A Merkúr-telepek utolsó NDK-s sztárja - Trabant 1.1-teszt

Kelet-Európa népautója, a Trabant a négyütemű 1.1-es típussal fejezte be a pályafutását, s intett búcsút a keverék benzines, kormányváltós évtizedeknek. Ez az öszvérmodell egyre értékesebb, különösen az olyan eredeti példány, mint a kipróbált limuzin.

Éppen általános hatodik osztályba mentem, amikor az Autópiac című újságban megjelent a Trabant 1.1-es modell első tesztje. A próbarendszámos fehér limuzin akkor, 1990-ben igazi különlegességnek számított, ezt 2017-ből visszatekintve már szinte fel sem lehet fogni. Az 1964-ben bevezetett 601-esnek ugyanis ez volt az első és egyetlen érdemi átalakítása, amely akkor történt, amikor hazájában már senki sem volt kíváncsi a zwickaui modellre.

Klasszikus "bilikék" színben pompázik, ezt már a nyolcvanas évek közepétől használta a gyár. Az első nyomtáv 74 mm-rel lett szélesebb, ez látszik is: a kétüteműnél nagyon bent csücsültek a kerekek. A Sachsenring "S" betűjére utaló emblémát már nem tették rá a géptetőre, csak a Trabant felirat díszítette az orr-részt. Galériához kattintson a képre! Forrás: Retro Mobil

A németek számára kinyíltak a határok, a drágán adott négyüteműn csak nevettek az elődmodellre még tíz éveket váró keletiek, és inkább beültek a nyugati "rokonok" levetett Opeljeibe, Volkswagenjeibe vagy Fordjaiba. Nálunk viszont kevésbé volt rossz megítélése a Trabantnak akkortájt,

nem véletlen, hogy hozzánk passzolták el a legtöbbet a négyüteműből.

Az autópiacos tesztautót is mindenki bámulta, köré csődültek az emberek minden megállásnál.

Évtizedekig szabotálta a párt a típusváltást

Visszatérve egy pillanatra a típus modernizálására, az nem a gyári fejlesztőrészlegen, hanem a pártfunkcionáriusokon múlt. Mint Matthias Röcke Trabant-story című könyvében is olvasható, már a hetvenes évek elejétől kezdve több ígéretes tanulmánymodell megjelent a színen, ferdehátú kialakítással, négyütemű motorral, elöl McPherson-futóművel.

A vaskos, puha műanyag bevonatú kormányt jó megmarkolni, a kemény műanyagból összerakott pulton továbbra is színes kapcsolókkal szemezhettek az utasok. A duda a bal oldali bajuszkapcsoló végén van (a kétüteműnél még előrefelé kellett tolni a kart a tülköléshez) Forrás: Retro Mobil

A P603 volt a kezdet, majd úgy tűnt, a csehszlovákokkal és a Wartburggal közösen jöhet ennek a némileg áttervezett változata, a P760, s utoljára érkezett a P610, amelynek legutolsó fejlesztésének, a C típusnak 1982-től kellett volna legördülnie a szalagokról. De egyik modell gyártásba vételét sem sikerült kiharcolnia a VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickaunak, azaz a keletnémet vállalatnak.

Az IFA felirat is olvasható a típusnév előtt (ez nem a nálunk is jól ismert teherautóra, hanem a Járműgyártó Iparszövetség német nyelvű rövidítésére utal). Míg a kétüteműnél külön világított a fék és a helyzetjelző lámpa, itt egy dupla szálas izzóval megoldották a kérdést Forrás: Retro Mobil

Végül a Volkswagen hozta el a várva várt változást, de későn, és még a legelvakultabb Trabant-hívők sem tudtak örülni az új jövevénynek. A wolfsburgi cég egy "otthon" már

feleslegessé vált motorgyártó sort vitt a karl-marx-stadt-i Barkas-gyárba

a nyolcvanas évek második felében, de az 1,1 és 1,3 literes licencmotorok mellé a pénzhiány miatt már nem készültek el az új karosszériák (csupán az 1:5 arányú tanulmánymodellek születtek meg).

