, ezért a vállalaton belül úgy is nevezik, hogy Herr 911. Ma már a sportautókért felelős részleg elnökhelyettese Zuffenhausenben, úgyhogy nem a profit nagy részét szállító Cayenne és a Macan szabadidő-autók, hanem a valódi Porschék, vagyis a kétajtós sportkocsik újdonságairól beszélgettünk vele. Hamar kiderült, igazi mérnökkel ülök szemben, aki nem a marketingesek által legyártott szövegeket ismétli, hanem a dolgok mélyére hatolva, valódi betekintést tud adni a Porsche legújabb fejlesztéseibe.

Nemrég mutatkozott be a 911 GT3 alaposan módosított, ráncfelvarrás utáni változata. Mi volt a fejlesztés során a fő célkitűzésük?

Még erősebbé, még precízebbé tettük, és finomítottunk a futóművén.

De a legnagyobb különbség az, hogy ismét lehetőség van kézi váltóval rendelni,

nem csak a hétfokozatú, dupla kuplungos PDK automatával. Ebben a döntésünkben nagy szerepe volt annak, hogy a tavaly bemutatott, kizárólag kézi váltóval gyártott 911 R-t milyen hatalmas lelkesedéssel fogadták a rajongók. Nincs árkülönbség a kézi váltós és az automata GT3 között, de az előbbit csak szeptembertől lehet megvásárolni. A hatfokozatú kézi váltója ugyanaz a szerkezet, mint ami az R-ben is szolgál, nem pedig az olcsóbb Carrerák hétfokozatúja.

A GT3 másik különlegessége a négykerék-kormányzás. Milyen előnyei vannak ennek a technológiának?

A legfontosabb, hogy amikor a sofőr eltekeri a kormányt, akkor az első tengely és a hátsó kerekek is azonnal reagálnak erre, nincs késedelem. Egy kerék normál esetben csak akkor képes keresztirányú erők generálására, ha előtte egy kis megcsúszás, szlip is fellép. Ez a kormány elfordítása után csak a másodperc tört részét teszi ki, de mégiscsak késedelem. Viszont összkerék-kormányzással ez a jelenség kiküszöbölhető, mert a hátsó kerekek is azonnal elfordulnak egy kisebb szögben.

Így fest a pályázásra is alkalmas, kézi váltóval is kérhető új Porsche 911 GT3 Forrás: Porsche

A két tengely együttműködésének köszönhetően a kocsi vezethetősége precízebbé és agilisabbá vált, különösen a hirtelen sávváltások és a gyors irányváltások közben, amikor a jobb- és balkanyarok sűrűn követik egymást. Nagy sebességnél pedig a stabilitás javult. Az, hogy a hátsó kerekek milyen irányban fordulnak el, az autó sebességétől függ. 80 km/h-nál van a határ: ez alatt az elsőkkel ellentétes irányban, felette párhuzamosan fordulnak el.

Miért pont 80 km/h-nál van a váltás?

Ezt a korábbi tapasztalatainkból merítettük, tudtuk, hogy ekkor fogja a vezető a legjobb visszajelzést kapni arról, hogy mit csinál alatta az autó. 50 és 80 km/h között alig csinálnak valamit a hátsó kerekek, 50 alatt viszont jobban elfordulnak, és persze a fordulókör átmérőjét is csökkentik.

Meglepődött, amikor megtudta, hogy a Lamborghini és a Ferrari is elkezdett négykerék-kormányzású sportkocsikkal kijönni?

Ők is hasonló karakterisztikát adtak a saját rendszerüknek. Ebből is látszik, hogy a mi beállításunk nem 911-specifikus, a járműdinamika nagyjából minden autónál ezt irányozza elő. Természetesen az igaz, hogy

egy 911-esben a hátsókerék-kormányzás fontosabb, mint egy átlagos, orrmotoros autóban,

mert a farmotoros elrendezés miatt a súly nagy része, legalább a 60 százaléka a hátsó tengely fölött összpontosul. A hátsó tengely azért is fontos a 911-esben, mert a rá nehezedő súly miatt a meghajtott hátsó kerekek hatalmas tapadást tudnak átvinni az útra.

Akkor miért alakították át a 2017-es 911 RSR versenyautót középmotorossá?

Azért volt rá szükség, mert a szezon közben sok gyors versenypályán is megfordul az autó, és a nagyobb átlagsebességű pályákon előnyösebb, ha a motor a hátsó tengely előtt van, mert így nagyobb diffúzort lehet kialakítani, ami természetesen nagyobb szívóhatást generál.

A gyors pályákon az aerodinamikából származó tapadás fontosabb,

a lassú pályákon pedig - ahol sok kigyorsításra van szükség - a motor súlyából adódó mechanikus tapadás. Mivel a szezon közben több a gyors pálya, mint a lassú, és szezon közben nem lehet a karosszéria struktúráján változtatni, indokoltnak láttuk, hogy az új GT autót középmotorosnak tervezzük meg.

Az első középmotoros Porsche 911, a 2017-es RSR versenygép Forrás: Porsche

Térjünk vissza az utcai GT3-ashoz. Ez a változat miért nem kapott turbófeltöltőt, mint a többi 911?

Egészen 2016-ig a normál 911 Carrerában egy 3,8 literes szívómotor dolgozott, aminek 7800-nál kezdődött a piros mezője. Ahhoz, hogy a motort pörgősebbé tegyük, csökkenteni kellett a mozgó alkatrészek tömegét, a hajtókarok például a GT3-asban már titánból készülnek, ami nagyon drága, ezért a normál változatokba nem ilyenek kerülnek.

Már csak azért sem, mert a 991.2-es széria alapmodelljei már turbófeltöltésű motorokat kapnak, amelyek nem érnek el olyan magas fordulatszámokat, csak 7500-ig pörögnek.

