Nincs gyári versenygép? Építünk magunknak! – Skoda 110 L Rallye

A hetvenes évek a rali legszebb időszaka volt, a vasfüggöny innenső oldalán is. Ez a kívánatos Skoda abba a korba repít vissza bennünket – igaz, eredetileg utcai autó volt, amit széltől-esőtől óvtak.

Negyven-ötven évvel ezelőtt jellemzően csak a szocialista autótípusok jutottak el hozzánk, ezekből faragtak maguknak raliparipát a sportolni vágyók. A faragást szó szerint kellett érteni, a lehetőségek végesek voltak, így mindenki saját tudásával, esetleg a másiktól ellesett fogásokkal igyekezett jobbá tenni autóját. Voltak azért szerencsésebbek, akik nem szorultak rá az otthoni bütykölgetésekre, mert hozzájutottak olyan gépekhez, amelyek eleve versenyautónak születtek.

Ferjáncz Attila örökös magyar rali bajnokot például a Renault gyár segítette sok éven át, a Balatoni Mihály – Sándor István páros pedig gyári Skodába ülhetett már a hetvenes évek elején.

Az autókat a Budapesti Volán hozta be részükre,

és ők nem is maradtak adósak a jó eredményekkel, sokszoros kategóriabajnokokként fejezték be egy évtizedes közös pályafutásukat, sőt, 1974-ben abszolút bajnoki címet is szereztek Ferjánczék orra előtt.

A szolidan terpesztő fenék miatt egészen máshogy néz ki az úton, mint egy széria S100-as. Balatoni Mihályéknak volt ugyanilyen csíkos tetős autójuk is, meg olyan is, amire nem tettek efféle díszítést. A géptető és a csomagtérfedél matt feketéje fújt Forrás: Retro Mobil

Másolat Sándor Istvánék gépéből

A siker kulcsa a remek vezetői és navigátori képességek mellett a kiváló technikában is volt, és a Skoda nem sok kellemetlen percet okozott a csapatnak.

Az első autójuk egy 110 L Rallye volt,

amely már a gyárból rali felszerelésekkel jött ki: versenyülések, négypontos övek, sportvolán, egyedi műszerfal, nyolccsatornás hengerfej, dupla torkú Weber karburátor, a rali követelményeihez igazított váltó, Bosch generátor és gyújtás, Burgess-rendszerű kipufogó, bukócső, magnézium felni, hogy csak a leglényegesebbeket emeljük ki.

Bent maradtak a hátsó ülések, régen is ez volt a divat (mögöttük csücsül az akkumulátor). A bukócső csavaros és szétszedhető, így kis munkával ki is lehet szerelni. Csehországból érkeztek az eredeti, fixen rögzített első kagylóülések, az övek négypontosak Forrás: Retro Mobil

A sárga-fekete paripa ma is megvan Sándor Istvánnak, és néhány évvel ezelőtt – éppen az ő segítségével – egy replika is épült a kultikus versenygépből. Ezt az autót az ismert fehérvári kárpitosmester, Vaszilkó Balázs építette, több okból is. Nagyon megtetszett neki a típus és a raliváltozat, s édesapja, Vaszilkó Ferenc is ralizott egykor, és éppen Skodával gyűjtötte a pontokat a magyar futamokon. Balázsnak egyrészt nagyon egyszerű dolga volt.

Gyári a háromküllős sportkormány. Az eredeti versenyautókban egy plusz műszeregység is volt a kilométeróra felett, annak műanyag háza is megvan Balázsnak, csak azt és a fordulatszámmérős egységet még nem tette be Forrás: Retro Mobil

Talált ugyanis egy hibátlan alap autót, amelynek órája alig több mint 50 ezer kilométert mutatott, karosszériáján pompásan csillogott az eredeti sárga dukkó, s műszakilag is tökéletesnek bizonyult.

Így megmenekült a macerás lakatolás és fényezés nyűgjétől

(bár két új lökhárító azért kellett, az eredetiek rozsdapöttyössé váltak az idők folyamán), így lényegében csak az átalakításokkal kellett foglalkoznia. És itt jön a másrészt: ma ugyanis már nem olyan könnyű összeszedni az egykori ralis kiegészítőket.

Köd előttem, köd utánam

Az eredeti kagylóülésekért például Csehországig utazhatott, onnan érkezett a háromküllős gyári sportkormány, valamint a magnézium felniszett is. Igaz, utóbbiak helyét ma már átvette egy szett alumínium utánzat, mivel ezeket kevésbé kell félteni a sérülésektől, viszont ugyanolyan jól mutatnak, mint az eredetiek. A géptető és a csomagtérfedél megkapta a klasszikus matt fekete fóliázást, előre és hátra is gumi leszorító hevedereket csavaroztak, s két szúró-, valamint két ködfényszóró is felkerült az autó elejére.

