Kelet-Európa kétütemű, lánchajtásos motortermeléséből nagyon kirítt a négyütemű, kardános 250-es Simson. A BMW eisenachi gyárát a háború után a szovjet Awtowelo vette át, akárcsak a suhli Simson-műveket, így nem meglepő, hogy tesztmotorunk őse (a 425 AWO Touren)
konstrukciójában és megjelenésében is erősen hasonlított a BMW R25-ösre,
de a mi Sportunk némi fejlesztés és átalakítás után már csak unokatestvére a híres bajornak.
A 250-es Simsont 1950-ben, a Sportot 1955-ben mutatták be, rengeteg újítással: a szóló tányérülés helyét kétszemélyes, párnázott nyereg vette át, a tankot négy literrel megnövelték, hátra hidraulikus csillapítású lengővillát szereltek, a hosszabb, szivarvégű kipufogótól pedig csendesebb lett a gép. Az egyhengeres, negyedliteres motor hengerfejét is átalakították, égésterét átszerkesztették, ami az új dugattyúval és a nagyobb főfúvókával együtt a korábbi 12 helyett immár 14 lóerőt eredményezett.
Kétségkívül az NDK legelegánsabb és legjobb motorkerékpárja volt, nagy arányban exportáltak belőle, Romániába például olajért cserébe.
Nálunk a Sport ritka és drága kincs volt,
csak nagyon nehezen lehetett hozzájutni, ez a gép is Romániából érkezett előző tulajához. 1961-es, azaz a gyártás utolsó évéből való, 1962 elején ugyanis a Simson beszüntette a nagymotorprogramot, innentől kezdve csak mopedek és kismotorok gyártására koncentráltak.
A kipróbált motor tíz évig porosodott egy garázsban, és eléggé lepusztult állapotban került elő. Felújították a hengerfejét, új dugattyút is kapott, és a fékeket is renoválni kellett. A sárvédőket és a tankot is javították, a hátsó hajtás házát pedig hegesztették; a kipufogó vadonatúj. Ez a mutatósabb, exportkivitel krómozott tankbetétekkel és felnikkel, mindet újra kellett krómozni.
Könnyen indul a nagy Simson, alapjáraton és alacsony fordulaton dohog, hangja egyértelműen BMW-s. Ilyenkor ráz és erősen vibrál, de feljebb legalább valamelyest kisimul a járása (a motor gumibakokkal csatlakozik a vázhoz). Váltója pontosan és finoman jár, itt is érezni rajta a BMW-géneket.
Az oldalkocsizáshoz méretezett egyes annyira rövid, hogy csak elindulásra jó, másodikban és harmadikban
lehet valamennyire húzatni, de ezt nem igazán szereti,
50-60 km/h körül már ajánlatos negyedikbe tenni. 70-80 az utazósebesség, ez hegyen-völgyön tartható, sőt innen, ha kell, komótosan felküzdi magát 90-ig is. Nálunk ez volt a vége, nem erőltettük, de papíron 110 km/h a végsebesség.
Kényelmes az ülés és a rugózás is, a Simson városban is helytállna a mai közlekedésben, akár napi használatban. Egyenesfutása pontos, és viszonylag magas építése ellenére kanyarban is stabil. Két nagy, de gyenge fékdob lassítja, erre mindig figyelni kell, ugyanakkor az MZ-kkel és társaikkal ellentétben nem kell bele benzint és olajat kevergetni, na meg orrfacsaró füstje sincsen.
Műszaki adatok - Simson 425S (1961)
Motor: egyhengeres (aluhengeres), léghűtéses, OHV-vezérlésű négyütemű. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68,0x68,0 mm. Kompresszió: 7,2:1. Teljesítmény: 14 LE, 6300/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerékhajtás kardánnal. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló. Felépítés: dupla acél bölcsőváz.
Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla lengéscsillapítással, hátul lengővilla két rugóstaggal. Elöl-hátul mechanikus működtetésű dobfék.
Hossz x szélesség x magasság: 2103x650x1000 mm. Saját tömeg: 156 kg. Tank: 16 l.
Végsebesség: 110 km/h.