Van, amikor az öregebb használt autó a jobb

Használt autó piac, eladó, vétel, eladás, kocsi, használtautó. 2017.05.08 Budapest

Használtautó-vásárlásban segítő cikksorozatunk ötödik részében azt a fura anomáliát járjuk körül, hogy miért lehet egy adott típus választékából az a legdrágább motorverzió, ami újonnan még a legolcsóbb volt. Várkonyi Gábor szaktanácsadó azt is elárulja, hogy mely típusoknál lett a modern utódmodell rosszabb, mint ósdi elődje, és azt, hogy a magyarok milyen hibákat szoktak elkövetni keresés és vásárlás közben.

Állandó használtautós szakértőnk, Várkonyi Gábor még tisztán emlékszik arra, amikor öt-hat évvel ezelőtt egy benzines Ford S-Max-ot szinte nem lehetett eladni.

Aki meghirdetett egy ilyen autót, azt szinte kinevették a vevők,

akiknek az első mondata rendszerint az volt, hogy „ez 10-et eszik városban, tejóég." Aztán mindenki megvette a dízelt, és szépen lassan megértette, hogy miért kellett volna a benzinest választani: rendszerint ezekben a 8-10 éves dízel autókban már cserélniük kellett a kettős tömegű lendkereket, a részecskeszűrőt, a turbót, súlyos százezrekért.

A régi Ford S-Max nem véletlenül népszerű: heten beleférnek, és közel olyan jó vezetni, mint az alapját adó Mondeót Forrás: Ford

Mára fordult a kocka: az első generációs S-Maxot jóval drágábban lehet eladni használtan, szívó benzinmotorral, mint dízellel. Egy tízéves benzines példányért akár 3 millió forintot is elkérhetnek, ami röhej, ebben a korban ez több mint jó értéktartást jelent. Azért tehetik meg az eladók, hogy ennyiért hirdetik, mert ilyen autót Németországból sem lehet olcsóbban behozni.

Természetesen a fenti példa nem csak az amúgy jó vezethetőségű, remek futóművel és kormányzással rendelkező előző S-Max sajátja,

szinte minden hasonló kocsi értéktelenebb ennyi idősen öngyulladós motorral, mint benzinessel.

Sajnos a Ford egyterűjéből az új generáció már kizárólag turbómotorokkal készül, a benzinesek jellemzően 1,6-os Ecoboostok, amikért nem tapossák egymást az emberek a használtpiacon.

Várkonyi Gábor szerint nem éri meg megvárni, amíg pénztemetővé válik a használt autó Fotó: Mudra László - Origo

Várkonyi szerint a modern turbómotorokkal és a feltöltőtől megfosztott alapváltozataikkal mind az a baj, hogy szerelhetetlenek. Semmit sem úgy terveztek bennük, hogy könnyen javítható vagy cserélhető legyen, a cél az volt, hogy az ügyfél az első problémák után azonnal dobja el a régi autóját, és vegyen egy újat.

Ma már ott tartunk, hogy

egy új autót csupán 6-8 évig lehet ésszerű áron fenntartani, utána már nagyon elszállnak a költségek.

Tipikus hiba, és egy rossz spirálba viszi bele az embert, hogy aki már sok pénzt költött az öreg autójára, az nem szívesen válik meg tőle, mert a „már szinte minden jó benne" mantrát hajtogatja, viszont sokszor nem veszi észre, hogy egy időzített bombában ül, ami lehet, hogy épp a családi nyaraláson mondja majd fel a szolgálatot.

A jó autót a piac is értékeli

Várkonyi Gábor szerint az utolsó tartós, jól javítható autókat valamikor a 2000-es évek elején gyártották le. Ez jól látszik például a BMW 320i példáján: a 2006-ig gyártott E46-osok közül a benzinesek még mindig viszonylag egyben vannak, ez a generáció még szép hangú és sima járású hathengeres motort kapott. Az utána következő E90-es nemzedékben már csak négyhengeres volt a népautónak számító kétliteres szívó benzines (320i), és több is a baj vele, ami a kocsi árán is látszik, mivel érdekes módon alacsonyabb, mint az elődjéé.