Nem sok csomag férne el itt, de két versenyző hétvégi cókmókját azért be lehetne szuszakolni. A szemből nézve baloldali doblemezre akasztották az ablakmosó zacskóját. A legtöbb egykori raliautóra francia Cibié lámpasort tettek, a Skodások Hellákat használtak Forrás: Retro Mobil

Utasterében feltűnik egy bukócső is, ami – ahogy egykor is − csak az első ülések mögötti tetőrészt védi egy esetleges behorpadástól, és

nem maradt ki a felszerelések közül a tűzoltókészülék sem.

A fent említett gyári egyedi műszaki megoldásokat ma már nem igen lehet alkalmazni, mert a spéci cuccok egy részét, így például a különleges hengerfejet vagy az egyedi váltót, nagyon költséges és nehézkes lenne beszerezni, már ha egyáltalán sikerülne rájuk bukkannia az embernek.

Ahogy az autó többi részét, még a sárvédőíveket sem kellett lakatolni. Jól mutat a gyári versenyfelnit utánzó 13-as replika-kerék, amelyre 175/60-as gumit húztak Forrás: Retro Mobil

De persze Balázs mindent megtett: a motort például az egykor a Skoda-gyárban tanult Salga Csaba építette át, így a 998 köbcentis négyhengeres, vasblokkos és -hengerfejes OHV hengerűrtartalma most 1,15 liter, a belsejében véghezvitt változtatásoknak köszönhetően pedig nagyjából 60-65 lóerős lehet (az eredeti gyári gép 72 lóerőt tudott). A benzin-levegő keveréket egy a Skoda gyár által is használt 32/36-os álló Weber karbi juttatja a motorhoz, s egyedi tervek alapján készült a csaknem teljesen nyitott kipufogó rendszer.

Harcias hangaláfestés hátulról

A versenyzéshez tervezett rugóknak köszönhetően a szériamodellhez képest jóval alacsonyabban ül az autó, és sport Koni gátlók is bekerültek (most azonban visszaszerelték a közúti használathoz jobban illő széria lengéscsillapítókat). A 110-es most

éppen úgy néz ki, mint 1972-ben a Gruppe 1-es raligép,

nem véletlen, hogy megkapta az OT-rendszámot is. Balázs autóját régóta ismerem, de most először ülhettem bele.

Szériakivitelű a hűtő és a vízpumpa, Balázsnak szerencsére még nem akadt gondja a hűtéssel. Hidegben is könnyen indul, annak ellenére, hogy a Weber karburátorhoz nem tartozik szívató. A hátfal előtt bújik meg az egyedi, nyitott kipufogórendszer, amely parádés aláfestő zenét ad menet közben Forrás: Retro Mobil

Van összehasonlítási alapom, mivel Sándor István eredeti autójával is volt szerencsém közelebbről megismerkedni (itt olvashat róla bővebben). Nos, azt kell, hogy mondjam, remek munkát végzett a csapat, az élvezeti értéke ennek is felülmúlhatatlan! Lelkesen pörög a kis farmotor, minden megtett kilométer nagy élmény a hátulról érkező harcias hörgésnek hála, s a leültetett karosszéria igazán ügyesen viselkedik az aszfalton.

Sándor Istvánék 1974-ben váltottak a 110-esről 120 S-re, amely ugyanilyen karosszériát jelentett, de sokkal komolyabb technikát: többek között elöl volt a hűtője, száraz karteres volt a két fekvő Weberrel etetett motorja, és nem voltak lökhárítói sem Forrás: Retro Mobil

A szervó nélküli, csigás kormány mindig is „egyujjas” volt a Skodákban, így ha az ember elsokall egy kanyart,

gyerekjáték visszaterelni a fenekét az ideális ívre.

Az elmúlt években rengeteg regularity futamon vett részt a Vaszilkó-csapat, s megjárták a Grossglocknert, valamint az olasz tengerpartot is, ám a cseh vitéz hibátlanul viseli a megpróbáltatásokat. Ahogy egykor is tette rokona az igazi ralipályákon.

Műszaki adatok - Skoda 110 L Rallye replika (1973)

Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, (OHV) benzinmotor, hátul hosszában beépítve Hengerűrtartalom: 1150 cm3 Teljesítmény: kb. 60-65 LE. Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul hosszlengőkaros futómű, elöl-hátul tekercsrugókkal. Csigás kormánymű. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek.

Felépítmény: Négyajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4155 x 1620 x 1400 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: kb. 805 kg. Tank: 32 l. Gumiméret: 175/60 R13.

Végsebesség: kb. 140 km/h.

További veteránteszteket olvashat a Retro Mobil 2018. áprilisi számában