Késett a VW-motor, a Wartburghoz képest is

Így maradtak a régi, némileg modernizált fazonok: 1988-tól a Wartburg 1.3, 1990-től pedig a Trabant 1.1 nyugdíjazta a kétütemű erőforrással hajtott változatokat, egy rövid ideig nálunk a Merkúr még párhuzamosan árulta őket. Készült a Barkas is a nagyobbik nyugatnémet szívvel B1000-1 néven, de mindössze 1900 példányban - a többi furgon négyüteműsítését a tulajok végeztették el, általában használt négyütemű motorral.

Bár a tank már nincs itt, jóval zsúfoltabb a tér, mint a 601-esnél. Jellemző hiba, hogy a hűtő műanyag zárófedelén lévő felső cső csonkja megreped, s elfolyik a víz. De az sem ritka, hogy az elektromos ventilátor kapcsolója tönkremegy, de azt nem cserélik, inkább egy utastéri ki-be kapcsoló gombbal váltják ki a "mesterek". Az akkumulátor alatti rozsda csak felületi, sehol sincs átrohadva a lemez Forrás: Retro Mobil

Érdekesség, hogy a kisebbik, 1043 köbcentis, 40 lovas, acélblokkos és alumínium hengerfejes, szíjhajtású, eredetileg a VW Polóban is szolgáló OHC-négyhengeres (kódnevén BM820)

már 1988-ban kész volt, mégis vártak az autóval két évet,

amikor a berlini fal leomlása és a kicsit több mint 9000 nyugatnémet márkára belőtt ár már garantálta, hogy eladhatatlan lesz az új jövevény.

A McPherson-rugóstag miatt teljesen új az első torony, amit meg is erősítettek egy lemezzel, a jobb oldalin ott virít a típustábla. A hatásos fűtés nagy élmény annak, aki 601-esből ül át a négyüteműbe, hiszen a kétüteműnél nemigen számíthattunk a melegre Forrás: Retro Mobil

Egyébként a négyüteműt Trabit, amelyből a legtöbb forrás szerint kicsit kevesebb, mint 40 ezer darab hagyta el a gyárat (ebben benne van az Universal nevű kombi és a Tramp néven futó nyitott szabadidős változat is), a motoron kívül még nagyjából 700 új alkatrésszel ruházták fel, ezek nem kis része rögtön fel is tűnik a Trabant 601-est ismerők számára.

Facelift, felemás eredménnyel

Új a kecses formáját elvesztő, immáron acélból készített géptető, más rácsozású a hűtőmaszk, a fém lökhárítókat pufibb műanyagok vették át.

A kezdetektől megosztotta a fanatikusokat a hátsó lámpa,

amely nemcsak osztásában más (alulra egy-egy tolatólámpát és ködzárófényt is betettek), hanem abban is, hogy nem fényezték színre, hanem egységesen fekete műanyag házat kapott, kvázi gyászkeretbe foglalva a továbbra is magas rakodóperemmel bosszantó hátfalat.

Négyütemű jellegzetesség a teljesen burkolt csomagtartó, s kincs a gyári pótkerékhuzat. Nehézkes megpakolni az egyébként tágas, 415 literes teret, mivel kicsi a nyílás és a pótkerék, valamint a tankhoz vezető cső is útját állja a nagyobb poggyászoknak Forrás: Retro Mobil

A felnik átmérője és szélessége nem módosult (13 és 4,5 col), de az osztókör 4x160 helyett 4x98-as, és a felni formája is teljesen új - szemben a négyütemű Wartburggal, amelynél maradt a kétütemű felnije). Mivel új motor mellé már nem fért oda a tank, így az a géptérből a csomagtartó alá (sérülékeny helyre) költözött, a mérete pedig 26-ról 28 literre nőtt.

A hátsóablak-fűtés mindegyik négyüteműnél szériafelszerelés volt (a nyolcvanas évek végétől a kétüteműeknél is), a tankbetöltő krátere csúnyára sikeredett. A kétütemű De Luxe változatainál kibillenthető volt a hátsó oldalablak, a zárszerkezet felfogató pontja ennél a modellnél is megtalálható Forrás: Retro Mobil

A keletnémet mérnökök nem sokat pepecseltek a beöntőnyílással: vágtak egy hatalmas krátert a jobb hátsó sárvédőre, s abba illesztették a fekete (gyárilag nem zárható) tanksapkát; esztétikusabb lett volna, ha egy kis fedéllel lezárják a bemélyedést,

igaz, ezt duroplasztból elég nehéz lett volna kifaragni.

Idővel a visszapillantó tükröt is modernebb darabra cserélték.