Az E46-os 3-as BMW-ben még a 320i-ben is hathengeres motor surrogott Forrás: BMW

De Várkonyi kapásból tud még több példát is: például a Volkswagen Transporterét. A T4-es generáció egyszerű motorjaival és strapabíró futóművével

akár egymillió kilométert is lazán elment,

ezért a német használtpiacon drágábban cserélnek gazdát a példányai, mint az újabb és szebb T5-ösök. A 2005-ben bevezetett B6-os Passat is rontotta a márka és a típusnév ázsióját a nem túl jól sikerült 2.0 PD TDI motor miatt.

A VW T4 tartósabb konstrukciónak bizonyult, mint utóda Forrás: Volkswagen

Ebből is látszik, hogy a megbízhatóság szempontjából jó autókat a piac értékeli, csak az a baj, hogy ma már alig van ilyen készleteken, és pedig már minden mindegy, mert úgyis csak gyengébb minőségű újabbak közül lehet választani. Sajnos a fentebb említett, jó konstrukciójú, de 10-20 éves régi autók már kezdenek annyira kiöregedni, hogy az árukat már inkább a konkrét állapot határozza meg, és nem egy általános tendencia vagy a típussal kapcsolatban az emberek fejében élő sztereotípia.

Sokan ma kezdik felfedezni a szívómotort

Ma már a nálunk nagyobb vásárlóerőt képviselő Nyugat-Európában is egyre többen ébrednek rá, hogy

a jó öreg szívómotor talán a legjobb megoldás, ha nem akarnak sok pénzt költeni

a karbantartásra. Egyszerűen elege van az embereknek a drágán szervizelhető, bonyolult, turbós kocsikból.

Éppen ezért ma már azok is felfedezték a japán szívó benzinmotoros autókat, akiknek korábban meg sem fordult a fejében, hogy japán autóba üljenek. Főleg a Mazda híres arról, hogy továbbra is kitart a bevált technológia mellett, és nem kezd el kis lökettérfogatú turbós benzineseket készíteni, hanem a nagyot hangolja olyanra, hogy keveset fogyasszon.

Ma már a benzines Mazda6-osok drágábbak az egyforma korú turbódízeleknél. Újkorukban fordítva volt Forrás: Mazda

A Mazdát leszámítva a többi ázsiai gyártó már elkezdte gyártani a kis turbómotorokat, ami Várkonyi szerint hamarosan meg is fog látszódni a kocsik használtpiaci árán, amelyek

rendesen be fognak szakadni.

15 éve, amikor a japánok elkezdtek bonyolult, közös-nyomócsöves dízelmotorokat gyártani, és kiderült, hogy ezek sem tartósabbak az európaiaknál, akkor ezek az autók sem tudták tartani az értéküket, pedig japánok voltak.

A Mazda6-hoz nagyon drágák az alkatrészek, a dízelbe kellő kettős tömegű lendkerék például kétszer annyi, mint egy európai kocsiba, a csere akár 600 ezer forintba is belekerülhet, ami az autó értékének a fele is lehet. Ez a 6-os árán is látszik: az 1,8-as, 2,0 literes szívó benzines verziók ára stabilan tartják magukat, míg a dízeleket szinte fillérekért dobják az ember után, mivel mindenki tudja, hogy úgyis költeni kell majd rájuk.

A Passat dízellel az igazi, a kínálat zömében kétliteres TDI dolgozik, benzinest alig találni Forrás: Volkswagen

Bár Várkonyi nem lelkesedik a modern dízelmotorokért a kényességük miatt, azt azért elismeri, hogy

vannak autók, amiket eleve dízelmotorosnak terveztek.

Félreértés ne essék: lehet kapni hozzájuk benzinmotort is, de azokkal valahogy nem működnek teljes harmóniában. Tipikusan ilyen autó például a Volkswagen Passat és a BMW 3-as, amik a kétliteres dízellel a legjobb utazóautók. De említhetnénk az 5-ös BMW-t, az E-osztályos Mercedest és az A6-os Audit is a háromliteres, hathengeres dízeleikkel, de akár a PSA kis- és kompakt autóit is a zseniális 1,6-os HDi-vel.

Így keres autót a magyar

Erősen korlátozott a magyarok racionalitása, ha autóvásárlásról van szó. Várkonyi szerint tipikus hiba, amikor egy háztartás a havi bevételének 10-szereséért keres magának autót, holott inkább

csak 4-5-szörös összegig kellene merészkedniük.

