A kéményseprő MZ-je csak szerencsét hozhat

A legnagyobb sorozatban gyártott MZ igazán szerethető veterán, eredeti állapotban pedig igazi ritkaság.  Bemutatunk egy példányt, amit mesébe illő történettel talált a gazdája: a szomszéd bácsi garázsában pihent elfeledve, alig 1500 kilométerrel az órájában. Persze azért így is akadt rajta némi felújítanivaló.  

Ügyesen kanyarodik, kezes az ES, kár, hogy kanyarban a lámpa nem követi az út ívét. Eredeti rendszáma, szürke forgalmija és minden tartozéka megvan, a jelvények és a feliratok sem hiányoztak. Munkamotornak talán a legjobb volt a maga korában. A sárvédő ívek magasan húzódnak a kerekek felett, a rugóút elöl 150, hátul 100 mm Forrás: [e-mail]

Valószínűleg mindenki egyetért azzal, hogy a csehszlovák Jawa és a keletnémet MZ volt az a két márka, ami igazán jól használható és a nyugati konkurensekét megközelítő színvonalú kétkerekűeket adott a vasfüggöny mögé zárt motorosok alá. Az MZ-ből annyi akadt, hogy valódi népmotorrá válhatott Magyarországon, főleg azután, hogy 1975-ben leállt a Pannóniák gyártása.

Öt évig használták, harminc évig állt

A keletnémetek modellpalettája ráadásul sokkal szerteágazóbb is volt, mint csehszlovákoké, így aki aki veteránt vásárolna, ritka, kis sorozatú és olcsó tucatmotort egyaránt találhat a kínálatban. Koszorus Balázs, a Lotus Retro Concours'd Elegance szépségverseny állandó autós résztvevőjének motorja is különlegesség a maga nemében. Az 1970-es ES Trophy 125/1-est sosem restaurálták, az utóbbi 30 évben nem is használták, megtalálásakor órájában mindössze 1504 km volt.

A műszer előtt a gyújtás- és a világításkapcsoló, van külön parkolóállása (az első helyzetjelző ég, a kulcsot ki lehet húzni), és betoláshoz is használható (dinamó közvetlenül kapcsolva, kettesben a motor megtolható). A műszeren a Trabantban is használt kilométeróra rajzolata köszön vissza. Zöld fény jelzi az ürest Forrás: [e-mail]

Balázs a tőle néhány háznyira lakó idős kéményseprő garázsában talált rá, és kiderült, hogy a szomszéd település vasboltjában vette első gazdája újonnan. Mivel időközben a vállalattól kapott egy szolgálati Pannóniát, a saját gépe mehetett a ponyva alá. Kis szépséghiba, hogy a leparkolás előtt még ment egyet vele az elázott földúton, erre utal legalábbis, hogy felleléskor körülbelül 20 kilónyi megszáradt sár virított a sárvédőkben és a váz alján.

Sehol sem kellett újrafényezni

Balázs és felesége először darabjaira szedte az ES-t, majd nekiálltak, és kemény munkával megtisztították az alkatrészeket. Az alumínium kerékpántok, a krómozott lengéscsillapító házak, a kipufogó és a hátsó lámpa kerete már szinte eredeti pompájában csillog, éppen annyira patinás, mint amennyire a kissé megmattult kék fényezés. Nem kellett semmilyen elemet újrafesteni, ahol megjelent a rozsda (a sárvédők belsején, a váz alsó, eldugott részein), ott rozsdaátalakító szerrel kezelték a felületeket - eredményesen.

Ha hátulról nézzük, és nem látszik a tank meg az első villa, könnyű összekeverni az 1969-ben érkezett ETS-szel. Az ülés kellően széles, az eredeti műbőr huzatot speciális festékkel hozták újszerű állapotba Forrás: [e-mail]

A Trophy egyszer eldőlhetett, mert az első sárvédő bal oldalán látszik egy nyomás és egy festékleverődés, ám ehhez nem nyúltak, így még autentikusabb a gép. Az egyhengeres, a 125/1-esben már 10 lóerős motorba új szimeringeket és csapágyakat szereltek, kívülről pedig gyöngyszórással hozták újszerű állapotba.

Szerencsére a négyfokozatú váltó és a többtárcsás kuplung friss olajjal tökéletesen tette a dolgát, a lengéscsillapítókhoz, a kerékcsapágyakhoz és a dobfékekhez sem kellett nyúlni, igaz, valamennyit alaposan megtisztították összerakás előtt.

Még Wankel-motoros MZ is létezett

Épp a magyar forradalom évében, 1956-ban jelent meg az ES-sorozat, a 250 Doppelport (duplakipufogós) volt az első tagja. A jellegzetes, tankkal egybeépített fényszóró eleinte még nem volt ennyire szögletes, mint a bemutatott 125-ösön. Egy évvel később jött a 175-ös, majd a 250-es, 1963-tól a 300-as, sőt, még 350-es Wankel-motorossal is előrukkoltak kísérletképpen.

Zschopau város címere látszik a kormány takarólemezén. Irányjelzői működnek, a repedezett, de eredeti lámpakeretet nem akarta kidobni a tulajdonos. Fénykürt és elektromos duda szolgálja a motorost Forrás: [e-mail]

Maga az ES125 alváltozat amúgy 1962-ben mutatkozott be, a cikkünkben is szereplő 125/1-es széria pedig 1969-ben érkezett, és 1978-ig maradt gyártásban (vele egy időben már gyártották a modernebb ETS-t). Sikerét mutatja, hogy egyedül a módosított nyolcadliteresből összesen közel 340 ezer futott ki a zschopaui gyárkapun. Aki akkoriban az NDK-ban dolgozott, és nem költötte el bulizásra a teljes keresetét, rendszerint egy vadonatúj MZ motorral tért haza Magyarországra. Nagy presztízse volt ezeknek a gépeknek akkoriban.

Nyolcvannal pöfögött két falu közt a postás

Balázs éppen hogy túljutott a bejáratási fázison, ennek ellenére szívesen átadta nekem szeme fénye kulcsát. Az üléspozíció tetszik, elég magas és kellően széles az újraszivacsozott nyereg, talán csak a kormány szarvait húznám közelebb. Szívató és néhány rúgás után már pöfög is a masina, jellegzetes hangja visszarepít a gyerekkoromba, amikor még MZ-vel járt a postás és a körzeti megbízott is.

JJókora bordák a hengerfejen, a hűtéssel sosem volt gond. A korábbi változat, az 1969-ig gyártott 125-ös csak 8,5 LE-s volt, más karburátorral és kisebb sűrítéssel Forrás: [e-mail]

Finom a kuplung, a váltó könnyű. Nem húzom nagyon a gázt, bár valószínűleg akkor sem repülnék ki a nyeregből: a 10 lóerő komótos haladáshoz illik. A tulajdonos biztat: ha húzatnám, szedné a gép a kerekeit, elvileg megfutja a 100 km/h-t is. Kényelmes a rugózás, jó az egyenesfutás, az MZ fordulékony, de a kis dobfékekkel nem túl meggyőző a lassulás. A 125-ös egy személlyel hosszú távon is simán tartja a 80-as utazótempót. Néhány kilométer a Trophy nyergében annyira megbabonázott, hogy alig akartam visszaadni.