Egy szívómotornál viszont fontos a magas fordulatszám, mert annál több erőt ad le, minél tovább lehet pörgetni.

Egy sportváltozatba, mint amilyen a GT3, a turbósnál jobban illik egy szívómotor a jobb gázreakciói miatt.

Porsche 911 GT3 Forrás: Porsche

Ez a motor ugyanúgy 500 lóerős, mint a régebbi GT3 RS erőforrása.

Igen, de a két motor nem ugyanaz. Alaposan megváltoztattuk a szelepvezérlési rendszerét, merevebbé tettük a főtengelyét, és új hengerfejeket terveztünk neki. Hogy bírja a magasabb fordulatszámokat, könnyítettünk a mozgó alkatrészein, csökkentettük a belső súrlódását, és elhagytuk a hidraulikus szelepállítókat, amitől robusztusabb, egyszerűbb lett.

A módosításoknak köszönhetően a motor 750-nel magasabb, 9000-es fordulatszámot tud elérni, ami leginkább versenypályán jön jól,

mert lehetnek olyan kanyarkombinációk, amikor az ember megspórol egy fel- vagy egy visszaváltást. A nagyobb fordulatszám-tartalékoknak köszönhetően a GT3 végső soron gyorsabbá válik, pedig a teljesítménye és a nyomatéka ugyanannyi, mint a GT3 RS-é.

Achleitner 2001 óta vezeti a 911 sorozat fejlesztését Forrás: Porsche

Mennyire lepődött meg a 911 R-t övező hisztérián, hiszen a limitált szériás változat 991 példányát pillanatok alatt elkapkodták a gyűjtők, és ezek autók máris az eredeti ár többszöröséért cserélnek gazdát a használtpiacon?

Abszolút meglepő volt számomra, hogy milyen reakciókat váltott ki a piacból a 911 R. Ha tudtuk volna, hogy ekkora lesz az érdeklődés iránta, akkor alighanem többet gyártottunk volna belőle (nevet), mert így nem tudott minden érdeklődő vásárolni belőle.

Az egész csomagnak része volt a sikerben:

a múltat idéző formának, a színeknek, a csíkos dekorációnak, a belső térnek, a kockás üléseknek, a motornak, és persze annak is, hogy a kocsi kézi váltót kapott.

A retrós hangulatú Porsche 911 R nem várt sikert hozott Forrás: Porsche

• 

El tudna képzelni egy Porsche sportautót négy hengernél kevesebbel?

Hárommal még talán, ez egy lehetőség, de jelenleg nem tervezünk ilyen motort. Nagyon elégedettek vagyunk a 718-as sorozat (a modellfrissítés utáni Boxster és a Cayman új neve) négyhengeres turbómotorjaival. A 911-esnél a downsizing és a turbósítás ellenére is megmaradtunk a hat hengernél, ebből nem engedünk.

Tervezik már a 918 Spyder utódát?

Jelenleg nincs napirenden, de természetesen folyik az ötletelés, vannak megbeszélések a témában. De még egy pár évnek el kell telnie, hogy valami konkrétum szülessen.

A napokban jelentette be a Lamborghini, hogy a 625 lóerős Huracán Performante 5 másodperccel megdöntötte a 887 lóerős Porsche 918 Spyder körrekordját a Nürburgringen, ezzel a legerősebb szériagyártású autó lett a zöld pokolban. Sokan csalást emlegettek ennek kapcsán, ön elhiszi az olasz gyártó állítását?

Nem tudom, utána kell néznünk.

Porsche Mission E tanulmány. 2019 végén jön a szériaváltozat Forrás: Porsche

Lesznek a jövőben elektromos hajtású Porsche sportautók?

Ki tudja? Egyelőre annyit mondhatok, hogy a 2015 őszén bemutatott, négyajtós Mission E tanulmány szériaváltozatán dolgozunk, ez lesz az első elektromos autónk. Nem arról van szó, hogy nem akarunk elektromos sportautót, hanem inkább arról, hogy

jelenleg egyszerűen nincs szabad fejlesztőkapacitása a cégnek,

mert a már említett villanyautó mellett párhuzamosan folyik a következő 718, 911, Macan és Cayenne modellek fejlesztése is, és ezek a munkák lekötik minden energiánkat és mérnökünket.

Természetesen nagyon várjuk a Mission E megjelenését, mindent beleadunk a fejlesztése során, amit csak tudunk. Amikor már piacon lesz, akkor kezdhetünk el arról gondolkodni, hogy akarunk-e egy másik elektromos típust.

Porsche Boxster villanyhajtással Forrás: Porsche

A bokszerhang és általában a motorzúgás része a Porsche DNS-ének. Nehéz lehet a villanyautókban pótolni ezt.

Talán tudja, de korábban a német kormány támogatásával már készítettünk egy tisztán elektromos hajtású Boxstert, amit be is mutattunk a nyilvánosságnak. Elárulhatom, hogy múlt héten ismét alkalmam nyílt kipróbálni ezt az autót, és a vezetése közben ismét arra jutottam, hogy

el tudnék képzelni egy elektromos változatot a Boxster modellcsalád részeként.

Nagyon jó a gyorsulása, ugyanúgy ki lehet nyitni a tetejét, mint egy sima Boxsternek, egyszóval élvezet a vezetése, miközben a környezetet is óvja. De természetesen a hangja nagyon különbözik a benzinmotoros társáétól.

Miért gyártanak ennyiféle változatot a 911-esből?

Tényleg sok van, de így az ügyfelek minden csoportját ki tudjuk szolgálni. Ha engem kérdez, szerintem a GTS a legjobb közülük, ez a kedvencem, de az új GT3 is nagyon közel áll a szívemhez.