Vagyis ha a férfi és a nő keresetének összege félmillió forint, akkor ne 5 millióért, hanem inkább csak 2-2,5 millióért keressenek maguknak autót, mert azt valószínűleg fenn is tudják tartani. Mem szokott fontos szempont lenni a választásnál a karbantartás, egyszerűen nem szeretünk költeni, csak akkor megyünk szervizbe, ha az autó már húzza a belét.

Várkonyi szerint a magyarok csak az önmegvalósítás egy formáját látják a használt autóban, és ez rossz döntésekhez vezet Fotó: Csudai Sándor - Origo

A magyar vásárlók nem feltétlenül jól választják meg a prioritásokat, vagyis olyan autót keresnek, amivel elkápráztathatják a családot, szomszédot, ismerőst, vagy akár csak a többi közlekedőt.

Nem baj, ha nincs szervizkönyv, de legalább legyen benne xenon, bőrkárpitozás és nagy érintőképernyő,

lehetőleg navigációval. A magyar újautó piacon népszerű, szervizkönyves, fapadosabb alapváltozatok nem túl népszerűek.

Sajnos a magyarok rettegnek azoktól az autóktól, amelyek futásteljesítménye hatjegyű szám, és nem 1-essel kezdődik. A legtöbben azt képzelik, hogy a piac tele van 100-130 ezer kilométert futott 7-8 éves kocsikkal, lehetőleg dízellel, mert az fogyaszt jól. Abba már bele sem gondolnak, hogy aki újkorában képes volt 5-800 ezer forint pluszt kifizetni egy dízelmotorért, azt általában azért tette, mert évente nem 10-15 ezer kilométert, hanem ennek a többszörösét akarta beletenni a kocsiba, és pontosan kiszámolta, hogy mikor hozza vissza az árát a dízel a kisebb fogyasztással.

Kevés kilométerrel, sok extrával akarunk autót venni, a szerviztörténet nem igazán érdekli a vásárlókat Fotó: Csudai Sándor - Origo

Még mindig sok embernek az a hozzáállása a 4-5 évente, vagy még ritkábban esedékes használtautó-vásárlások során, hogy „tudom, hogy sokan megszívták már vele, de nekem ettől még szerencsém lehet ezzel a kinézett, kívülről jónak tűnő kocsival." Nem szokta zavarni őket, amikor a kinézett autón látszik, hogy vissza van tekerve az órája, vagy hogy az összes többi hasonló 20-30 százalékkal többe kerül az internetes keresőoldalon – nyilván nem ok nélkül.

A modern LED-fényszórók pótlása anyagi csőd lehet

Vannak olyan extrák, amelyek nem kötődnek a motor fajtájához, mégis könnyen gazdasági totálkárhoz vezethet, ha cserélni kell őket. Tipikusan ilyenek a panoráma üvegtetők, a LED-es fényszórók, amelyek különálló szegmenseikkel bármilyen kévéjű fényt ki tudnak bocsátani, alkalmazkodnak az időjáráshoz, az útviszonyokhoz, és még a szembe jövőket sem vakítják el, mert kitakarják őket.

Ma már az olcsóbb autókhoz is lehet rendelni korszerű LED-es fényszórót, de a pótlásuk igen drága Forrás: Seat

Rengeteg előnyük van még a hatalmas fényerőtől az alacsony fogyasztásig, azt azonban hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy ha egy ilyen lámpa összetörik egy páréves Seat Leonban vagy Peugeot 308-ban, akkor mélyen zsebbe kell nyúlni - lehet, hogy jobban megéri inkább két olcsó halogén fényszóróra váltani.

A mai vezetéstámogató rendszerek - bekapcsolva - szinte a nullára redukálják a koccanások, a csak anyagi kárral járó balesetek valószínűségét, ami rövidtávon akár a biztosítási díjak csökkenéséhez is vezethet. Várkonyi szerint

az egyre magasabb szervizköltségek el fogják riasztani az embereket az autók megvásárlásától,

és inkább a pár hónapos, többéves bérleti szerződéseket veszik majd igénybe, még Kelet-Európában is. Ilyen "all inclusive" szerződéssel nem a bérbevevő idegeit és pénztárcáját terhelik a fenntartással, karbantartással kapcsolatos költségek, mert minden benne lesz az előre megszabott, borsos árú fix havidíjban, és jobban is lehet tervezni a családi költségvetést.