Nahát, eltűnt a kormányváltó!

Az utastérben is látható néhány feltűnő különbség. Például fejtámlák ágaskodnak az első ülésekből, automaták a biztonsági övek, vastag és puha karimájú a négyküllős volán. Persze aki nyomon követte a Trabant történetét, az tudhatja, hogy ezek már a kétütemű De Luxe változatainál megjelentek, viszont azok hozzánk nem jutottak el, így 1990-ben az átlag magyar vevő e kiegészítőket újdonságként élhette meg.

Egy az egyben a Wartburg 1.3-as óráiról tájékozódhat a sofőr, sok információ nem tereli el a figyelmét: napi számlálós kilométerórából, vízhőfokmérőből és tankszintjelzőből áll a csoport. A középső visszajelzőket nappali fénynél alig lehet látni, ebben már nincs LED-es fogyasztásmérő Forrás: Retro Mobil

A műszerpult az 1.3-as Wartburgéhoz hasonló, az órák konkrétan azonosak az eisenachi rokonéval, s onnan származik a fűtés-szellőzés tolattyús szabályzópanelje, valamint a két szélső kerek légbeömlő is. Feltűnik, hogy a kilincsváltó a múlté, a Trabant fejlesztőcsapata által összerakott négysebességes váltó karja a padlóból nő ki, csökkentve ezzel az egyébként sem hatalmas lábteret.

Ennél is erősen jobbra tolva állnak a pedálok. A kétütemű sík padlója helyett itt megemelték a középső részt, hogy elférjen a váltórudazat. A kormányzáras gyújtáskapcsoló azonos a késői 601-esekével, ahogy a polc és a kárpitok színe is Forrás: Retro Mobil

Nem lett volna rossz, ha az erősen jobbra tolt pedálsort is kicsit balra igazítják, hiszen így a gázt nyomó jobb lábnak (főleg ha langaléta sofőrt ültetnek a vezetőülésbe) útban lehet az egyébként kézre eső kar.

A hátsó laprugó már 1988-ban eltűnt a kétüteműekből,

míg a négyüteműekből elölről is száműzték a keresztlaprugós, függőcsapszeges megoldást, helyét modern, McPherson-rugóstag váltotta fel keresztstabilizátorral, sőt, a dob is tárcsafékre változott az első tengelyen.

Telente ki sem dugta az orrát a garázsból

Tesztalanyunk különleges darab. Első pillantásra csak egy a limuzinok közül, ám gyári állapotú, azaz 1990 októberében lényegében így gördült le a szalagról Zwickauban. Második gazdája, Balázs büszkén mutatja a rozsda szempontjából kritikus pontokat, így az első küszöbök és a taposólemez környékét, az első teleszkópok felső bekötéseit, a csomagtér padlóját: mindenütt gyári kék fényezést és makulátlan acélt találunk. Órája mindössze 72 ezer kilométert mutat, mindig garázsban tartották, s télen sosem használták, ennek is köszönheti remek kondícióját.

A kis műanyag szélterelő lemez a kezdetektől védjegy a 601-esnél, s itt szintén megmaradt. A belső kilincs már 1988-tól ilyen, korábban az ajtó síkjával párhuzamosan meghúzható gombot kezelhettek az utasok. Ritka az ilyen állapotú ajtókárpit Forrás: Retro Mobil

A kétütemű után megdöbbentő a csend a kabinban. A gyári leírások szerint nagymértékben csökkent a menetzaj, s ez nemcsak a halk négyüteműnek, hanem a tűzfalon és a géptető belső felén megbújó szigetelésnek, illetve a taposólemezekre, valamint a csomagtér padlójára ragasztott bitumenes lapoknak is köszönhető.

Eredeti külső és belső küszöb, illetve padlólemez, utóbbin ott van a gyárban színre fényezett bitumenes szigetelőlap. A kábelek nem éppen védett helyen, a szőnyegek alatt futnak, még külön szigetelésük sincs Forrás: Retro Mobil

Ha a Weber-licenc porlasztó (BVF 32 TLA/32F) nincs jól beállítva, akkor az autó hajlamos nagyokat kortyolni a benzinből, de ennél a példánynál ilyen problémát nem tapasztalni, városon kívüli 80-90-es tempónál megelégszik 6 literrel.

Egyébként hibaforrás lehet az automata szívató,

mert ha elromlik, hidegen fulladozik a motor, ám itt erről szó nincs: két nyomás a gázpedálon, és szépen duruzsol a motor, még a hidrotőkék sem kalapálnak, bár ez ismerős jelenség a négyütemű sofőrjének (jellemző, hogy nem rögtön, csak néhány kilométer megtétele után halkul el a zaj).

Trabantba szállni élvezet

A szűk első sorban két termetes felnőtt már beszorítva érzi magát, közel van a szélvédőkeret és a B-oszlop is, ráadásul a hetvenes évektől kezdve alkalmazott rövid ülőlapú ülésben nagyon hamar elfárad az ember. A 2020 mm-es tengelytáv miatt a hátsó sor kisgyermekeknek lehet csak jó, itt a kerékdobokat burkoló oldalpanel is korlátozza a helyet.

Csak a támla dönthető, az is alig, így nehézkes a beszállás a második sorba. A korai kétüteműeknél a kartámaszként szolgáló kerékjárat-burkolatot műbőrrel vonták be, s ugyanúgy műbőr borította a támla felső harmadát. Négyütemű jellegzetesség a tetőkárpit, valamint a lyuggatott tetőkeret a hátsó szélvédő felett Forrás: Retro Mobil

Szépen veszi a fordulatot az 1,1-es gép, a 74 Nm csúcsnyomaték 3000/perc fordulattól él (a kétüteműé 55 Nm volt, a 700 kilós duroplaszt autócska 80 km/óráig igen fürge.

Aztán a légellenállás miatt elvész a lendület,

és a száguldozást a kétütemű örökségeként megmaradt hátsó futómű sem támogatja: nem valami finoman rugózik az alsó háromszöglengőkaros szerkezet, a könnyű hátsó traktus miatt erős bólintásokkal veszi tudomásul a nagyobb keresztbordákat.

Jó pár példány megy vissza a feladónak

A Trabant-fejlesztésű négygangos, szinkronizált padlóváltó nem éppen precíz, kapcsolni sem túl könnyű, pedig ez még újszerű - képzelhetjük, milyen egy sokat futott példányban. Talán jobb lett volna, ha az NDK-s csapat megveszi az eredetit a motorral együtt a Volkswagentől. A tárcsa-dob alapú fékrendszer érezhetően erősebb, mint a kétütemű négydobosa, de a szervorásegítés azért jól jönne.

A csúnya hátsó lámpák miatt érte a legtöbb kritika az átalakítást. A tank a jobb hátsó kerék mögött utazik, a külső tükör még a klasszikus, ajtókeretre csavarozható (itt csak a bal oldalra jutott, a kombinál a jobb oldalra is), de a négyüteműhöz készült nagyobb és az ablakkeret aljához rögzíthető, műanyag házas is Forrás: Retro Mobil

Az 1.1-es Trabant 1991 tavaszáig készült, s bár Magyarországra érkezett a legnagyobb mennyiség e típusból, mára

nálunk is csak néhány száz példány maradt forgalomban.

Németországban szinte nincs is belőle, nem véletlen, hogy az ilyen példányokért sok pénzt megadnak a nosztalgiázni vágyó egykori keletnémetek - és nemegyszer tőlünk vásárolnak, főleg a kint ritka limuzinokból.

Műszaki adatok - Trabant 1.1 (1990)

Motor: négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés, hengerenként két szelep. Esőáramú BVF 32 TLA/32F karburátor. Hengerűrtartalom: 1043 cm3. Furat x löket: 75,0x59,0 mm. Teljesítmény: 40 LE, 5300/perc fordulaton. Nyomaték: 74 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú, teljesen szinkronizált kézi váltó, elsőkerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung.

Felfüggesztés: elöl McPherson-rugóstag keresztstabilizátorral, hátul alsó háromszög-lengőkar tekercsrugókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer. Fogasléces kormánymű.

Felépítmény: kétajtós, önhordó acélkarosszéria, duroplaszt (műanyag) és acéllemez külső burkolatokkal. Hossz x szélesség x magasság: 3521x1528x1420 mm. Tengelytáv: 2020 mm. Saját tömeg: 700 kg. Csomagtér: 415 l. Gumiméret: 145 R 13.

Végsebesség: 125 km/h. Fogyasztás (vegyes): 8 l/100 km.